Dornier Do 17

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Dornier Do 17
Bundesarchiv Bild 101I-341-0489-10A, Frankreich, Flugzeug Dornier Do 17 Z.jpg
Un Dornier Do 17 Z în zbor peste Polonia la 21 iunie 1940
Descriere
Tip bombardier rapid
vânătoare de noapte
Echipaj 4
Constructor Germania Dornier
Prima întâlnire de zbor 23 noiembrie 1934 [1]
Data intrării în serviciu 1937
Data retragerii din serviciu 15 septembrie 1952 (Finlanda) [2]
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Alți utilizatori Bulgaria Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski
Finlanda Suomen ilmavoimat
Spania Aviación Nacional
Exemplare 1 994
Alte variante Dornier Do 29
215
217
Dimensiuni și greutăți
Dornier Do-17Z-2.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 15,8 m
Anvergura 18,0 m
Înălţime 4,55 m
Suprafața aripii 55,00 m²
Încărcare aripă 156 kg / m²
Greutate goală 5 209 kg
Greutatea încărcată 8 578 kg
Greutatea maximă la decolare 8 850 kg
Propulsie
Motor 2 cilindri radiali cu aer de 9 cilindri
Bramo 323P
Putere 1000 CP (730 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 427 km / h aprox
Autonomie 1 160 km ; dar cu încărcătura completă de război a coborât la doar 320 km. [3]
Tangenta 7 000 m
Armament
Mitraliere 6 MG 15 7.92mm sau
Tunuri 6 MG FF sau MG 151/20 de 20 mm
Bombe 20 SC 50 în plus față de
4 SC 250 adăpostite în locașul bombei ventrale. [4]
Notă Datele se referă la versiunea Do 17 Z-2

Datele sunt extrase din luptătorii și bombardierii celui de-al doilea război mondial [5] , dacă nu se specifică altfel.

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Dornier Do 17 a fost un avion multi-rol, monoplan cu două aripi , dezvoltat de compania aeronautică germană Dornier-Werke GmbH la începutul anilor '30 și produs nu numai de la sine, pentru a licenția unele companii naționale.

Fabricat oficial pentru piața aviației comerciale, dar și conceput pentru conversia sa militară rapidă, a fost unul dintre primele avioane de bombardament moderne care a echipat Luftwaffe , Forța Aeriană Germană, în perioada interbelică și, în cele mai avansate versiuni, a fost intens utilizat în timpul celui de- al doilea război mondial .

Istoria proiectului

O formație a lui Dornier Do 17 Z-1

În 1932 , Heereswaffenamt a emis o specificație pentru furnizarea unui nou model de aeronave de transport pentru Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , compania națională de transport feroviar și o aeronavă poștală rapidă pentru Deutsche Luft Hansa (DLH). Dornier-Werke a decis să răspundă cererii începând, de la 1 august, dezvoltarea unui proiect adecvat scopului [1] .

Când naziștii au ajuns la putere în 1933 , asul aviației din Primul Război Mondial Hermann Göring a preluat funcția de comisar național pentru aviație, cu Erhard Milch de la Deutsche Luft Hansa în funcția de deputat; cei doi într-un timp scurt ar fi înființat Reichsluftfahrtministerium (RLM), un nou minister căruia i s-a încredințat întreaga gestionare a aviației germane a perioadei. RLM a introdus o nouă convenție de desemnare, bazată pe un „pachet de numere” atribuit diferitelor companii aeronautice naționale precedat de un sufix de identificare, astfel încât noul model a fost identificat oficial ca Do 17 . La 17 martie 1933, la doar trei luni de la inaugurare, Milch a dat autorizația de a construi prototipurile . La sfârșitul anului 1933, RLM a emis o specificație pentru furnizarea unui „aer cu viteză mare și empenaj dublu derivat ” și pentru un „avion de transport echipat cu echipamente speciale”, cu alte cuvinte un bombardier . Designul original (Do 17 V1) din 1932 avea o singură configurație verticală a elementului și Dornier a continuat să dezvolte acel model. O machetă a lui Do 17 a fost prezentată publicului în aprilie 1933, lipsindu-i în continuare acel echipament special pentru a-și masca tendința de a-și asuma rolul unui avion militar [6] .

În aprilie 1934, programul „definiție” a început la sediul Dornier din Manzell . În cursul lunii, au fost definite detaliile armamentului defensiv și cele ale mecanismului de eliberare a bombelor. Construcția prototipurilor a început pe 20 mai 1934 și, pe 20 noiembrie a acelui an, Do 17 V1, echipat cu o coadă cu o singură coadă și propulsat de o pereche de motoare BMW VI 7.3, a fost pilotat pentru prima dată. . Programul de testare a zborului a fost întârziat din cauza unei serii de accidente, dintre care unul, în februarie și aprilie 1935 , prototipul a fost deteriorat în timpul aterizării . Al doilea prototip, Do 17 echipat cu coadă cu două aripi și motorizat cu compresie scăzută BMW VI 6.3, a zburat pe 18 mai 1935 și a fost vizionat, împreună cu Do 17 V1, de către comisia de examinare RLM în iunie următoare la aeroport de Rechlin -Lärz. Testele ulterioare au arătat că soluția unilaterală nu prezenta avantaje semnificative în stabilitatea zborului, astfel încât V1 a fost modificat și prin adoptarea cozii V2. Aeronava a fost distrusă într-un accident din 21 decembrie din cauza unei defecțiuni a motorului [7] . Do 17 V3, echipat și cu o coadă cu două aripi , a fost planificat inițial să fie echipat cu o pereche de motoare Hispano-Suiza 12Ybrs, dar având în vedere indisponibilitatea lor în cele din urmă, s-a decis revigorarea perechii de BMW VI 7.3, ca și pentru V1; în acest caz primul zbor a avut loc la 19 septembrie 1935 [8] . Prototipul Do 17 V1 a rămas singurul cadru de aer construit pentru a avea configurația cu o singură aripă [6] .

Linia specială a primelor două prototipuri, echipate cu un nas lung și ascuțit, împreună cu forma subțire a fuselajului , au dat naștere poreclei date lui Do 17, „Fliegender Bleistift” , care tradus din limba germană înseamnă „zbor creion ", un termen cu care a fost identificat motorul dublu în toate etapele inițiale de dezvoltare.

Istoricul aviației Heinz J. Nowarra susține că, spre deosebire de Heinkel He 111 , a cărui utilizare militară fusese planificată de la concepția sa, Do 17 V1 a fost înființat ca un avion de șase locuri pentru pasageri și pentru transportul poștal rapid. mai mic Heinkel He 70 "Blitz" [9] . Modelul a fost apoi respins de DLH susținând că compartimentul era prea îngust și incomod pentru transportul de pasageri și costul de funcționare prea mare pentru un avion poștal [10] . În sprijinul acestei interpretări, cele trei prototipuri au rămas neutilizate la uzina Dornier din Lowental timp de cel puțin șase luni, până când DLH căpitanul Untucht a aflat de ele. După ce a primit autorizația, a luat unul dintre exemplare în zbor, testându-i caracteristicile într-o serie de manevre la limita acrobaticii. După aterizare a declarat că „mașina este la fel de agilă ca un avion de luptă , dă-i mai multă stabilitate laterală și vom avea un bombardier de mare viteză!” Comentariile Untucht l-au îndemnat pe Dornier să reproiecteze secțiunea coadă în timp ce reînnoia interesul pentru model [11] .

Dornier a fost apoi rugat să construiască un nou prototip, Do 17 V4. Unele surse susțin că acest lucru diferea de V3 pentru îndepărtarea ferestrelor de pe părțile laterale ale fuselajului și pentru îndepărtarea aripioarelor unice cu două dimensiuni mai mici [12] [13] . Documentația fotografică arată totuși că V3 a fost echipat cu o coadă cu două cozi încă de la începutul construcției sale [14] . Testele efectuate pe prototipurile bidirecționale V4, V6 și V7 au fost pozitive și s-a început construcția de noi prototipuri: V8 care prefigura versiunea de recunoaștere aeriană și V9 destinate testării configurației avioanelor de mare viteză [15] ; Do 17 V9 era încă operațional în 1944 [12] .

Începuturile și prima generație

În prim - plan nasul unui Do 17 E și, în fundal, a DFS 230 planoarele .

Do 17 a fost dezvoltat în paralel cu Do 29 , care ar fi trebuit să reprezinte versiunea Zerstörer (Multi-role Fighter Destroyer) a Do 17, dar care a rămas doar în etapa de proiectare.

Prima versiune de producție a fost Do 17 E , cântărind 4 500 kg neîncărcat și 7 050 la decolare și capabil de o viteză maximă de 355 km / h. Armamentul consta din două mitraliere și 750 kg de bombe. A slujit în Spania , împreună cu modelul foarte similar F , dovedindu-se eficient în timp ce nu excelează în nicio performanță specifică.

Do 17 M a obținut performanțe mai bune datorită utilizării motoarelor radiale BMW de 1 000 CP și altor îmbunătățiri. A rămas pe linie câțiva ani și a fost exportat și în țări precum Iugoslavia , unde a luptat împotriva naziștilor în primăvara anului 1941 .

A doua generație: Do 17 Z

În prototipul Do 17 S, a fost studiat un nou aranjament al fuselajului care a făcut posibilă îmbunătățirea, printre altele, a razei de tragere a armamentului defensiv. Rezultatul operațional a devenit cunoscut sub numele de Do 17 Z , o versiune îmbunătățită și, în ciuda creșterii în greutate, mult mai puternică decât cele anterioare datorită noilor motoare supraalimentate Bramo 323 Fafnir de 1 000 CP.

Folosită din 1939 , această aeronavă a fost mult superioară predecesorului său în toate sensurile: patru mitraliere defensive și o cabină mărită nu au împiedicat-o să fie mai rapidă și să funcționeze la o altitudine mai mare. Pe de altă parte, deja în 1937, la Zurich, un Do 17 M reproiectat cu Daimler-Benz DB 600 , predecesorii DB 601 , bătuse în viteză pe toți luptătorii prezenți la avioraduno care a avut loc acolo.

Folosită pe scară largă împotriva britanicilor și francezilor, noua aeronavă s-a dovedit vulnerabilă la noii luptători, dar a prezentat și câteva calități remarcabile; de exemplu, rezistența la loviturile armelor inamice sau posibilitatea de a efectua scufundări de decuplare de până la 600 km / h.

Următorul model a fost Dornier Do 215 , echipat cu motoare DB 601 , care a fost folosit ca recunoaștere și uneori ca bombardier, în special împotriva Uniunii Sovietice .

Vânătoare de noapte

Ca soluție de urgență, Do 17 a fost utilizat și în departamentele de vânătoare de noapte , în timp ce în departamentele de bombardare a fost înlocuit cu avioane mai recente. Echipată cu unul sau două tunuri de 20 mm și trei sau patru mitraliere de 7,92 mm, aeronava a fost echipată cu un senzor cu infraroșu care, totuși, pe baza unui ecran de fosfor care a eliberat lumină atunci când a fost lovit de căldură, sa dovedit a fi prea sensibil pentru utilizare operațională. . A fost o primă încercare de a îmbunătăți condițiile de vânătoare pe timp de noapte, strămoșul sistemelor moderne IRST .

Tehnică

Celulă

În întregime din metal [16], Do 17 a fost configurat ca un monoplan cu aripă medie / înaltă, cu un fuselaj cu secțiune redusă.

În versiunile inițiale, arcul aeronavei era complet integrat în liniile aerodinamice ale părții frontale și avea geamuri cu rame subțiri doar în conul frontal, nu foarte pronunțat și în zona inferioară. Cabina de pilotaj găzduia doi membri unul lângă altul și se termina într-un loc vitrat pentru un tunar care ieșea ușor din secțiunea ovală a fuselajului.

Pornind de la versiunea „S”, partea din față a fuselajului a fost considerabil mărită și echipată cu ferestre mari, în timp ce partea din spate a tunerului a fost integrată în cabină și echipată, de asemenea, în acest caz, cu o suprafață complet vitrată.

În partea centrală a aeronavei se afla cală pentru bombe, în timp ce trunchiul din spate se termina în coada dublă menționată mai sus.

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate; elementul din față a fost plasat imediat în spatele motoarelor și retras, cu mișcare spre spate, în interiorul nacelelor care se extindeau până la marginea de aripă. În secțiunea de coadă exista un volan de sprijin care, inițial de tip fix, în ultimele versiuni produse a devenit și retractabil.

Motor

În prima versiune produsă în serie („E”), Do 17 a fost propulsat de două motoare V12 cu răcire lichidă BMW VI, capabile să furnizeze puterea de 750 CP; această versiune a fost în esență singura care a folosit motoare răcite cu lichid: doar unele aeronave din seria "R" și "S" au folosit o soluție similară, în unele cazuri folosind același BMW VI sau Daimler-Benz DB 600 sau DB 601 .

Majoritatea aeronavelor produse de Dornier în Germania erau echipate cu motoare radiale Bramo 323, nouă cilindri, răcite cu aer și acreditate cu o putere de 1 000 CP.

Sisteme

Do 17 a fost unul dintre primele aeronave care a folosit sisteme radar aeriene. Versiunea „Z-1” a fost echipată cu un sistem FuG 10 [N 1] în timp ce versiunea „Zichenstein” FuG 202 mai precisă a fost instalată pe versiunea „Z-7”.

Cea mai recentă versiune a Do 17 („Z-10”, produsă în aproximativ 10 exemplare) a folosit unul dintre primele sisteme de detectare în infraroșu , numit Spanner Anlage [17] ; aparatul nu a adus rezultate apreciabile și a fost pus deoparte în favoarea radarului.

Sisteme de armament / armă

Deși Do 17 a fost o mașină rapidă, performanța sa a suferit considerabil în funcție de sarcina de război pe care a transportat-o: nominal, diferitele variante de bombardare ar fi putut transporta până la 1 000 kg de bombe, dar această limită a fost exploatată pe deplin doar în misiuni scurte. în timp ce pe distanțe mai mari sarcina a fost în general înjumătățită. Doar cu versiunea „Z-2”, datorită utilizării motoarelor Bramo 323 P, a fost posibilă transportarea sarcinii maxime la distanța maximă de funcționare de aproximativ 1 200 km [16] [18] .

Armamentul defensiv al versiunilor de bombardare și recunoaștere ale lui Do 17 variază considerabil odată cu trecerea timpului: în versiunea „E” aceasta consta dintr-o mitralieră MG 17 de calibru 7,92 mm (situată în zona din spate a cabinei, în partea dorsală) și două mitraliere MG 15, una în partea dreaptă a cabinei și una în partea inferioară a cabinei. Cu variante intermediare a fost posibilă montarea, în versiunea „Z-2”, până la opt mitraliere MG 15 [17] .

În ceea ce privește variantele de luptător de noapte („Z-6” și „Z-10”), armamentul este format din mitraliere MG 17 în calibru 7,92 și tunuri de calibru MG FF 20 mm, numărul cărora nu este indicat în diferitele surse găsite.

Utilizare operațională

Germania

Botezul de foc de la Do 17 a avut loc în cerul Spaniei , în timpul războiului civil : în 1937 [19] [20] [21] (dar o altă sursă raportează 1938 [22] ) cu câteva exemplare din seria E-1 și F-1 au fost echipate, respectiv, a 88-a " Kampfgruppe " și a 88-a Aufklärungstaffel a Legiunii Condor [19] ; aeronavele s-au remarcat în special prin capacitatea lor de a scăpa de inamic pur și simplu bazându-se pe viteza maximă [19] [20] [22] .

Prima apariție oficială a unui Dornier Do 17 a avut loc în iulie 1937, cu ocazia întâlnirii internaționale organizate de autoritățile elvețiene la aeroportul Dübendorf (lângă Zurich ) [23] : cu această ocazie V8 (echipat cu două DB 600As de 1000 CP fiecare), a câștigat victoria categoriei în circuitul alpin zburând la o viteză medie de 233,5 km / h [23] , atrăgând atenția potențialilor viitori cumpărători străini [22] . Mai mult sau mai puțin în același timp, Luftwaffe a pus în funcțiune prima serie E-1 în Kampfgeschwader (bombardarea turmelor); printre primele unități care au primit noul Do 17 a fost KG 255, poreclit „Alpen Geschwader”, cu sediul în Memmingen [22] .

La momentul invaziei Poloniei, Luftwaffe echipată cu Dornier Do 17, aparținând seriilor „P”, „M” și „Z”, nouă Gruppen din patru Kampfgeschwader diferite (KG 2, 3, 76 și 77) și alte douăzeci și trei de escadrile aparținând diferitelor Aufklärungsgruppe (grupuri de recunoaștere) [24] ; utilizarea aeronavelor a afectat întregul front polonez și, în special, exemplarele în vigoare la Kampfgeschwader 77 au jucat un rol important în bombardamentul de la Varșovia din 25 septembrie [25] .

Pe frontul de vest, în perioada ciudatului război , utilizarea Do 17 a fost inițial limitată la operațiuni de recunoaștere sporadică efectuate de Aufklärungsgruppe 120 și 122, respectiv desfășurate pe aeroporturile din Lübeck și Stavanger [25] (acesta din urmă situat în Norvegia ocupată recent de trupele germane). Începând cu 10 mai 1940, data începerii ofensivei germane pe frontul de vest, au existat aproximativ 160 [26] de exemplare de Do 17 (versiunile „M” și „P”) angajate în acțiuni care vizau în principal distrugerea infrastructurile și atacul aerodromurilor utilizate de forțele aeriene inamice [25] .

La sfârșitul bătăliei de la Dunkerque , care a fost urmată de reorganizarea logistică a unităților Luftwaffe angajate pe front, cele patru Kampfgeschwader deja numite KG 2 și KG 3 au trecut la versiunea "Z" a Do 17, furnizată și ea la Küstenfliegergruppe 606 (literalmente, „Coastal Aviation Group”), în timp ce KG 77 și II Gruppe din KG 76 fuseseră re-echipate cu Junkers Ju 88 [25] . În luna iulie, obiectivele erau în principal convoaie navale care tranzitau Canalul Mânecii, în timp ce din primele zile ale lunii august, instalațiile radar de pe coasta britanică au intrat în obiectivele Luftwaffe. Nu au lipsit acțiunile împotriva instalațiilor industriale, așa cum sa întâmplat în cazul bombardării uzinelor de producție ale Short Brothers, ale căror efecte au provocat întârzieri considerabile în producția bombardierului Stirling [27] . În primele zile ale lunii septembrie, Do 17 din KG 2 și 3, împreună cu Heinkel He 111 din KG 26 și 53, au lovit uzinele de rafinare a petrolului din „Shell Haven”, pe malul nordic al estuarului Tamisei [28 ] .

Odată cu trecerea lunilor, Luftwaffe a redus progresiv utilizarea Do 17, astfel încât, în ianuarie 1941, când atacurile asupra Marii Britanii deveniseră în principal nocturne, doar KG 2 era complet echipat cu bimotorul Dornier; în plus, a rămas al III-lea Gruppe al KG 3 și KGr 606 [29] .

În cursul lunii aprilie 1941, puterile Axei au început invazia Iugoslaviei și printre forțele aeriene în sprijinul operațiunii se aflau cei doi Kampfgeschwader în rândurile cărora erau încă în funcțiune angajații Do 17 [30] , fiind prima sarcină în acel specific teatru, în bombardamentul de la Belgrad [30] . În următoarele zile operațiunile au continuat cu invazia din Grecia și că a insula Creta în timpul căreia, încă o dată, departamentele care operează cu 17 Do a luat parte la faza inițială de „înmuiere“ apărare opuse [30] .

Aceleași forțe, când cucerirea insulei nu era încă finalizată, au fost transferate la granița cu Uniunea Sovietică , destinate (începând cu 22 iunie) să ia parte la Operațiunea Barbarossa [30] . Cu toate acestea, utilizarea Do 17 a durat puțin peste o lună: de la sfârșitul lunii iulie aproape toate avioanele au fost înlocuite cu cea mai recentă Do 217 E [30] ; ultimele exemple ale lui Do 17 au rămas în serviciu cu Luftwaffe operate pe frontul de est, până la primele luni ale anului 1943, în trei escadrile destinate recunoașterii nocturne ( Nachtaufklärungstaffeln ) [30] .

Iugoslavia

Forțele aeriene iugoslave au folosit aproximativ 70 de exemple de Dornier Do 17 K, produse acasă sub licență. Aceste avioane au fost încadrate în „Terzo Stormo Bombardamento” [30] [N 2] și au operat atât împotriva țintelor germane, cât și a celor bulgare , bombardând și orașul Sofia [30] . După înfrângerea iugoslavă, care a avut loc într-un interval scurt de aproximativ zece zile, avioanele supraviețuitoare sau care nu au scăpat în Egipt au fost repartizate de germani la Forțele Aeriene ale statului independent Croația .

Versiuni

Datele despre versiuni, dacă nu se indică altfel, sunt preluate din Enciclopedia L'Aviazione [31] [N 3]

Faceți 17 V1-V18
Prototipuri , în diverse configurații și motoare [N 4] .
Su 17 E
A fost prima versiune construită în serie, începând din ultimele luni ale anului 1936 [22] ; versiunea de bombardare timpurie a prototipului V9 , avea un nas de sticlă și putea transporta 1 000 kg de sarcini ofensive [22] , sau 500 kg în misiuni de rază lungă; a fost înarmat cu o mitralieră de calibru 7,9 mm plasată în cupola dorsală, un MG 15 plasat în partea dreaptă a cabinei în timp ce era pregătit pentru utilizarea unui alt MG 15 în poziție ventrală, trăgând printr-o deschidere la trapa realizată în podeaua [22] .
Alimentat de două motoare BMW VI, a fost realizat în variantele E-1 , E-2 și E-3 , care prezentau diferențe marginale între ele [22] .
Modificarea a două exemple ale versiunii „E-2”, care a avut loc în cursul anului 1937 prin înlocuirea motoarelor cu tot atâtea radiale BMW 132 (versiunea construită sub licență de la americanul Pratt & Whitney Hornet) a dat naștere (potrivit surselor găsite [32] ) la varianta Do 17 J : aceste aeronave nu au urmărit producția și au fost utilizate exclusiv ca banc de testare pentru motoare, destinate ulterior să echipeze alte versiuni ale Do 17.
Faceți 17 F
Versiune de recunoaștere fotografică care a văzut lumina aproape simultan cu bombardamentul „E”; fabricat în varianta F-1 , era echipat cu două camere de montaj mediu și se caracteriza prin posibilitatea de a depozita cantități mai mari de combustibil, ceea ce conferea aeronavei o autonomie operațională mai mare.
Faceți 17 K
Versiune realizată pentru vânzare Regatului Iugoslaviei; echipat cu motoare Gnome-Rhone 14N, a fost produs sub licență de Drzavna Fabrika Aviona din Kraljevo în trei variante: Kb-1 , destinat bombardării, și Ka-2 și Ka-3 (sau, respectiv, Ka-1 și Ka - 2 [22] ) care a privilegiat angajarea ca recunoaștere, menținând în același timp capacitățile de bombardament secundar și atacuri terestre;
Faceți 17 L
Au fost două aeronave, au rămas în starea prototip (respectiv „LV-1” și „LV-2” [22] ): echipate cu motoare radiale Bramo 323 A-1, au trebuit să acționeze ca avioane de recunoaștere „pionier” pentru conducere alte bombardiere;
Faceți 17 M
Precedat de realizarea a două (respectiv „V13” și V „14” sau „MV2” și „MV3” [33] ) sau trei prototipuri (după unii a existat și „MV1” [34] ), a fost prima versiune produsă în serie pentru utilizarea motoarelor radiale Bramo 323. Similar cu versiunea „E”, a fost construită în varianta M-1 din care s-au făcut exemple „tropicalizate” („M-1 / Trop”) sau pentru care posibilitatea de a transporta pe spate, în spatele poziției mitralierei, o barcă gonflabilă (M-1 / U1) [33] .
Faceți 17 P
Corespunzător bombardamentului „M”, Dornier a creat versiunea „P” pentru Luftwaffe, destinată sarcinilor de recunoaștere; substanțial neschimbată în celulă, a prezentat modificări ale motorului care a fost încredințat radialelor BMW 132. Fiecare aeronavă putea fi echipată cu o pereche de echipamente fotografice (în diferite combinații), iar pentru zborurile nocturne a fost prevăzută utilizarea „bengalelor”, rafturi subalare [34] . Seria de producție a primit denumirea P-1 și, de asemenea, în acest caz, unele exemplare au fost adaptate pentru a fi utilizate în regiunile deșertice ("P-1 / Trop") prin intermediul filtrelor de nisip și al echipamentelor speciale de supraviețuire [33] .
Faceți 17 R
Este o denumire atribuită a două unități: prima ("RV1") avea motoare civile "D-AEEE" și BMV VI [33] (înlocuite ulterior cu două Daimler-Benz DB 600G) în timp ce a doua ("RV2") era înregistrat „D-ATJU” și echipat cu motoare Daimler-Benz DB 601. Ambele au servit ca banc de testare zburătoare pentru experimentarea dispozitivelor de țintire pentru bombardare [33] .
Su 17 S.
Versiune caracterizată prin modificarea zonei frontale a fuselajului, mărită și alcătuită în întregime din panouri de sticlă numită în germană Kampfkopf („cap de luptă”) [35] . Pentru a crește capacitatea defensivă a aeronavei, a fost introdusă o nouă poziție ventrală echipată cu o mitralieră MG 15 acționată de un armurier plasat într-o poziție predispusă, orientat spre pupa aeronavei. Producția a fost limitată la trei exemplare denumite S-0 , a căror propulsie a fost încredințată unei perechi de Daimler-Benz DB 600A sau G.
Su 17 U
A fost o versiune echipată cu noul fuselaj mărit și vitrat, testat deja pe câteva aeronave din seria „S”. Seria de producție a constat dintr-un total de cincisprezece exemplare, dintre care trei au fost pre-serii numite U-0 și restul codificate ca U-1 . Aceste aeronave din punct de vedere operațional au fost destinate coordonării și îndrumării asupra țintei formațiunilor de bombardiere care operează pe distanțe mari. Unitățile acestei serii au implicat utilizarea echipajelor, inclusiv doi operatori de comunicații și au fost echipate cu motoare Bramo 323 A-1 [35] .
Faceți 17 Z
A fost ultima versiune a Do 17, înregistrând cel mai mare număr de exemplare produse, aproximativ 1 700 și cel mai mare număr de variante realizate. A văzut lumina în 1939 cu prototipul „ZV-1”, alimentat de două radiale Bramo 323 A-1 și echipat cu o cabină de sticlă similară versiunilor „S” și „U”. Acest specimen a fost urmat de câteva specimene pre-serie numite Z-0 , înarmate cu trei mitraliere MG 15. Producția ulterioară a fost împărțită în mai multe variante, a căror definiție alfanumerică sursele nu sunt întotdeauna de acord:
Faceți 17 Z-1
varianta de bombardare, practic identică cu "Z-0", a fost echipată cu un radar FuG 10, alimentat de două motoare radiale Bramo 323 A [36] și prevăzut cu o a patra mitralieră în nas; sarcina ofensivă transportată nu putea depăși 500 kg, având în vedere puterea redusă a motoarelor [35] ;
Faceți 17 Z-2
varianta de bombardare obținută prin conversia pe teren [37] a unităților „Z-1” prin înlocuirea motoarelor cu două noi radiale Bramo 323 P 1 050 CP [36] ; noul motor a permis să readucă sarcina ofensivă transportabilă înapoi la 1 000 kg, în timp ce armamentul defensiv, prevăzut de obicei pentru șase mitraliere MG 15 [17] , a ajuns să numere până la opt arme;
Faceți 17 Z-3
o variantă creată și pentru bombardare [38] , prevăzută pentru instalarea camerelor în cabină și cele aproximativ douăzeci de exemplare construite erau destinate recunoașterii fotografice pe distanțe lungi;
Faceți 17 Z-4
a fost singura variantă a Do 17 destinată antrenamentului, în special pentru zborului orb. Derivate din seria "Z-1" și "Z-2", exemplarele acestei variante erau deseori lipsite de instalații de război pentru a economisi greutate [38] ;
Su 17 Z-5
versiunea bombardierului [39] , destinată în principal utilizării anti-nave împotriva unităților inamice mai ușoare sau mai puțin armate [38] . Având în vedere utilizarea predominantă pe mare, aeronava acestei versiuni ar putea transporta pe spate barca de salvare gonflabilă deja testată în versiunea „M” împreună cu saci de plutire dispuși în fuzelaj și în nacelele motoarelor care ar fi trebuit să garanteze siguranța a aeronavei și a echipajului în caz de șanț forțat;
Su 17 Z-6
în acest caz, diferitele surse nu sunt de acord în detalierea caracteristicilor aeronavei: conform unora [38] inițialele ar identifica un număr mic de exemplare din seria anterioară care au fost private de armament, adaptate pentru utilizare la altitudini mari și echipat cu rezervoare suplimentare de combustibil; în această configurație ar fi fost destinate observațiilor meteorologice;
alții [17] [31] identifică cu acest acronim versiunea nachtjäger (vânătoare de noapte) definită și Kauz I (unul dintre termenii folosiți în limba germană pentru a indica bufnița ). In questo caso viene riportata la realizzazione di un solo esemplare di "Z-6" ottenuto dall'unione della fusoliera del Do 17 con il muso di uno Junkers Ju 88 C-1 [17] compreso l'armamento costituito da tre mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm più un cannone MG FF calibro 20 mm [17] [39] ;
Do 17 Z-7
alcuni [38] identificano con questa sigla la variante "Kauz I" per la caccia notturna; in modo difforme a quanto già indicato, in questo caso si tratterebbe di tre velivoli ottenuti modificando esemplari preesistenti [N 5] ed armati con tre MG 17 ed un cannone MG 151 [40] . Questi velivoli sarebbero stati equipaggiati con uno dei primi impianti di rilevamento all'infrarosso e con uno dei primi radar che diede successivamente origine al "FuG 202 Lichtenstein" [40] ;
Do 17 Z-8
versione rimasta allo stato progettuale: ribattezzata Geier (" avvoltoio "") avrebbe dovuto essere impiegata per l'attacco al suolo, ma le difese passive contro l'artiglieria antiaerea avrebbero reso eccessivamente pesante il velivolo, riducendone le prestazioni in modo non accettabile [40] ;
Do 17 Z-9
si tratta di un'altra variante che non lasciò i tavoli da disegno; nelle intenzioni dei progettisti avrebbe dovuto operare contro le difese antiaeree avversarie, utilizzando carichi offensivi costituiti da bombe di piccole dimensioni raccolte in sedici contenitori (una sorta di bomba a grappolo ante litteram [40] ), trasportati nella fusoliera appositamente modificata;
Do 17 Z-10
ultima delle versioni del Do 17, era destinata alla caccia notturna e venne denominata anche Kauz II ; all'atto pratico furono circa una decina i velivoli realizzati, frutto di conversioni dalle serie precedenti [17] [40] . L'armamento era costituito da mitragliatrici MG 17 e cannoni MG FF in numero variabile a seconda delle diverse fonti [17] [39] [40] .
I sistemi d'intercettazione notturna erano costituiti da un impianto all'infrarosso denominato Spanner Anlage [17] (letteralmente "impianto ficcanaso") e da un riflettore installati nella parte anteriore del muso [40] ; la scarsa affidabilità del sistema all'infrarosso portò ben presto alla sua sostituzione con una delle prime versioni del radar Lichtenstein [17] . Le prestazioni del Do 17 furono comunque inferiori a quelle del pari ruolo Ju 88C e portarono al disimpegno da compiti di prima linea di tutti gli esemplari in servizio, prima della fine dell'estate del 1942 [40] ; uno di questi velivoli funse tuttavia da banco di prova volante per la versione "FuG 212" del radar Lichtenstein [40] .

Alcuni autori [39] indicano l'esistenza di un progetto per una variante idrovolante a scarponi ( Do 17 Z-10 "Seeflugzueg" ), che ancora una volta non ebbe alcun seguito produttivo.

Utilizzatori

Un Dornier Do 17 Z con la livrea della finlandese Suomen ilmavoimat .
Il profilo a colori del Do 17 K nella livrea della Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija .
Radar Lichtenstein montato sul muso di un Do 17
bandiera Bulgaria
ricevette 11 esemplari ex-Jugoslavi nel 1941 rimasti in servizio operativo fino alla fine del 1945. [41]
Croazia Croazia
Finlandia Finlandia
ricevette 15 esemplari nel gennaio 1942. [43] [44]
Germania Germania
Jugoslavia Jugoslavia
Romania Romania
ricevette 10 Do 17M nel novembre 1942. [45]
Spagna Spagna
al termine della Guerra civile spagnola , la Legione Condor cedette alla Spagna i suoi Do 17E, F, e P, 13 dei quali continuarono ad essere utilizzati nella reistituita aeronautica militare spagnola, l' Ejército del Aire . [46] [47]
Svizzera Svizzera
operarono con un solo Do 17Z-2, requisito dopo un atterraggio all' aeroporto di Basilea nell'aprile 1940. [48]
Regno Unito Regno Unito
due Do 17K jugoslavi scappati dalla Jugoslavia con re Pietro II e oro. [51]
Ungheria Ungheria
ricevette un Do 17Ka-3 ex-Jugoslavo. [52]

Esemplari attualmente esistenti

Nell'aprile del 2011 è stato individuato sul fondo della Manica quello che dovrebbe essere l'ultimo esemplare ancora esistente dell'aeroplano: adagiato in una zona di fondale nota come Goodwin Sands , sarebbe affiorato dai sedimenti nel 2008 .

Dovrebbe trattarsi del Do 17 pilotato dal maresciallo Willi Effmert, parte di una squadriglia incaricata di effettuare una missione di bombardamento su aeroporti situati nell' Essex durante la battaglia d'Inghilterra . Attaccato dai Bolton Paul Defiant del 264º Squadrone della Royal Air Force , [53] venne colpito il 26 agosto 1940 e costretto a un ammaraggio di fortuna nel quale Effmert ed il suo puntatore si salvarono e furono fatti prigionieri; il resto dell'equipaggio, invece, perì durante la manovra.

Dato il valore storico dell'aeroplano e la sua integrità strutturale nonostante il lungo periodo trascorso in mare, il Royal Air Force Museum ha espresso l'intenzione, una volta recuperato, di esporlo nella sede di Cosford [54] [55] . Il recupero ha avuto luogo il 10 giugno 2013 ed è stato effettuato dalla Società Britannica specializzata Sea Tech . [56] Dall'esame dei resti è emerso che sommozzatori non autorizzati hanno già saccheggiato il velivolo, privo di una delle mitragliatrici di difesa.

Il rottame, nel frattempo tenuto in immersione in uno speciale contenitore, è stato sottoposto a irrigazione con acido citrico per eliminare le impurità al suo interno. La prossima fase prevede la totale asciugatura delle maggiori sezioni recuperate: fusoliera, coda e ali. [57]

Note

Annotazioni

  1. ^ La sigla FuG era indicativa di "Flugzeug Funkanlage", letteralmente sistema radio per aeromobili ed indicava tutte le apparecchiature radiofoniche e radar impiegati sui velivoli tedeschi".
  2. ^ La fonte di lingua inglese, da cui la notizia è tratta, riporta "3rd Bomber Wing" senza indicare l'esatta dicitura in lingua originale.
  3. ^ Al fine di comprendere meglio le sigle assegnate alle diverse versioni, si tenga presente che l'indicazione "V" in genere indica "Versuch", in tedesco "di prova", "prototipo".
  4. ^ In alcuni casi oltre al numero progressivo del prototipo, si trovano anche indicazioni relative al numero del prototipo relativo alla singola variante: ad esempio i prototipi V11 e V12 sono indicati anche come LV1 e LV2 in quanto primo e secondo prototipo della variante L.
  5. ^ senza indicazioni circa fusioni con il muso dello Ju 88.

Fonti

  1. ^ a b Dressel e Griehl 1994 , p. 25 .
  2. ^ Keskinen e Stenman 1999 , p. 51 .
  3. ^ Goss 2005 , pp. 12, 17 .
  4. ^ Green 1970 , p. 122 .
  5. ^ Munson 1983 , p. 225 .
  6. ^ a b Griehl 2005 , p. 2 .
  7. ^ Green e Swanborough 1986 , pp. 42-43 .
  8. ^ Green e Swanborough 1986 , p. 43 .
  9. ^ Nowarra 1990 , pp. 4-5 .
  10. ^ Nowarra 1990 , p. 4 .
  11. ^ Nowarra 1990 , p. 5 .
  12. ^ a b Goss 2005 , p. 7 .
  13. ^ Munson 1983 , p. 296 .
  14. ^ Griehl 2005 , p. 12 .
  15. ^ Dressel e Griehl 1994 , p. 26 .
  16. ^ a b www.century-of-flight.net , Dornier DO17 / Do 215 .
  17. ^ a b c d e f g h i j Smith, 1967 , p. 4 .
  18. ^ www.historyofwar.org , Dornier Do 17 .
  19. ^ a b c Boroli, Boroli; 1983 , p. 157 .
  20. ^ a b Smith, 1990 , p. 107 .
  21. ^ Guernica , Historic Wings .
  22. ^ a b c d e f g h i j Smith, 1967 , p. 2 .
  23. ^ a b Flight, 29 luglio 1937 , pp. 114-116 .
  24. ^ Smith, 1967 , p. 5 .
  25. ^ a b c d Smith, 1967 , p. 6 .
  26. ^ Smith, 1967 , p. 13 .
  27. ^ Smith, 1967 , p. 9 .
  28. ^ Smith, 1967 , p. 10 .
  29. ^ Smith, 1967 , p. 11 .
  30. ^ a b c d e f g h Smith, 1967 , p. 12 .
  31. ^ a b Boroli, Boroli; 1983 , p. 158 .
  32. ^ Griehl, 2005 , p. 3 .
  33. ^ a b c d e Smith, 1967 , p. 3 .
  34. ^ a b Griehl, 2005 , p. 4 .
  35. ^ a b c Griehl, 2005 , p. 5 .
  36. ^ a b Nowarra 1993 , p. 186 .
  37. ^ Griehl, 2005 , p. 6 .
  38. ^ a b c d e Griehl, 2005 , p. 7 .
  39. ^ a b c d Nowarra 1993 , p. 187 .
  40. ^ a b c d e f g h i Griehl, 2005 , p. 8 .
  41. ^ Green e Swanborough 1989 , p. 67 .
  42. ^ Goss 2005 , pp. 91-92 .
  43. ^ Goss 2005 , p. 100 .
  44. ^ Green 1967 , p. 158 .
  45. ^ Goss 2005 , p. 16 .
  46. ^ Goss 2005 , p. 97 .
  47. ^ Green 1967 , p. 145 .
  48. ^ Nowarra 1990 , p. 35 .
  49. ^ March 1998 , p. 249 .
  50. ^ Goss 2005 , p. 10 .
  51. ^ RJ "Mick" Dudman , su users.cyberone.com.au , 22 aprile 2011 (archiviato dall' url originale il 29 giugno 2012) .
  52. ^ RHAF serials (1938–1945) History of the Hungarian Airforce. Retrieved: 15 January 2008.
  53. ^ https://www.youtube.com/watch?v=KeWpeheRHyA
  54. ^ Nick Higham, Luftwaffe Dornier 17 at Goodwin Sands 'still intact' , in BBC News , 8 aprile 2011. URL consultato il 27 gennaio 2011 .
  55. ^ ( EN ) Rare German bomber found on the Goodwin Sands , su kentonline.co.uk , KentOnline, 3 settembre 2010. URL consultato il 27 gennaio 2012 (archiviato dall' url originale l'8 novembre 2012) .
  56. ^ L'aereo tedesco riemerso dal passato. E dall'acqua da Corriere.it .
  57. ^ https://www.rafmuseum.org.uk/cosford/things-to-see-and-do/dornier-17-conservation.aspx

Bibliografia

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , Vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 116-117, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Christer Bergström, Barbarossa - The Air Battle: July-December 1941 , London, Chervron/Ian Allen, 2007, ISBN 978-1-85780-270-2 .
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Dornier Do 17/Do 215 , in L'Aviazione , vol. 6, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 157-158, ISBN non esistente.
  • ( EN ) HL de Zeng, DG Stanket; EJ Creek, Bomber Units of the Luftwaffe 1933-1945: A Reference Source, Volume 1 , London, Ian Allen Publishing, 2007, ISBN 978-1-85780-279-5 .
  • ( EN ) HL de Zeng, DG Stanket; EJ Creek, Bomber Units of the Luftwaffe 1933-1945: A Reference Source, Volume 2 , London, Ian Allen Publishing, 2007, ISBN 978-1-903223-87-1 .
  • ( EN ) Boris Ciglic, Dragan Savic, Dornier Do 17 - The Yugoslav Story: Operational Record 1937-1947 , Belgrade, Jeroplan Books, 2007, ISBN 978-86-909727-0-8 .
  • ( EN ) Joachim Dressel, Manfred Griehl, Bombers of the Luftwaffe , London, DAG Publications, 1994, ISBN 1-85409-140-9 .
  • ( EN ) Chris Goss, Dornier 17: In Focus , Surrey, UK, Red Kite Books, 2005, ISBN 0-9546201-4-3 .
  • ( EN ) William Green, War Planes of the Second World War , Volume Eight, Bombers and Reconnaissance Aircraft, London, Macdonald, 1967, ISBN 978-0-356-01478-4 .
  • ( EN ) Manfred Griehl, Dornier Do 17E-Z, Do 215B; The Flying Pencil in Luftwaffe Service (World War Two Combat Aircraft Archive No. 03) , Erlangen, Air Coc, 2005, ISBN 3-935687-42-7 .
  • ( EN ) Bill Gunston, Dornier Do 17 and Do 217 , in Bombers - Profiles of major combat aircraft in aviation history , Optimum Books, 1981, pp. 35 -41, ISBN 978-0-600-34996-9 .
  • ( EN ) ER Hooton,Luftwaffe at War; Gathering Storm 1933-39: Volume 1 , London, Chervron/Ian Allen, 2007, ISBN 1-903223-71-7 .
  • ( EN ) ER Hooton, Luftwaffe at War; Blitzkrieg in the West: Volume 2 , London, Chervron/Ian Allen, 2007, ISBN 978-1-85780-272-6 .
  • ( EN ) Kalevi Keskinen, Kari Stenman, Suomen Ilmavoimien historia 2: Dornier Do 17Z, Junkers Ju 88A-4 , Helsinki, Hobby-Kustannus Oy, 1999, ISBN 952-5334-01-5 .
  • ( EN ) Daniel J. March, British Warplanes of World War II , London, Aerospace Publishing, 1998, ISBN 1-874023-92-1 .
  • ( EN ) Kenneth Munson, Fighters and Bombers of World War II , London, Peerage Books, 1983, ISBN 0-907408-37-0 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Band 1, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • ( EN ) Heinz J. Nowarra, The Flying Pencil , Atglen, Pennsylvania, Schiffer Publishing, 1990, ISBN 0-88740-236-4 .
  • ( EN ) John Richard Smith, Antony J. Kay, German Aircraft of the Second World War , 7th edition, London, Putnam, 1990 [1972] , ISBN 0-85177-836-4 .
  • ( EN ) Tony Woods, Bill Gunston, Hitler's Luftwaffe: A pictorial history and technical encyclopedia of Hitler's air power in World War II , London, Salamander Books Ltd., 1977, ISBN 0-86101-005-1 .

Pubblicazioni

  • ( DE ) Karl Kössler, Do 17, die wirkliche Entstehungsgeschichte , in Fliegerrevue extra , Nr. 18, Bergkirchen, DE, PPVMEDIEN GmbH, aprile 2007, pp. 74-99.
  • ( EN ) J. Richard Smith, The Dornier Do 17 & 215 , in Aircraft Profile , Number 164, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., 1967.
  • ( EN ) William Green, Gordon Swanborough, The Annals of the 'Pencil': The Story of the First-Generation Dornier Do 17 , in Air Enthusiast , n. 30, Bromley, Kent, Tri-Service Press, marzo—giugno 1986, pp. 38-53, ISSN 0143-5450 ( WC · ACNP ) .
  • ( EN ) ( EN ) William Green, Gordon Swanborough, Balkan Interlude - The Bulgarian Air Force in WWII , in Air Enthusiast , n. 39, Bromley, Kent, Tri-Service Press, maggio–agosto 1989, pp. 58-74, ISSN 0143-5450 ( WC · ACNP ) .
  • ( EN ) Zurich International , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 29 luglio 1937, pp. 114-116. URL consultato l'8 dicembre 2013 .
  • ( EN ) The Four Winds , in Flight , Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 23 dicembre 1937, p. 623. URL consultato l'8 dicembre 2013 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2007001368 · GND ( DE ) 7531648-1
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Dornier_Do_17&oldid=121928346 "