Gotha Go 145
| Gotha Go 145 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avioane de antrenament |
| Echipaj | 2 |
| Designer | Albert Kalkert |
| Constructor |  Gothaer Waggonfabrik |
| Prima întâlnire de zbor | Februarie 1934 |
| Data intrării în serviciu | 1935 |
| Data retragerii din serviciu | 1945 |
| Utilizator principal | Luftwaffe |
| Exemplare | 1 182 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 8,70 m |
| Anvergura | 9,00 m |
| Înălţime | 2,90 m |
| Suprafața aripii | 21,75 m² |
| Încărcare aripă | 62,11 kg / m² |
| Greutate goală | 880 kg |
| Greutatea încărcată | 1 380 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un Argus Ca 10 C |
| Putere | 240 CP (177 kW ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 212 km / h la nivelul mării |
| Viteza de croazieră | 180 km / h |
| Viteza de urcare | 270 m / min până la 1 000 m în 5 min 30 s |
| Autonomie | 630 km |
| Tangenta | 3 700 m |
datele sunt extrase din Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 (Band 2) [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Gotha Go 145 a fost un biplan de antrenament cu un singur motor dezvoltat de compania germană Gothaer Waggonfabrik în anii treizeci și produs, precum și de același, de asemenea sub licență de către unele companii aeronautice naționale în a doua parte a deceniului.
A fost folosit ca antrenor de către Luftwaffe în școlile lor de zbor înainte și în timpul celui de- al doilea război mondial și, spre sfârșitul conflictului, ca un bombardier nocturn în acțiuni perturbatoare.
Istoria proiectului
Odată cu înființarea celui de-al Treilea Reich, noul guvern a inițiat un plan de rearmare care a fost împiedicat de Germania din cauza restricțiilor impuse de Tratatul de la Versailles . Printre diferitele inițiative se număra aceea de a relua producția aeronautică către acele companii din sector obligate de tratat să își diversifice oferta. Printre cei care reușiseră să supraviețuiască economiei dezastruoase în care se strecurase Republica Weimar se număra Gothaer Waggonfabrik, care rămăsese activ în producția de echipamente feroviare.
La 2 octombrie 1933 , Gothaer a fost informat cu privire la necesitatea de a echipa Luftwaffe cu un nou avion de antrenament pentru a pregăti viitoarele echipaje în școlile lor de zbor.
Dezvoltarea noului model, care a văzut revenirea companiei germane în sectorul aeronautic, a fost încredințată inginerului Albert Kalkert care va rămâne legat de companie pentru viitoarele proiecte și care va prelua conducerea grupului de design. Reichsluftfahrtministerium (RLM), ministerul responsabil de toate activitățile privind organizarea activităților aeronautice, a atribuit companiei grupul de desemnare de la 145 la 150, astfel încât noua aeronavă a preluat desemnarea oficială a Go 145, ca fiind prima din serie. [2] Go 145 a fost o aeronavă în stil clasic care, deși a integrat unele rafinamente de proiectare, a trebuit să aibă ca caracteristică o ușurință de construcție și o aprovizionare limitată de materiale strategice, mai necesare pentru construirea avioanelor de luptă. În ciuda faptului că avea o structură esențial din lemn, sa dovedit a fi un avion deosebit de robust, atât de mult încât a fost folosit mai târziu și în operațiunile de război de pe frontul de est . [3]
Primul prototip a fost construit în câteva luni și a fost zburat pentru prima dată încă din februarie 1934, dar a fost afectat de unele probleme care au întârziat dezvoltarea acestuia. Cu toate acestea, a făcut obiectul unor îmbunătățiri continue, obținând o versiune definitivă și fiabilă. Producția în serie a început în martie 1936 și, confirmând nivelul atins în octombrie 1938, 1120 fusese deja construit și livrat diferitelor departamente. Pentru a susține nevoia, au fost acordate licențe de producție altor companii germane, astfel încât, pe lângă cele 584 de exemplare realizate de Gotha, Erla Maschinenwerk (106 exemplare), AGO Flugzeugwerke (241 exemplare), Bayerische Flugzeugwerke (BFW) (115 exemplare) și Focke- Wulf (74 de exemplare).
Două licențe de producție licențiate au fost, de asemenea, acordate în străinătate, turcului Kayseri Tayyare Fabrikası (KTF) [4] și CASA spaniolă .
Tehnică
Celula
Go 145 a fost un avion realizat în tehnică mixtă, cu părți ale structurii în tub metalic sudat și altele din lemn acoperit cu lemn și pânză și care a menținut, introducând în același timp un geam cu o combinație neobișnuită, un decor clasic, pentru perioadă ; biplan monomotor cu tren de aterizare fix.
Fuzelajul , realizat cu o structură tubulară din oțel sudat și acoperit cu pânză vopsită, prezenta două cabine de pilotaj deschise în tandem, fața protejată de un parbriz . Înainte a fost completat motorul montat pe o structură tubulară și închis într-o capotă metalică în timp ce în spate se termina într-o empenă clasică mono derivă cu planuri orizontale în consolă întărite de tirante din sârmă de oțel.
Motoare
Propulsia a fost încredințată unui motor Argus Ca 10 C, un V inversat cu opt cilindri -cooled aer , capabil să ofere o putere egală cu 240 CP (177 kW ) , combinate cu o " spirală de lemn pas fix . Galeriile de evacuare s-au întâlnit în două țevi de evacuare laterale distincte care au ieșit din baldachinul metalic care avea două orificii de spate pentru evacuarea aerului de răcire al unității motorului.
Suprafete de aripa
Configurația aripii era biplană, dar avea unele particularități care o făceau mai complexă decât cea adoptată la alte aeronave cu același rol al perioadei. Aripa superioară, poziționată moderat sus ca o umbrelă de soare pe fuselaj, avea o săgeată de aripă de 11 ° 30 ', astfel încât sectorul central, conectat la partea superioară a fuselajului printr-un castel tubular și de care erau conectate aripile , era poziționat în fața cabinei frontale în timp ce vârfurile aripilor erau pe părțile laterale ale acesteia. Aripa inferioară era, în schimb, dreaptă , montată jos pe fuzelaj și era conectată la cea superioară prin intermediul a două stâlpi inter-aripi „N” așezați lângă vârfurile aripilor. Ambele aveau caracteristici comune; erau realizate cu o structură din lemn acoperită cu pânză pictată și erau echipate ambele cu eleroane .
Sisteme și instalații
Au existat unele variații în aspectul cockpit-urilor, în funcție de versiuni. Setarea clasică prevedea că studentul pilot a ocupat-o pe cea din față, în timp ce cea din spate a instructorului era echipată cu comenzi duble, în timp ce în versiunea de antrenament la împușcare piesele au fost inversate cu instructorul în cabină și tunul acționând un pivotant MG 15 montat pe un inel . Se cunoaște, de asemenea, realizarea într-o subversiune de antrenament instrumental de zbor în care a fost eliminată cabina din spate și cel puțin un exemplu realizat cu un acoperiș lung care a închis ambele cabine de pilotaj.
Trenul de aterizare era o bicicletă fixă simplă integrată în spate de un suport de sprijin plasat sub coadă; toate elementele au fost amortizate. O singură versiune a testat posibilitatea adoptării unui carenaj semi-integral al roților , o soluție care, totuși, nu a fost adoptată în producția de serie.
Utilizare operațională
Primele exemplare au fost destinate școlilor de zbor Luftwaffe încă din 1935 și utilizate ca antrenori pentru viitorii piloți de vânătoare și, cu versiunea ulterioară Go 145 C echipată cu un MG 15 , pentru mitraliști.
În toamna anului 1942 au fost aleși să echipeze unitățile Störkampfstaffeln care au funcționat ca bombardiere de noapte în acțiuni de tulburare pe frontul de est până în primăvara anului 1943 . În acest rol, aeronavele au fost vopsite în negru pentru o mai bună camuflare cu cerul nopții și au fost echipate cu o bombă de 10 până la 100 kg, sarcină maximă permisă de aeronavă, poziționată sub fuselaj.
Un Go 145 a fost, de asemenea, utilizat pentru o misiune neobișnuită. În aprilie 1941 a venit echipat cu un pulsogetto Argus VSR-9, un prototip care va fi dezvoltat în „ Argus As 014 , motorul bombei zburătoare V1 (Fieseler Fi 103) . Poziționat sub fuzelaj, acesta a fost primul test de zbor al motorului care a asigurat o tracțiune egală cu 120 kg (1,18 kN ) în acea versiune. [5]
Versiuni
- Mergeți 145 A
- versiune de antrenament de zbor echipată cu comenzi duale.
- Mergeți 145 B
- Mergeți 145 C
- Versiunea de formare pentru formarea tunari mașini echipate cu un MG 15 pivotantă mitralieră montat pe un suport inelar poziționat în corespondență cu cabina de pilotaj din spate.
- Mergeți 145 D
- versiune echipată cu baldachin și tren de aterizare carenat, nedeclanșată pentru producția de serie. [3]
Utilizatori
- forța aeriană a primei republici austriece , a doua națiune care a primit Go 145 pentru export, a primit 16 unități în 1937 și a funcționat sub însemnele austriece până la Anschluss , în 1938 , când au fost integrate în Luftwaffe. [6]
-
Germania
- operat cu 21 de exemplare livrate în 1938 și utilizate în faza finală a războiului civil spaniol . [7]
-
Spania
- exemplarele supraviețuitoare ale conflictului au fost integrate în noua forță aeriană, ultima dintre acestea fiind respinsă în 1953 . Acestora li s-au alăturat ulterior CASA 1145, Go 145 produs local sub licență. [7]
-
curcan
- Forțele aeriene turcești, primitoare primind Go 145, au funcționat cu 30 de unități livrate în 1936 până la radiația lor în 1947 . [8] [3]
Notă
- ^ Nowarra 1993 , pp. 268-269 .
- ^ Smith și Kay 2002 , p. 115 .
- ^ a b c Hartmann .
- ^ (EN) Tuncay Deniz, Kayseri Tayyare Fabrikası (KTF) , Der türkische Flugzeugbau - The Turkish Aircraft Production - Türk uçak Uretimi, http://www.tuncay-deniz.com/index.html , 19 aprilie 2009. Accesat pe 16 ianuarie 2010 .
- ^ (EN) Gotha Go 145 , pe Jets45, http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm . Adus la 16 ianuarie 2010 .
- ^ (EN) Chris Thornburg, Forțele Aeriene Mondiale ale Forțelor Aeriene Austria , pe Forțele Aeriene Mondiale, http://www.worldairforces.com/index.html , 7 aprilie 2009. Accesat la 13 ianuarie 2010 (depus de „ url-ul original” 27 iunie 2009) .
- ^ A b (EN) Chris Thornburg, Forțele Aeriene Mondiale Spania , pe Forțele Aeriene Mondiale, http://www.worldairforces.com/index.html , 7 aprilie 2009. Accesat la 13 ianuarie 2010 (depus de „url original la 20 iulie 2011) .
- ^ (EN) Chris Thornburg, Forțele Aeriene Mondiale - Listări istorice; Turcia , pe Forțele Aeriene Mondiale , http://www.worldairforces.com/index.html , 7 aprilie 2009. Accesat la 16 ianuarie 2010 (arhivat din original la 5 noiembrie 2013) .
Bibliografie
- ( EN ) C. Bishop, Luftwaffe Squadrons, 1939-1945 , Amber Books, 2006.
- ( EN ) David Donald (ed.), Warplanes of the Luftwaffe: Combat avion of Hitler's Luftwaffe, 1933-1945 , Aerospace Publishing, 2001.
- (EN) William Green, Warplanes of the Third Reich, 4th impression, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1979 [1970], ISBN 0-356-02382-6 .
- ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Band 2, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5466-0 .
- ( EN ) J. Richard Smith, Antony J. Kay, German Aircraft of the Second World War , Annapolis, MD, US Naval Institute Press, 2002 [1972] , ISBN 1-55750-010-X .
- (EN) Tony Woods, Bill Gunston, Hitler's Luftwaffe: A pictorial history and technique encyclopedia of Hitler's air power in Second World War, London, Salamander Books Ltd., 1977 ISBN 0-86101-005-1 .
Elemente conexe
Avioane comparabile
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Gotha Go 145
linkuri externe
- ( DE ) Bert Hartmann, Gotha Go 145 , pe LuftArchiv.de , http://www.luftarchiv.de/ , 2 mai 2008. Accesat la 12 ianuarie 2010 .
- ( EN ) Maksim Starostin, Gotha Go 145 , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus la 12 ianuarie 2010 .
- ( RU ) Gotha Go . 145 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 12 ianuarie 2010 .
