Dornier Do 335

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Dornier Do 335 Pfeil
Dornier Pfeil2.jpg
Singurul Dornier Do 335 Pfeil (VG + PH) supraviețuit expus la Muzeul Național al Aerului și Spațiului Udvar-Hazy
în Chantilly , Virginia , Statele Unite
Descriere
Tip avion de vânătoare greu
luptător - bombardier (A-1)
luptător de noapte (A-6)
Echipaj 1 (A-1)
2 (A-6)
Designer Claude Dornier
Constructor Germania Dornier-Werke
Prima întâlnire de zbor 26 octombrie 1943
Data intrării în serviciu Noiembrie 1944
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Exemplare 90
Dimensiuni și greutăți
Dornier Do 335.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 13,85 m
Anvergura 13,80 m
Înălţime 4,55 m
Suprafața aripii 55,00 m²
Greutate goală 7 400 kg
Greutatea maximă la decolare 11 700 kg
Propulsie
Motor 2 Daimler-Benz DB 603E
12 cilindri în V inversat, răciti cu lichid, montați în tandem
Putere 1 800 CP (1 324 kW ) fiecare, la 2 700 rpm
Performanţă
viteza maxima 686 km / h
765 km / h cu putere de luptă (A-1)
---
621 km / h
700 km / h cu putere de luptă (A-6)
Viteza de urcare 11 m / s (A-1)
Autonomie 2 050 km
3 750 km cu tancuri submarine
Tangenta 11 410 m (A-1)
10 190 m (A-6)
Armament
Mitraliere 2 MG 151/15 calibru 15 mm
Tunuri un calibru MK 103 de 30 mm
Bombe până la 1 000 kg
Stâlpi 2 subordonați pentru sarcini mici
1 ventral pentru un SC 500

Airwar.ru

intrări de avioane militare pe Wikipedia
( EN )

„Dacă nu ar fi fost apariția turbojetului, aspectul inițiat de avion ar fi putut deveni standard pentru viitorii luptători cu motor cu piston”

 ( IT )

„Dacă nu ar fi fost apariția turbojetului , configurația introdusă de aeronavă ar fi putut deveni standardul pentru viitoarele avioane cu piston”.

( Căpitanul Eric M. Brown[1] )

Dornier Do 335 "Pfeil" ( "Săgeată" în limba germană ), companie de desemnare P 231, a fost o experimental [2] multi-rol low - aripa cu doua motoare grele de luptă fabricat de german Dornier-Werke GmbH în 1943 .

Conceput ca un luptător de mare viteză, a reprezentat vârful designului avioanelor cu piston: în ciuda greutății considerabile (puțin peste 10 tone încărcate complet), datorită celor două motoare Daimler-Benz DB 603 a ajuns la 750 km / h la 6400 metri deasupra nivelul mării, cel mai rapid avion cu piston german din cel de-al doilea război mondial.

Avea un sistem, brevetat în 1937, [3] a două grupuri motoelica plasate axial: unul la prova fuselajului , celălalt în spatele cabinei , care activa spatele helixului . [2] Performanța Pfeil a fost mult superioară oricărui alt design, datorită configurației sale de tracțiune-împingere . Do 335 a fost introdus în ultimele etape ale celui de-al doilea război mondial , moment în care Luftwaffe se afla într-o situație critică: au fost livrate doar 38 de avioane. [4]

Dornier Do 335 Pfeil a fost expresia maximă a avionului de luptă cu elice; avioanele de generația următoare ar avea propulsie cu jet.[5]

Do 335 a fost primul avion care a folosit un scaun de ejecție

Istoria proiectului

Origine

Conceptul care a dat naștere modelului Do 335 poate fi dat din perioada primului război mondial , când Claude Dornier a proiectat niște hidroavioane echipate cu propulsoare controlate de la distanță, dar ulterior, din cauza problemelor cu arborii de transmisie, a aranjat motoarele în tandem. Motoarele tandem au fost utilizate în majoritatea hidroavioanelor cu mai multe motoare Dornier de mai târziu, inclusiv în foarte bunul Dornier Do J Wal și giganticul Dornier Do X. Motorul propulsat de la distanță, dezvoltat pentru a elimina accelerația parazitară de pe întregul motor, a fost introdus pentru prima dată în inovatorul și nefericitul Dornier Do 14 , iar arborele cotit alungit, așa cum ar fi folosit mai târziu în Do 335, a fost utilizat în motoarele din spatele lui Dornier. Faceți 26 hidroavion cu tandem. [6]

Dezvoltare

Tabelele de perspectivă ale brevetului din 1937 de ing. Dornier

În 1939, Dornier lucra la P.59 , un bombardier de mare viteză cu două motoare în tandem. Într-un efort de a maximiza puterea disponibilă și de a reduce la minim rezistența, adăugarea unui al doilea motor într-o configurație convențională (motoare cu aripi) a plătit prețul pentru rezistența sporită și manevrabilitatea redusă. Aranjamentul inovator, două motoare unul înainte și unul spate pe aceeași axă centrală a aeronavei) au permis avantajele unei secțiuni frontale mai mici, o aripă aerodinamică netezată și eliminarea problemelor de asimetrie asociate cu defecțiunile motorului.

În 1940, Dornier a propus o aeronavă experimentală pentru a testa funcționarea unei elice de împingere a cozii, acționată de un arbore lung al elicei. Avionul, Göppingen Gö 9, a arătat că nu există dificultăți cu această configurație, dar lucrările la P.59 au fost oprite la începutul anilor 1940 , când Reichsmarschall Hermann Göring , comandantul-șef al Luftwaffe și Reichsluftfahrtministerium (RLM) ), a dispus anularea tuturor proiectelor care nu vor putea fi finalizate în aproximativ un an. [7]

În mai 1942, Dornier a propus o versiune actualizată cu o sarcină de 1000 kg de bombe, cunoscută sub denumirea RLM sub denumirea de: P.231 , ca răspuns la cerința unui bombardier de vânătoare cu un singur loc de mare viteză (printre alte modele prezentate a fost Blohm & Voss BV 155 ). P.231 a câștigat caietul de sarcini după ce a învins proiectele Arado Flugzeugwerke și Junkers , iar un contract de dezvoltare a fost încheiat sub numele de Do 335. În toamna anului 1942, Dornier a fost informat că Do 335 nu mai era necesar și că un model multi - luptător de rol bazat pe aceeași arhitectură ca P.231 ar fi fost acceptat în schimb. Acest lucru a întârziat livrarea prototipului, modificat pentru noul rol. [8]

Propulsat de 2 Daimler-Benz DB 603A 1 900 CP (1 397 kW ) la nivelul mării , primul prototip a zburat la 26 octombrie 1943 . Piloții au fost surprinși de viteza, accelerația, raza de virare și manevrabilitatea excelentă a avionului: un bimotor care zbura ca un singur motor. Singurele defecte erau vizibilitatea spate slabă și trenul de aterizare subțire. Prototipurile V2 și V3 au inclus câteva modificări minore: prize de aer reproiectate pentru răcitorul de ulei încorporat în capota motorului frontal, profiluri lângă cabină cu oglinzi retrovizoare și uși principale de acces reproiectate.[5]

Procesul de eliminare a defectelor structurale a durat timp și Luftwaffe a fost sceptică față de un astfel de proiect inovator. [2] , însă, la 23 mai 1944, Hitler a ordonat ca Do 335 să aibă prioritate maximă.

Seria principală urma să fie în Manzel, Friedrichshafen , dar în martie un bombardament a distrus fabrica și l-a obligat pe Dornier să planifice o nouă linie de producție în Oberpfaffenhofen . S-a decis anularea producției Heinkel He 219 și utilizarea plantelor pentru Do 335, dar Ernst Heinkel a întârziat și, în cele din urmă, a ignorat problema. [8]

Tehnică

Do 335, acum la Centrul Udvar-Hazy , într-o fotografie din 1945 , făcută în Statele Unite în timpul testelor comparative de zbor de pradă de război. Observați USAAF cocarde .

Într-o configurație tandem, fiecare pereche de motoare este montată în direcții opuse, cu acționare frontală și împingere spate, o configurație cu multe avantaje față de sistemul tradițional al unui motor pe fiecare aripă, dintre care cea mai importantă este reducerea secțiunii frontale. cu performanțe superioare. În plus, sistemul permite menținerea masei aproape de centrul de greutate: avionul se rotește mai repede decât un bimotor tradițional[5] . În plus, o eventuală defecțiune a unui motor nu implică o tracțiune asimetrică și în zbor normal nu există cuplu , îmbunătățind manevrabilitatea aeronavei.

Poziția suprafeței verticale a cozii a fost coborâtă și pe jumătate extinsă sub fuselaj , pentru a proteja elicea din spate de contactul cu solul la decolare / aterizare, datorită și prezenței unui arc tampon.[5]

Rezervorul (aproximativ 1350 kg, 1850 litri) se afla în spatele pilotului și deasupra locașului bombei; alte două tancuri de 310 litri se aflau în interiorul superior al secțiunii aripii.

Radiatorul motorului din spate se afla în interiorul fuselajului , cu admisia sa de aer admisă pe partea inferioară.

O caracteristică specială a modelului Do 335, atât în ​​versiunea cu un singur loc, cât și în versiunea cu două locuri, a fost prezența unui scaun de ejecție[5] . Pentru a asigura siguranța pilotului în timpul ejecției, elica din spate și suprafața verticală superioară au fost desprinse de încărcăturile explozive plasate în secțiunea din spate a fuselajului înainte de evacuarea scaunului. [4]

Fuzelajul era o structură monococă, chiar dacă numeroasele deschideri îi afectau puțin rigiditatea. Principalul element structural al aripii a fost o grindă portantă conectată la secțiunea cozii. Panourile aripilor erau conectate la podul grinzii care se întindea pe fuzelaj. Armamentul consta dintr-un tun MK 30 de 30 mm care trage prin butucul elicei și două mitraliere MG 151/20 de 20 mm deasupra motorului din față (deși echipate cu carcase explozive, denumirea tunului a început de la 30 mm); în orice caz, era un armament mult mai puternic decât armele montate pe Bf 109 G și K și pe orice singur motor pe care îl lupta în 1943-44.[5]

O a doua serie (Seria-B) nu a fost niciodată construită: armament și mai puternic, cu două tunuri MK 103 30mm pe aripi.[5]

Utilizare operațională

Unele Dornier Do 335 de pe Oberpfaffenhofen rulează imediat după sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Unitățile produse au fost: 14 prototipuri, 10 aeronave A-0 de pre-producție, 11 A-1 monoplace de producție și 3 A-10 și A-12 cu două locuri în antrenori tandem. [9]

Primele zece Do 335 A-0 au fost trimise în luna mai pentru testare. La sfârșitul anului 1944 , a început producția seriei Do 335 A-1 . Similar cu A-0, a fost echipat cu motoarele DB 603E-1 mai puternice și cu doi piloni sub-aripi pentru bombe suplimentare, tancuri auxiliare sau mitraliere. Era capabil să atingă o viteză maximă de 765 km / h la 6 500 m cu puterea de luptă a MW 50 , sau 686 km / h în condiții normale, și putea crește la 8 000 m în mai puțin de 15 minute. Cu aceste caracteristici, Do 335 A-1 a depășit orice aeronavă aliată. Chiar și numai cu motorul din spate și cu elicea frontală, a fost înregistrată o viteză de 563 km / h. [6]

Livrările au început în ianuarie 1945 . Până când forțele armate americane au capturat fabrica Oberpfaffenhofen la sfârșitul lunii aprilie, doar unsprezece avioane Do 335 A-1 și două avioane Do 335 A-6 convertite în antrenori fuseseră finalizate. [6]

În cartea sa Le Grand Cirque („Marele carusel”), asul francez Pierre Clostermann susține că a fost primul care s-a angajat într-o luptă cu un Pfeil , în aprilie 1945 . În timp ce conducea o formație de patru Royal Air Force (RAF) a treia escadronă Hawker Tempests peste nordul Germaniei, a întâmpinat accidental un Do 335 singuratic la viteză maximă și altitudine foarte mică. De îndată ce a observat avioanele britanice, pilotul german a inversat ruta pentru a încerca să scape: Furtuna RAF nu a putut să ajungă la el. [8]

Versiuni

Dornier Do 335.svg

Construit

  • Faceți 335 A-0 : 10 unități de pre-producție.
  • Faceți 335 A-1 : bombardier de vânătoare cu un singur loc.

Proiectat

  • Faceți 335A-4 : model de recunoaștere echipat cu două camere Rb 50/30-kameror. 14 au fost construite și încă șase erau în construcție la sfârșitul războiului.
  • Do 335A-6 : versiune de luptător de noapte cu două locuri echipată cu radar FuG 202 Lichtenstein și FuG 350 Naxos .
  • Faceți 335A-10 : antrenament de aeronave.
  • Faceți 335A-12 : antrenament de aeronave.
  • Do 335B-1 : Avioane de luptă grele echipate cu două MG 151/20 de 20 mm.
  • Do 335B-2 : Avioane de vânătoare grele echipate cu două MK 103 de 30 mm.
  • Do 335B-3 : Avioane de luptă grele echipate cu două motoare DB603 LA de 1566 kW.
  • Do 335B-4 : luptător greu, cu un design de aripă ușor modificat.
  • Faceți 335B-5 : luptător de noapte, varianta B-1.
  • Faceți 335B-6 : luptător de noapte, varianta B-2.
  • Faceți 335B-7 : luptător de noapte, varianta B-3.
  • Faceți 335B-8 : Varianta de luptător de noapte a modelului B-4.
  • Do 435 : avion de luptă nocturn cu două locuri. Nu s-au produs exemplare.
  • Do 535 : proiect de colaborare cu Heinkel , redenumit Heinkel He 535 , în care motorul de la pupa ar fi înlocuit cu un motor cu turboreactor . Nu s-au produs exemplare.

Utilizatori

Germania Germania

Exemplare existente

O altă vedere a Do 335 (VG + PH) expusă la Muzeul Național al Aerului și Spațiului Udvar-Hazy.
Vedere din față a Do 335 (VG + PH) expusă la Muzeul Național al Aerului și Spațiului Udvar-Hazy.

Singura Do 335 care a supraviețuit a fost cea de-a doua pre-producție Do 335 A-0, redenumită A-02, numărul construcției (Werknummer) 240102 șimărcile VG + PH, asamblate la Dornier din Oberpfaffenhofen ( Germania de Sud ) la 16 aprilie 1945 .

Specimenul a fost capturat la ocuparea plantei de către aliați, pe 22 aprilie 1945. Avionul a fost testat în zbor de pe o pistă de iarbă, de la München , la Cherbourg , Franța , escortat de doi Mustang P-51 . Do 335 a reușit cu ușurință să le depășească, ajungând la Cherbourg cu 45 de minute mai devreme. VG + PH a fost unul dintre cele două 335s Do expediate în Statele Unite ale Americii cu purtătorul de escorta HMS Reaper , o unitate a British Marinei Regale , împreună cu alte aeronave german capturat, care urmează să fie testat de către un USAAF program numit „Operațiunea Seahorse ". Un Do 335, reînregistrat cu marcajele FE-1012, a fost testat de USAAF la începutul anului 1946 la baza aeriană Freeman Field , Indiana . Soarta sa finală este necunoscută.

VG + PH a fost predat Marinei Statelor Unite , The Marinei SUA, pentru a începe o serie de analiză comparativă la Centrul de testare și evaluare de la Naval Air Station Patuxent River în Maryland . După o serie de teste, din 1945 până în 1948 , avionul zăcea în depozitul în aer liber al stației aeriene Norfolk . În 1961 a fost donat Muzeului Național al Aerului de la Smithsonian Institution și a rămas acolo timp de mai mulți ani în stare proastă, până când a fost mutat la Muzeul Național Aerospațial din Silver Hill , Maryland . În octombrie 1974 , VG + PH a fost returnat fabricii Dornier din Oberpfaffenhofen, Germania (unde a fost fabricat Alpha Jet ) pentru o restaurare completă.

În 1975 , avionul a fost restaurat de personalul Dornier, care încă mai include muncitori care lucraseră la avioanele inițiale și care au fost foarte încântați să vadă că încărcăturile de explozivi pentru a desprinde coada și motorul din spate funcționează încă după treizeci de ani. Odată ce restaurarea a fost finalizată, Do 335 a fost expus la Airshow din Hanovra , Germania , în perioada 1-9 mai 1976 . După Airshow, aeronava a fost expusă la Deutsches Museum din München , unde a rămas până în 1986 , când a fost adusă înapoi la Silver Hill, Maryland .

VG + PH poate fi admirat și astăzi la Muzeul Național al Aerului și Spațiului Udvar-Hazy din Chantilly , Virginia , Statele Unite , restaurat și afișat cot la cot cu alte exemple de avioane germane din ultima perioadă a războiului, cum ar fi Arado Ar 234 B-2 "Blitz" și singurul exemplu rămas de Heinkel He 219 A "Uhu" . [9]

Notă

  1. ^ Roletschek și Creek 2007 .
  2. ^ a b c Angelucci și Matricardi 1978 , p. 169 .
  3. ^ ( DE ) Klaude Dornier, Patentschrift nr. 728044 Klasse 62b Gruppe 3 03 , în espacenet , 18 noiembrie 1942. Adus pe 23 august 2014 .
  4. ^ A b (RO) Fotografii color rare ale lui Dornier Do335 „Săgeată” - PAGINA PRINCIPALĂ pe squadron13.com. Adus pe 27 ianuarie 2012 .
  5. ^ a b c d e f g Rüdiger 2003 , pp. 163-165 .
  6. ^ a b c ( RU ) Крылья люфтваффе -Do.335 , bazat pe 13.glasnet.ru (arhivat din original la 1 iulie 2009) .
  7. ^ (RO) Centrul de resurse Luftwaffe - Fighters / Destroyers - Un site al grupului de resurse Warbirds pe warbirdsresourcegroup.org.
  8. ^ A b c (EN) Luftwaffe Resource Center - Fighters / Destroyers - Un site de grup de resurse Warbirds pe warbirdsresourcegroup.org.
  9. ^ a b ( EN ) Dornier Do 335 A-0 Pfeil (Arrow) - Smithsonian National Air and Space Museum , su nasm.si.edu . Adus la 28 ianuarie 2012 (arhivat din original la 20 ianuarie 2012) .

Bibliografie

  • Nico Sgarlato, Distrugătorii. Me.110, Me.210 / 410, Ju.88C, Do.335 , Delta Editrice.
  • ( DE ) Manfred Griehl, Dornier Do 335, 435, 635 , Motorbuch Verlag, 2004, ISBN 3-613-02380-6 .
  • ( EN ) Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, World Aircraft. Al Doilea Război Mondial - Partea II. STATELE UNITE ALE AMERICII. Japonia. URSS Australia. Noua Zeelandă. Africa de Sud. China. Brazilia. , Londra, Sampson Low, 1978, ISBN 0-562-00096-8 .
  • ( EN ) Monarch 2, Dornier 335 Arrow (Icru Report) , Boylston, Mass, Monogram Aviation Publications, 1998, ISBN 0-914144-52-9 .
  • ( EN ) Gerhard Roletschek și Eddie J. Creek, Dornier Do 335: Luftwaffe's Fastest Piston-Engine Fighter , Classic Publications, 2007, ISBN 1-903223-67-9 .
  • ( EN ) Nowarra, Heinz J., Dornier Do 335 "Pfeil": Ultimul și cel mai bun luptător cu motor cu piston al Luftwaffe (Istoria militară Schiffer) , West Chester, Penn, Editura Schiffer, 1989, ISBN 0-88740-189- 9 .
  • ( EN ) EJ Creek și J. Clinton Smith, Dornier 335 , Boylston, Mass, Monogram Aviation Publications, 1983, ISBN 0-914144-21-9 .
  • ( EN ) David Mondey, The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II: The Warplanes of Germany, Italy and Japan In Second World War , London, Chancellor Press, 2000, ISBN 1-85152-966-7 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume (Vol. 4) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • Rüdiger Kosin, luptător german din 1915 , Londra, Putnam Aeronautical, 2003, pp. 163-165, ISBN 0-85177-822-4 .

Disponibil:

Elemente conexe

Avioane comparabile

Alte proiecte

linkuri externe

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85100525 · GND ( DE ) 4150356-9
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Dornier_Do_335&oldid=122097160 "