Messerschmitt Bf 110

Messerschmitt Bf 110
Un Messerschmitt Bf 110 Nachtjagdgeschwader în zbor
Descriere
Tip	Zerstörer ( luptător greu ) vânătoare de noapte luptător-bombardier
Echipaj	2 standard, 3 în versiunea de vânătoare de noapte
Designer	Willy Messerschmitt
Constructor	Messerschmitt
Prima întâlnire de zbor	12 mai 1936
Data intrării în serviciu	mijlocul anului 1938
Utilizator principal	Luftwaffe
Alți utilizatori	Consultați secțiunea „Utilizatori” din intrare
Exemplare	6170
Alte variante	A, B, C, D, E, F, G, H
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	12,07 m
Anvergura	16,25 m
Înălţime	4,13 m
Suprafața aripii	38,40 m²
Greutate goală	4 885 kg
Greutatea încărcată	6 028 kg
Propulsie
Motor	2 Daimler-Benz DB 601 A-1
Putere	1 100 PS (809 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima	475 km / h la nivelul mării
Viteza de croazieră	350 km / h
Autonomie	1 410 km
Tangenta	10 000 m
Armament
Mitraliere	4 MG 17 calibru 7,92 mm un calibru MG 15 de 7,92 mm
Tunuri	2 calibru MG FF 20 mm
Notă	date pentru versiunea Bf 110 C-1 ( zerstörer )
datele sunt extrase din Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 (Band 3) [1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Messerschmitt Bf 110 Bf 110C-4 / B (G-2R3)
Descriere
Tip	Zerstörer ( luptător greu ) vânătoare de noapte luptător-bombardier
Echipaj	2 standard, 3 în versiunea de vânătoare de noapte
Designer	Willy Messerschmitt
Constructor	Messerschmitt
Prima întâlnire de zbor	12 mai 1936
Data intrării în serviciu	mijlocul anului 1938
Utilizator principal	Luftwaffe
Alți utilizatori	Consultați secțiunea „Utilizatori” din intrare
Exemplare	6170
Alte variante	A, B, C, D, E, F, G, H
Dimensiuni și greutăți
Lungime	12,3 m
Anvergura	16,3 m
Înălţime	3,3 m
Suprafața aripii	38,8 m²
Încărcare aripă	173 kg / m² (maxim 243 kg / m² )
Greutate goală	4 428 (~ 5 500) kg
Greutatea maximă la decolare	6 726 (7 790) kg
Propulsie
Motor	2 Daimler-Benz DB 601 N (sau DB 605 A)
Putere	1200 (1 475) CV
Performanţă
viteza maxima	560 (595) km / h la 6.000 (7.000) m
Viteza de urcare	6000 de metri în 8 minute
Autonomie	1100 km (C-4 / B); 2800 km max cu rezervoare suplimentare de 900 litri (G2 / R3)
Tangenta	10 500 (11 000) m
Armament
Mitraliere	4 MG 17 7,92 mm cu 1000 de runde fiecare (C-4); apoi înlocuit cu 2 MK 108 30mm cu 135 de runde fiecare (G-2R3).
Tunuri	2 MG FF / M 20mm cu 180 de runde fiecare (C-4); ulterior înlocuit cu 2 MG 151/20 20mm cu câte 300/350 runde fiecare (G-2R3).
Bombe	până la 1200 kg în versiunile începând cu „E”.
Rachete	4 sau 6 Wfr. 21 cm în versiunea „G”
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Messerschmitt Bf 110, mai târziu , de asemenea , menționată ca Messerschmitt Me 110, a fost primul Zerstörer ( "Destroyer"), un low-aripa, multi-scop geamăn - luptător motor produs de german compania Messerschmitt AG . A fost folosită în principal de Luftwaffe , în timpul celui de- al doilea război mondial .

În ciuda unor dificultăți operaționale, Bf 110 Zerstörer a rămas luptătorul german standard pe tot parcursul conflictului și unul dintre proiectele cele mai dragi Reichsmarschall Hermann Göring și Generaloberst Ernst Udet ; s-a dovedit, de asemenea, că are un potențial ridicat de dezvoltare. În versiunile de bombardiere a efectuat mii de atacuri terestre și misiuni anti-nave pe diferite fronturi. Bf 110 este amintit mai ales pentru că a doborât mii de bombardiere aliate, în special în apărarea aeriană a Reichului , atât în ​​rolul de interceptor de zi, cât și în versiunile de luptător de noapte .

Istoria proiectului

Origini

Ideea din spatele unui „luptător greu” sau „luptător strategic” își are rădăcinile în Primul Război Mondial , când avioanele de luptă multi-rol și de rază lungă de acțiune erau deja căutate. ^[2] Limitările impuse de tehnologia vremii nu permiteau construirea de aeronave de succes cu aceste caracteristici. Ideea nu a fost însă niciodată abandonată și, la începutul anilor 1930, cel puțin șapte națiuni au continuat să sprijine diferite proiecte de luptători grei care ar putea realiza diferite tipuri de misiuni. Principalele au fost: escortarea bombardierelor cu rază lungă de acțiune, interceptarea bombardierelor inamice, interzicerea, atacul la sol și anti-navă. O astfel de aeronavă trebuia aproape inevitabil să fie cu două locuri și bimotor, pentru a avea suficient potențial tehnic și operațional. ^[2]

În Germania, căutarea unui luptător greu a evoluat către o altă idee, mai târziu împărtășită de alte națiuni, care a dus la noul concept de Kampfzerstörer ^[2] ; care , la rândul său , în 1935 ar fi divizat în conceptele de Kampfzerstörer și Zerstörer. În ambele cazuri, numele derivat din clasificarea Zerstörer folosită de Kriegsmarine , pentru a indica distrugătorul . În intențiile lui Hermann Göring , comandantul-șef al Luftwaffe și creatorul specificației emise în 1934 de Reichsluftfahrtministerium (Ministerul Aerian), Kampfzerstörer avea să joace, în aer, un rol similar distrugătorului din marină . În special, a trebuit să îndeplinească următoarele cerințe: ^[2]

• Avion de război strategic, bimotor cu mai multe roluri, capabil să funcționeze strategic atât ca luptător greu, cât și ca bombardier ușor , cu bomba de rezervă.
• Echipaj de trei aviatori: un pilot, un navigator / bombardier / mitralier și un tuner de coadă, pentru a opera o apărare din spate, care avea un potențial egal cu armamentul de lansare din față (care presupunea o turelă electrică de coadă armată masiv, de tipul bombardierelor grele ).
• Agilitate și viteză pentru lupta împotriva luptătorilor inamici, așa-numita luptă de câini .
• Gama lungă de acțiune, pentru a efectua operațiuni strategice.
• Utilizare principală în misiuni de „vânătoare liberă” și „recunoaștere armată” pe distanțe lungi, în avangarda bombardierelor strategice; pentru a ataca apărarea aeriană a inamicului, atât în ​​aer, cât și la sol, precum și a atrage luptătorii inamici în luptă. Acest lucru ar fi creat teoretic goluri mari în linia defensivă a inamicului pentru ca bombardierii să treacă.
• Poate fi folosit atât ca bombardier, cât și ca interceptor pentru bombardierele inamice; adică capacitatea de a încărca diferite configurații de armament greu.

Generaloberstul Ernst Udet

Mulți ofițeri de la C-Amt, Departamentul Tehnic al Luftwaffe, au considerat că cererile lui Göring pentru sunt mult prea variate și că avionul de luptă rezultat, un „general”, nu va putea fi cu adevărat eficient în niciunul dintre rolurile necesare. ^[2] Cu toate acestea, cererea a fost transmisă totuși industriilor aeriene germane.

Pe baza acestor specificații, la Luftwaffe au apărut trei modele: Messerschmitt Bf 110, care a câștigat competiția, Focke-Wulf Fw 57 și Henschel Hs 124 , care au rămas în stadiul de prototip. Un al patrulea proiect, Dornier Do 17 , nici măcar nu a fost acceptat ca prototip de ministerul aerian, deoarece a fost considerat prea departe de cererile specifice.

În realitate, chiar și Bf ​​110 nu a satisfăcut complet conceptul Kampfzerstörer , așa cum a fost intenționat inițial de Göring, dar de la primul design a devenit clar că Bf 110 aparținea categoriei luptătorilor grei. Nu era un bombardier ușor și nici nu era capabil să apere și să atace cu aceeași putere de foc. Cu toate acestea, proiectul părea foarte valid, așa că a fost acceptat în egală măsură de Luftwaffe , tot la recomandarea caldă a lui Ernst Udet ^[2] , faimosul as al aviației din Primul Război Mondial , foarte apreciat de Göring. Fără îndoială, Udet l-a ținut pe designerul Willy Messerschmitt cu mare respect: se distinsese deja cu câteva luni mai devreme cu proiectul modelului Bf 109 . ^[2] Printre altele, Bayerische Flugzeugwerke preluase, în 1928 , compania fondată chiar de Udet, Udet Flugzeugbau GmbH .

Ernst Udet, un personaj pitoresc și aventuros, a fost cel mai convins susținător al proiectului inițial al Bf 110. Fără influența sa puternică la Göring și cercurile ministerului aerian, poate că Bf 110 ar fi riscat să piardă competiția cu Focke - Wulf Fw 57 și Henschel Hs 124 , care erau puțin mai aproape de specificațiile cerute. În cele din urmă, Göring însuși a fost convins de bunătatea proiectului Bf 110, dar nu a renunțat complet la solicitările sale inițiale. Prin urmare, la comanda sa din 1935, Luftwaffe a reînnoit cererea către industria aviației germane pentru un Kampfzerstörer , dar perfecționându-l în specificații până când a fost transformat în Schnellbomber (bombardier rapid) care va da naștere familiei Ju 88 de Junkers ^{[2] ]} . Nașterea modelului Bf 110 a ajuns practic să întemeieze o nouă categorie de sine stătătoare și care a fost numită pur și simplu Zerstörer sau distrugător. Această nouă categorie avea specificații foarte asemănătoare cu cele ale Kampfzerstörer-ului original, dar se referea tocmai la luptători grei cu rol multiplu ^[2] .

Proiect inițial

Bf 110 a fost proiectat în 1934 de Bayerische Flugzeugwerke AG , Willy Messerschmitt și Walter Rethel . În documentele oficiale ale Luftwaffe este menționat atât Bf 110, cât și Me 110 și ambii piloți germani și adversarii lor au numit-o în ambele sensuri. Din punct de vedere tehnic, este mai corect să-l numim Bf 110, de asemenea pentru a face dreptate lucrării originale a lui Walter Rethel și a personalului Bayerische Flugzeugwerke. De fapt, abia în 1938 designerul Willy Messerschmitt a dobândit dreptul de a aplica inițialele „Eu” la noile sale proiecte, când firma inițială a fuzionat cu Messerschmitt-ul său ^[3] . Bayerische Flugzeugwerke, pentru clasificarea proiectelor, a folosit o metodă compatibilă cu cea a ministerului aerian; prin urmare, numărul din trei cifre „110” însemna, citind de la stânga la dreapta: „prima generație” (1) din „al zecelea proiect executiv” (10).

Versiunile din generație au fost apoi marcate cu litere progresive ale alfabetului, urmate de numere și / sau litere suplimentare care identifică diferitele sub-versiuni și modificări (atât din fabrică, cât și „în câmp”). Desemnarea numerică a fost confirmată de ministerul aerian ^[4] .

Proiectul inițial a răspuns la multe dintre cererile inițiale ale Luftwaffe, dar proiectanții au neglijat în mod deliberat unele ^[2] , pentru a nu afecta în mod nejustificat agilitatea și performanța aeronavei: nu au implementat nicio cale de bombă sau post de bombardare pe Bf 110., atât pentru a nu prelungi excesiv fuselajul, cât și pentru a lăsa mai mult spațiu pentru tunuri și mitraliere cu muniție relativă. Mult mai puțin au instalat turela electrică din spate necesară pentru o apărare masivă cu mitraliere. Cu toate acestea, rezultatul a fost un excelent luptător greu.

Dezvoltare înainte de război

Deși din proiecte a apărut ca un Zerstörer foarte promițător, Bf 110 a avut o dezvoltare decisiv complicată, ceea ce a dus la o multitudine de versiuni.

În zborul de încercare al primului prototip, Bf 110 V1 (fără arme), care a avut loc pe 12 mai 1936, au fost evidențiate unele defecte de stabilitate laterală, în special în timpul decolării și aterizării, care au necesitat unele modificări ale proiectului. A existat, de asemenea, problema motoarelor prototip, care nu erau cele avute în vedere de proiect: în locul așteptatului Daimler-Benz DB 600A capabil să livreze 986 CP pe care industria mecanică germană nu a fost încă capabilă să îl livreze, prototipul a trebuit să fie echipat cu o pereche de Jumo 210 Junkers capabile de doar 680 CP. Acest lucru a implicat inevitabil o scădere drastică a performanței, care nu a permis să evidențieze pe deplin atât punctele tari, cât și limitările aeronavei.

Cu toate acestea, după efectuarea primelor modificări, modelul Bf 110 V2 (încă neînarmat) a zburat pe 24 octombrie 1936, ceea ce a oferit un test mai bun. Cu alte rafinamente ale proiectului și teste suplimentare, inclusiv cea V3 la 24 decembrie 1936 (primul exemplu echipat cu patru 7,92 mm 17s MG pe nas), testele oficiale au fost în cele din urmă a ajuns în testare departamentul. De Rechlin , 14 ianuarie 1937 . În ciuda puterii reduse a motoarelor, testele de zbor au dat rezultate bune și au convins Luftwaffe să autorizeze o pre-producție industrială în speranța că până în primăvara anului 1938 vor intra în producție și motoarele DB600A 986 CP necesare. De altfel, Daimler-Benz lucra deja la proiectul noului motor Daimler-Benz DB 601A de 1050 CP; dar ambele proiecte au fost întârziate.

În timp ce noile motoare ne așteptau, versiunea de pre-producție Bf 110 A-0, construită în 10 unități, a fost echipată cu obișnuitul Junkers Jumo de 680 CP, care echipase deja prototipurile. Au fost introduse alte rafinamente, inclusiv elicele metalice cu două pale VDM . Deși A-0 erau înarmați pentru a fi operaționali din punct de vedere militar, Luftwaffe a preferat să îi trimită la școlile de zbor pentru a le folosi ca avioane de antrenament.

În iulie 1938, noua versiune de producție Bf 110 B, realizată în 45 de unități, a prezentat inovații suplimentare, inclusiv noi elice metalice VDM-Hamilton cu trei pale cu pas variabil. Motoarele Jumo au rămas, deși în versiunea Ga ușor îmbunătățită, cu injecție directă și compresor în două trepte. Chiar și pentru B, Luftwaffe, considerându-i puțini, nu a încercat niciun test în operațiunile de război, deși a existat posibilitatea: în acel an războiul civil spaniol a izbucnit și Germania a participat la acesta cu Legiunea Condor . În schimb, Bf 110 B au fost alocate noilor escadrile experimentale, numite Schweren Jagdgruppen , sau „grupuri de luptători grei”, care vor fi ulterior redenumite Zerstören Gruppen , sau „grupuri de distrugători”. Aceste grupuri au fost I / ZG1 și I / ZG76, care au folosit Bf 110 B doar pentru antrenament sau ca complement, iar I / LG1 a primit Bf 110 B-1 cu sarcina specifică de a experimenta cu tactici de utilizare operațională.

Abia la sfârșitul anului 1938, Daimler-Benz a reușit să pună în producție noile și valabile motoare DB601A de 1050 CP care decretau nașterea reală a aeronavei, versiunea Bf 110 C intrând în funcțiune în ianuarie 1939 . Cu noile motoare, în cele din urmă a fost posibil să se efectueze teste asupra potențialului real al aeronavei. Bf 110 C-1 s-a dovedit a fi capabil să atingă o viteză maximă de 540 km / h la 6000 metri altitudine și să poată menține o viteză de croazieră de 486 km / h mereu la 6000 metri: performanță foarte remarcabilă, pentru un bimotor în 1939, complet comparabil cu cele ale celor mai bune avioane de luptă monomotor. Cu toate acestea, exact aceste date au făcut ca Înaltul Comandament al Luftwaffe (OKL) să înșele mult despre capacitățile Bf 110 ca Zerstörer , în timp ce echipajele le-au testat pe pielea lor.

Experimente

• Numărul de serie Bf 110B-1 WNR. 928 D-AAPY a fost echipat cu un pistol antitanc MG 101 de 30 mm; care a fost adoptat ulterior ca standard în Bf 110C-6 . La 3 iulie 1939, Adolf Hitler a mers în vizită la centrul de testare Rechlin pentru a observa noile modele Luftwaffe și a asistat ocazional la testarea oficială a pistolului, fiind impresionat de aceasta. De asemenea, au fost prezenți Hermann Göring și Ernst Udet, care nu au omis să laude, în fața lui Hitler, Bf 110. Ulterior, Göring și-ar aminti acest episod, la începutul anului 1941, când l-a acuzat direct pe Udet de eșecul Bf 110. în bătălia Britaniei ^[5] .
• Între 1939 și 1943 , unele Bf 110B-1 vechi, unele Bf 110E și un Bf 110F-2 au constituit un pat de testare pentru diferite Trommelgerät : lansatoare de rachete anti-tanc și anti-bombardiere, testate în diferite versiuni. După multe teste, proiectul de echipare a Bf 110 cu aceste arme a fost în cele din urmă abandonat.
• În încercarea de a actualiza apărarea cozii, în 1942 un Bf 110F-2 a fost modificat cu instalarea unei mitraliere MG 131 de 13 mm , în locul clasicului MG 15 de 7,92 mm. La final, însă, Luftwaffe a preferat să adopte, pentru versiunea G, instalarea unei perechi de MG81Z , care oferea un volum mai mare de foc.

Alte

• Unele versiuni ale modelului Bf 110 au fost testate și de Flugkapitän Hanna Reitsch , în centrul de testare Rechlin.
• La 10 mai 1941, influentul politician nazist Rudolf Hess a pus mâna pe un Bf 110 și a zburat singur în Marea Britanie , unde a fost oprit de autorități și ulterior încarcerat. Potrivit declarațiilor lui Hess, el intenționa să desfășoare o misiune diplomatică secretă, chiar fără știrea Führer , pentru a convinge guvernul britanic să intre în negocieri de pace cu Germania.

Tehnică

Bf 110

Structura era complet metalică, din oțel și aluminiu ^[6] : un fapt remarcabil, pentru prima jumătate a anilor 1930, când mulți ingineri aeronautici au persistat în proiectarea structurilor de aeronave cu piese din lemn și chiar pânză, precum bombardierul britanic Vickers Wellington , să conțină greutatea aeronavei. De asemenea, a fost remarcabil faptul că cabina de pilotaj a modelului Bf 110, pe lângă faptul că oferă o vizibilitate excelentă, era complet închisă și prevăzută cu jaluzele. La vremea respectivă, existau încă noi modele de avioane deschise în cabină, de exemplu sovieticul Polikarpov I-15 sau italianul Fiat CR32 .

Bf 110 a fost conceput ca un monoplan motor geamăn, pentru low-aripa formă trapezoidală și un ampenaj bideriva, acționează pentru a asigura un câmp bun de fotografiere arma din spate ^[6] . Cadrul aripii a prezentat un sparg de acord de 39%. Învelișul aripilor era din tablă de aliaj ușor nituit , cu benzi de armare la fiecare 30 cm ^[6] . Aripile au fost echipate cu clapete Handley-Page pentru a preveni rotiri accidentale în timpul acrobatiei , precum și clapete hidraulice moderne extensibile până la 50º, precum și aleroane reglabile și prin tăiere ^[6] . Rezervoarele de combustibil erau adăpostite în portbagajele în timp ce rezervoarele de ulei erau amplasate sub nacelele motoarelor. Picioarele hidraulice ale căruciorului s-au retras înapoi spre nacelele motoarelor, în timp ce roata din spate a rămas fixă ^[6] . Fuzelajul , cu o formă armonioasă și o secțiune eliptică ovoidală, avea un cockpit lung cu geamuri mari, care permitea vizibilitatea la 360 °. În interior, instrumentele și comenzile modelului Bf 110 erau confortabile, practice și foarte moderne, cel puțin conform standardelor din prima jumătate a anilor treizeci ^[6] .

Utilizare operațională

În utilizarea operațională, au apărut punctele tari și punctele slabe ale diferitelor versiuni ale modelului Bf 110. Avioanele cu elice bimotor grele, categorie care a apărut în diferite țări din prima jumătate a anilor 30 ai secolului XX și a dispărut până la sfârșitul anii cincizeci , au oferit reveniri controversate.în bătăliile aeriene de zi. Dar, fără îndoială, în timpul celui de-al doilea război mondial, s-au dovedit a fi mașini foarte utile (uneori de neînlocuit) atât din punct de vedere tactic, cât și strategic. Bf 110 a fost unul dintre cei mai buni reprezentanți ai categoriei sale, dovedindu-se un luptător multirol bun și un luptător de noapte excelent în versiunile dedicate.

Luptător greu 1939-40

Același subiect în detaliu: Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (utilizare operațională - partea 1) .

Perioada dintre 1939 și 1940 a fost cea care a văzut Bf 110 implicat pe deplin în sarcina sa inițială: strategia germană pentru efectuarea bombardamentelor strategice a implicat utilizarea Zerstörer ca luptător de avangardă al bombardierelor strategice, pentru „apărarea aeriană a inamicului, atât în ​​aer, cât și la sol, precum și un luptător de escortă aproape de bombardiere. Cu toate acestea, Luftwaffe a supraestimat capacitatea de luptă a Bf 110, rezultând în dezastrele operaționale din vara anului 1940: Bf 110 a eșuat în sarcina atribuită demonstrând slăbiciuni în lupta de câini , în special împotriva luptătorilor inamici cu un singur motor. Acest eșec a contribuit la reducerea șanselor de victorie ale Luftwaffe asupra Forței Aeriene Regale (RAF) în 1940. Pierderile mari suferite de Zerstörerwaffe în bătălia din Marea Britanie au zguduit profund conducerea superioară a Luftwaffe , ridicând multe îndoieli cu privire la actualul Bf 110. abilitatea de a juca rolul lui Zerstörer așa cum a fost intenționat în anii 1930. Cu toate acestea, cercetările recente arată că în timpul bătăliei din Marea Britanie, modelul Bf 110 a obținut un raport de câștig / pierdere mai bun decât orice alt luptător din acea bătălie. ^[7]

În lupta aeriană

În anii dintre 1939 și 1942, viteza orizontală maximă a celor mai buni avioane de elice angajate în război, atât Aliații , cât și Axa , a fost între 560 și 630 km / h, prin urmare diferitele versiuni ale modelului Bf 110, cu orizontală maximă viteza cuprinsă între 540 și 595 km / h, nu au fost deosebit de dezavantajate în această zonă. Raportul greutate / putere a plasat Bf 110 printre cei mai buni avioane de elice grele ale vremii, în ceea ce privește accelerația și rata de urcare inițială. Cu toate acestea, aceste performanțe au fost mai mici decât cele care, prin comparație, s-ar putea lăuda cu majoritatea luptătorelor cu un singur motor. Accelerația de scufundare a fost, de asemenea, foarte bună, în care Bf 110 putea atinge maxim 750 km / h. O tragere prelungită sau o viraj strâns au dus la o scădere drastică a vitezei, fenomen comun tuturor luptătorilor grei ai vremii.

Raza de întoarcere a modelului Bf 110 a fost limitată, comparabilă cu cea a luptătorilor monomotori contemporani, precum Bf 109 E sau Hawker Hurricane , prin urmare foarte competitivă. Pe de altă parte, masa totală ridicată, sarcina pe suprafața aripii și anvergura aripilor considerabile, au dus la o viteză de rulare mai mică decât cea a adversarilor monomotor. Acest lucru a împiedicat executarea acrobatiei aeriene deosebit de rapide și a manevrelor evazive. Prin urmare, ar putea fi cu adevărat dificil pentru Bf 110 să poată „scutura” un luptător inamic cu un singur motor în urmărire. Dimpotrivă, majoritatea adversarilor ar putea ieși cu ușurință din linia de foc a avionului în urmărire. Bf 110 a devenit competitiv doar în ciocnirile frontale și în loviturile de deviere , în care își putea dezlănțui puterea de foc; sau în dueluri în urmărire reciprocă prelungite la rândul lor: dacă luptătorul inamic păstrează întotdeauna virajul în aceeași direcție, Bf 110 ar putea să mențină urmărirea și apoi poate fi capabil să „strângă” virajul, pentru a-și aduce propria arme în raza de acțiune.

Pentru a compensa agilitatea mai mică în comparație cu luptătorii inamici, navigatorul de coadă / tunul era prezent. În versiunile de la A la F, apărarea cozii a fost încredințată unei singure mitraliere MG 15 de 7,92 mm montată pe o trăsură, care trebuia să fie manevrată de braț de către artilerist, ca și în luptele de infanterie terestre. Unghiurile utile de țintire spre coadă au fost de aproximativ 30 ° la dreapta și la stânga și aproximativ 60 ° în sus. Când pilotul nu a reușit să „scuture” un luptător inamic care ataca din spate, tunarul din coadă a deschis focul țintind direct spre cabină sau către motorul adversarului, încercând astfel să-l intimideze pe pilot pentru a-l face să renunțe la atac. Aruncătorul ar fi putut să-l dea jos pe atacator, dar a fost o întâmplare destul de rară. De fapt, țintirea mitralierei de coadă a fost foarte dificilă, mai ales în timpul urmăririlor pline de viață care implicau diferite avioane în timpul cărora mitraliorul trebuia să corecteze continuu scopul. Mai mult, singurul MG 15 nu oferea suficientă putere defensivă împotriva luptătorilor sau a piloților inamici mai robusti, care erau în mod special intenționați să atace. În versiunea G (și în ipoteticul H) această problemă a fost parțial rezolvată cu adoptarea a doi gemeni MG 81Z, care au tras un fascicul de gloanțe mult mai larg și mai dens, comparativ cu singurul MG 15. Problema a rămas că acestea erau în în orice caz „arme de armă”, foarte greu de folosit în timpul cascadoriilor.

Aceste probleme au rămas nerezolvate până la apariția Messerschmitt Me 210 și Messerschmitt Me 410 , succesorii desemnați ai Bf 110, adoptând barbete în fuzelaj controlate de la distanță de un joystick electromecanic asociat cu o vedere giroscopică.

Având în vedere situația, piloții Bf 110, dacă au avut ocazia, au evitat confruntarea directă și au încercat tactici descurajante, cum ar fi să stea cu spatele la soare, înainte de a se implica în lupta de câini . În atac, piloții au încercat întotdeauna să rămână aproape unul de celălalt. De obicei, șeful escadronului și șefii de secție erau singurii care atacau, în timp ce ceilalți doar își acopereau spatele. Dacă lupta împotriva luptătorilor inamici nu a progresat în favoarea luptătorilor germani, atunci Zerstörer s-a strâns în defensivă, adoptând de obicei tactica „Cercului rechinilor”: escadrila a început să zboare într-un cerc foarte mare, astfel încât fiecare componentă putea să-și acopere spatele avionului care zbura înainte. Această tactică defensivă a necesitat totuși piloți experimentați.

Din 1943, și în special din vară, au început să apară diferiți luptători inamici de nouă generație pe toate fronturile, care erau mult mai competitive decât modelul Bf 110. În 1944, luptătorul greu german putea fi considerat învechit și dezavantajat pentru a-l susține. o luptă împotriva celor mai moderne motoare individuale.

Interceptor

Bf 110, Budapesta 1944

La 18 decembrie 1939, Bf 110 Cs din grupurile I / ZG76 și II / ZG76 au debutat ca „Bomber Destroyers” doborând nouă RAF Vickers Wellington în timpul bătăliei din Golful Jade fără a suferi nicio pierdere. Au urmat și alte succese ușoare, în principal datorită faptului că bombardierele inamice și-au îndeplinit misiunile fără o escortă de luptător. Aproape toți bombardierii existenți, în primii ani de război, nu aveau nici agilitatea, nici viteza de a scăpa de interceptarea Bf 110s, prin urmare, acesta din urmă avea întotdeauna un avantaj tactic, mai ales dacă era dirijat de radio dintr-un „centru”. de coordonare a luptătorilor „conectată la stațiile radar care identificau în permanență poziția bombardierelor inamice.

Bombardierii aveau la bord mitralieri care puteau fi eficienți în apărare, mai ales dacă ar zbura într-o formație foarte „strânsă” pentru a se ajuta reciproc în apărare. Cu toate acestea, în primii ani de război, majoritatea modelelor nu erau adversari redutabili pentru Bf 110 și puteau prezenta „puncte oarbe” în apărarea lor: de exemplu, bombardierele bimotor ale RAF erau adesea lipsite de apărare în zona ventrală. parte.

Prin urmare, în primii ani de război, interceptorii s-au reglementat de la caz la caz: odată ce au intrat în contact vizual cu turma de bombardiere, la început au încercat să identifice modelele cu certitudine, pentru a ghici posibilul puncte mai puțin apărate de mitraliști, apoi manevrate pentru a ataca partea cea mai vulnerabilă a inamicului. Bf 110 s-a apropiat „la maxim” și, eventual, cu o trecere rapidă „de sabie” de câteva secunde, pentru a face mai dificilă orientarea către mitralierii inamici. I piloti sapevano di disporre di una potenza di fuoco che, già nelle prime versioni, poteva considerarsi del tutto ragguardevole: le quattro MG 17 da 7,92 mm ei due cannoni MG FF da 20 mm, montati sul muso, scaricavano raffiche di 98 colpi al secondo, tra l'altro concentrati in una rosa abbastanza ristretta. Questo generalmente consentiva al Bf 110 di abbattere un bombardiere medio bimotore nemico con un solo, devastante passaggio di attacco.

Dall'estate 1940, inoltre, la potenza di fuoco e l'armatura furono ulteriormente e progressivamente aumentate, dalla versione C-4 in poi, a mano a mano che entrarono in servizio nuove generazioni di bombardieri nemici, sempre più robusti e meglio difesi. Tra questi, in particolare, i bombardieri quadrimotori della RAF di nuova generazione e successivamente i quadrimotori USAAF . Come intercettore di bombardieri nemici il Bf 110 presentava l'unico problema di essere un aereo piuttosto grande, il che offriva ai mitraglieri nemici una sagoma maggiore, rispetto ai piccoli monomotori come il Bf 109: le possibilità di essere colpito dal fuoco nemico erano maggiori. Rispetto al Bf 109, tuttavia, questo aereo aveva una maggiore resistenza ai danni da combattimento e quindi migliori possibilità di sopravvivenza: anche se subiva gravi danni a un motore, poteva continuare a volare con l'altro per tornare alla base.

Caccia pesante 1941-45

Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (impiego operativo - parte 2) .

Il periodo compreso fra il 1941 ed il 1945 vide una maggiore diversificazione nell'impiego del Bf 110 come Zerstörer diurno, il che accentuò la sua caratteristica di caccia multiruolo. In particolare, il Bf 110 eccelse in ruoli che paradossalmente erano considerati secondari nel progetto originario, ovvero come cacciabombardiere e PulkZerstörer cioè intercettore di bombardieri. In ultima analisi questi ruoli però risultarono tatticamente più utili alla Luftwaffe . L'ultima versione, la G, fu la più flessibile e configurabile quanto ad armamenti ed accessori, e fu impiegata in tutti i ruoli.

Cacciabombardiere

I mitragliamenti dei Bf 110 condotti con il potente armamento frontale ei bombardamenti in planata, colpivano la maggior parte dei bersagli assegnati. Ciò risultò particolarmente evidente sul Fronte Orientale, dove i Bf 110 furono chiamati al ruolo di "artiglieria volante" già durante l' Operazione Barbarossa . Nella sola estate 1941, dal 22 giugno al 27 settembre, i velivoli del solo Gruppo II/ZG26 distrussero al suolo 741 aerei fermi negli aeroporti, 148 carri armati, 166 postazioni di artiglieria, 3280 veicoli, 68 locomotive ferroviarie e 50 treni (in particolare, un treno blindato). Tutto ciò oltre al bombardamento di numerose postazioni difensive nemiche, alla distruzione di quattro ponti e all'abbattimento di 96 aerei nemici. I Bf 110 iniziavano a meritarsi il soprannome di "Distruttori".

La necessità della Kriegsmarine ("Marina da Guerra" tedesca) di avere l'appoggio dalla Luftwaffe per condurre operazioni anti-nave, nonché di proteggere le navi tedesche in alto mare, portò alla nascita di almeno quattro tipi di Bf 110 denominati Langstrecken Zerstörer ("Distruttore a grande autonomia").

Primo di questa famiglia di "cacciabombardieri navali", nonché caso particolare, fu il Bf 110 D-1/R1 Dachelbauch : esteticamente diverso da tutti gli altri Bf 110, per la presenza di un serbatoio di bordo maggiorato da 1200 litri detto "a pancia di bassotto" ( Dachelbauch ). Aveva una grandissima autonomia, essendo stato concepito per la ricognizione armata contro obiettivi navali, in particolare in alto mare, partendo da aeroporti sulle coste della Norvegia o del Mediterraneo . Questo esperimento si rivelò pericoloso, a causa dei vapori di benzina che rimanevano nel grosso serbatoio ventrale, che aumentavano la vulnerabilità dell'aereo al fuoco nemico e rendevano poco sicuro anche il semplice atterraggio. L'esperimento fu abbandonato in pochi mesi, dopo alcuni tragici incidenti. Ma l'idea del non fu abbandonata: il Dauchelbauch venne sostituito dal D-1/R2, un normale Bf 110 con la predisposizione per due serbatoi alari supplementari sganciabili da 900 litri. A questo tipo succedettero il D-3 e lo E-2 , che oltre ai serbatoi sganciabili presentavano altre piccole modifiche, specifiche per le lunghe operazioni anti-nave.

Versione dopo versione, i Bf 110 cacciabombardieri furono progressivamente potenziati nell'armamento offensivo nonché migliorati nella protezione passiva dell'equipaggio. La prima versione massicciamente armabile fu la E dell'inizio 1941: l'armamento di caduta poteva raggiungere i 1200 kg di bombe. Oltre alle normali bombe tipo "SC", potevano essere montate bombe "SD" a frammentazione (sia da 50 kg che da 250 kg) oppure contenitori di spezzoni incendiari, sia del tipo "AB500" che del tipo "AB24" alari. Tuttavia questa versione soffriva della modesta potenza dei motori in quanto dalla versione C4/B il peso a vuoto dell'aereo era comunque aumentato. La situazione migliorò con la versione F-1, finché con la versione G-2 del 1942 il Bf 110 raggiunse le migliori caratteristiche per l'attacco al suolo, con un considerevole livello di armatura e motori di potenza adeguata.

I successi come cacciabombardiere non evitarono però il progressivo accumularsi di perdite di aerei, dovute principalmente al fuoco contraereo durante gli attacchi a bassa quota.

Distruttore di formazioni ( PulkZerstörer )

Nell'agosto 1942 la Ottava USAAF arrivò in Gran Bretagna, con i suoi bombardieri quadrimotori B-17 Flying Fortress , che si dimostrarono duri avversari per i Bf 110. Il notevole armamento difensivo e la resistenza strutturale dei B-17 misero in seria difficoltà gli intercettori tedeschi, in particolare resero del tutto inutili le MG 17 da 7,92 mm. Pertanto, dalla primavera 1943 furono introdotti nuovi Rüstsätze (equipaggiamento da campo) per la recente versione G del Bf 110, per fronteggiare i bombardieri strategici statunitensi. Alla normale capacità dei G-2 di caricare una coppia di cannoni aggiuntivi da 20 mm o 30 mm installati in una gondola ventrale, fu diffusamente aggiunta la modifica G-2/R3, che introduceva due cannoni MK 108 da 30 mm al posto delle classiche quattro MG 17 da 7,92 mm sul muso. Sebbene molto potenti, gli MK 108 richiedevano comunque l'avvicinamento ai B-17, con la conseguente esposizione al fuoco nemico. Al fine di riuscire quantomeno a rompere le formazioni di B-17 in modo tale da allontanare i bombardieri l'uno dall'altro ed attaccare quelli più isolati, la Luftwaffe decise di sperimentare altri equipaggiamenti da campo, che prevedevano l'uso di armi molto pesanti, come le batterie di lanciarazzi Werfergranate 21 : questi aerei vennero soprannominati PulkZerstörer , ovvero "Distruttori di Formazioni". In questo ruolo impiegarono anche tecniche piuttosto eterodosse: considerando il fatto che i bombardieri quadrimotori volavano sempre in formazione stretta ea velocità di crociera, dal febbraio 1943 la Luftwaffe cominciò a bombardare dall'alto le formazioni nemiche con bombe a grappolo AB 250 da 250 kg o AB 500 da 500 kg, con spoletta temporizzata ^[8] , solitamente impiegate nelle missioni di attacco al suolo. Anche altri aerei, addirittura i bombardieri He 111 , furono impiegati in questo tipo di missioni, con effetti devastanti particolarmente nel 1943, quando i bombardieri USAAF effettuavano missioni senza scorta di caccia ^[9] . Tuttavia, l'impiego di questa tecnica si rivelò ancora piuttosto pericolosa per gli stessi caccia della Luftwaffe : le AB 500 provocavano una scia di 200 bombe da 1 kg ciascuna ^[10] che disperdendosi poteva danneggiare aerei fino a centinaia di metri di distanza. Il rischio di colpire accidentalmente i caccia amici era notevole, se l'attacco non era ben coordinato. Inoltre i Bf 110 carichi di bombe erano meno veloci, meno agili e con una minore quota di tangenza, il che a volte rendeva difficile posizionarsi al di sopra dei B-17 Flying Fortress , capaci di volare molto in alto. Le bombe AB rimasero una seria minaccia soprattutto per i B-24 Liberator ei B-26 Marauder che, carichi di bombe, non erano capaci di volare a quote molto elevate nella crociera di andata verso il bersaglio.

Nato quasi per caso, il ruolo di PulkZerstörer finì per diventare definitivo, nella carriera del Bf 110 come intercettore diurno. Dato che era uno dei pochissimi caccia tedeschi, assieme al Messerschmitt Me 410 , capaci di trasportare batterie di quattro o sei Werfergranate 21, questi lanciarazzi divennero praticamente una dotazione fissa dall'estate 1943 in poi. Essendo armi pesanti e non aerodinamiche, che limitavano in parte l'agilità e la velocità, la vulnerabilità risultò aumentata. Pertanto, oltre ai Werfergranate 21, i Bf 110 caricarono spesso anche i Rüstsätze /R1 o R/4, con cannone a lungo raggio da 37 mm, che teoricamente consentiva l'abbattimento di un quadrimotore con pochi colpi e restando fuori della portata di tiro dei mitraglieri nemici. Queste configurazioni di armamenti super-pesanti univano cannoni da 30 mm sul muso, quattro o sei Werfergranate 21 più un cannone da 37 mm oppure una coppia di cannoni aggiuntivi da 20 mm o 30 mm in gondola ventrale e le bombe a grappolo AB. Sicuramente garantirono ai Bf 110 molte vittorie aeree in particolare nel 1943, ma altrettanto sicuramente i Bf 110 videro compromessa la loro originaria agilità, rischiando di diventare facili prede dei caccia di scorta americani a lungo raggio che iniziarono a comparire a fianco dei bombardieri americani tra la fine del 1943 e l'inizio del 1944. La Luftwaffe , considerando essenziale il ruolo dei Bf 110 e degli Me 410, tentò quasi sempre di proteggerli assegnando loro squadriglie di Bf 109 o Fw 190 come scorta ravvicinata contro i caccia nemici. Tuttavia nel 1944 si registrarono comunque pesantissime perdite di aerei Bf 110.

Caccia notturno ( Nachtjäger )

Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 Nachtjäger (impiego operativo) .

Sebbene non fosse stato progettato specificamente per la caccia notturna o Nachtjagd , alla fine vi risultò molto adatto in quanto le sue caratteristiche di caccia pesante offrivano:

• Possibilità di caricare grandi serbatoi alari sganciabili di carburante con conseguente lunga autonomia di volo; una dote importante per il pattugliamento notturno.
• Possibilità di montare ingombranti strumenti elettronici per la radionavigazione e l'intercettazione notturna. Questi pesavano complessivamente, a causa del basso livello tecnologico dell'epoca, quasi 2000 kg.
• Possibilità di avere un equipaggio fino a tre aviatori, per consentire al pilota di concentrarsi esclusivamente nel suo ruolo mentre gli altri due aviatori si occupavano delle apparecchiature elettroniche, della radio, della navigazione ed eventualmente della difesa di coda.
• Possibilità di essere attrezzato con armamenti molto pesanti, come cannoni MK 108 da 30 mm e configurazioni Schräge Musik , capaci di abbattere anche i robusti bombardieri quadrimotori.

Rispetto alle versioni diurne in configurazione senza armi aggiuntive, i Bf 110 notturni dotati di radar e in pieno assetto di combattimento, specie dalla versione F in poi, risultavano molto più pesanti. Ciò comportava un certo scadimento delle prestazioni, un'agilità inferiore e una velocità massima orizzontale inferiore di circa 40 km/h. Questo scadimento delle prestazioni, tuttavia, non preoccupava molto gli equipaggi: grazie all'oscurità, i combattimenti contro gli eventuali caccia nemici erano un evento raro e comunque l'evasione dal combattimento risultava abbastanza facile, in caso di difficoltà. L'attacco notturno ai bombardieri, inoltre, veniva effettuato quasi sempre in condizioni di vantaggio tattico poiché questi ultimi, generalmente, erano molto più lenti e meno agili dei Bf 110. I modelli di bombardieri notturni britannici più pericolosi, risultarono essere soprattutto quelli dotati di torretta ventrale, però non erano molto diffusi.

Caccia notturna convenzionale

I Bf 110 privi di radar di bordo, che prestarono servizio come caccia notturni fra il settembre 1939 e la primavera 1942, non riscossero molto successo anche se riuscirono a conseguire alcune vittorie. Le versioni C, che non disponevano di serbatoi supplementari sganciabili, decollavano su "allarme aereo" oppure effettuavano pattuglie dal mezzo della notte sino all'alba, compatibilmente con l'autonomia di volo. Il pilota seguiva le indicazioni di rotta fornite dal navigatore/mitragliere di coda, che si teneva in costante contatto radio con il "centro di comando caccia", detto Fluko . Quando poteva basarsi sui rilevamenti delle stazioni radar terrestri, forniva costantemente via radio la posizione, rotta, quota e velocità dei bombardieri nemici, poi l'individuazione esatta del nemico dipendeva dagli occhi del pilota e del navigatore. Nonostante dall'estate 1940 il Fluko disponesse di stazioni radar Freya per rilevare i bombardieri nemici, gli intercettori non di rado fallivano nel prendere "contatto visuale", anche solo per pochissimi chilometri.

Nel volo di pattuglia, il pilota cercava di portarsi sopra i 3000 metri, dove nelle notti di luna piena la visibilità era generalmente ottima. Tuttavia, quando i bombardieri nemici volavano sotto i 3000 metri o sotto una coltre di nubi, l'unico modo che il pilota aveva di avvistarli era di farsi aiutare dalla luce delle lampade fotoelettriche, in dotazione alle batterie FlaK . Le migliori occasioni di caccia per i Bf 110C notturni si avevano solo all'alba, al tramonto, oppure al chiaro di luna.

Fusoliera di Bf 110G-4 caricata su un carro merci ferroviario. La foto ritrae la postazione delle mitragliatrici di coda MG81Z; nonché i cannoni verticali Schräge Musik , che spuntano dal tettuccio posteriore della postazione del mitragliere di coda.

Nell'approcciarsi ad un bombardiere nemico, il pilota cercava di mantenersi sempre più basso di quota: sia perché la visibilità verso l'alto dalla cabina del Bf 110 era ottima (ovviamente, anche il navigatore collaborava all'avvistamento), sia per evitare di farsi individuare dai mitraglieri di bordo del bombardiere. La maggior parte dei bombardieri notturni della RAF non disponeva di una torretta ventrale, pertanto l'avvicinamento dal basso e dal retro era il metodo più sicuro. L'apertura del fuoco avveniva solo a distanza molto ravvicinata, per avere la certezza di poter abbattere l'aereo avversario in pochi secondi. Attacchi da lontano non venivano mai tentati, poiché le scie dei proiettili erano ben visibili di notte; se il pilota mancava la mira era relativamente facile per il bombardiere intraprendere una manovra evasiva e sfuggire nel buio, specie quando la visibilità era molto ridotta.

Questa forma di approccio divenne tanto abituale che infine ispirò l'invenzione di un nuovo sistema d'arma per i caccia notturni, denominato Schräge Musik : si trattava di cannoni da 20 mm o 30 mm con inclinazione di 65º in avanti ^[4] , montati sulla fusoliera, verso l'alto. Il pilota poteva così aprire il fuoco mantenendosi a quota più bassa rispetto al bombardiere, ovvero senza rischiare di esporsi al fuoco di risposta del mitragliere di coda nemico. Adottato per la prima volta sui Bf 110 F-4/U1 dalla metà del 1943, lo Schräge Musik divenne una dotazione standard nella maggior parte dei caccia notturni tedeschi.

La difesa di coda contro i caccia nemici, diversamente da quanto accadeva per gli aerei diurni, era un evento decisamente raro. Soltanto dalla primavera 1943 i caccia notturni tedeschi iniziarono ad avere alcuni problemi con i Beaufighter ei Mosquito della RAF. In quel caso, il mitragliere di coda apriva il fuoco e avvisava il pilota d'intraprendere manovre evasive. Nel buio della notte, comunque, sfuggire ad un caccia nemico risultava molto più facile che di giorno. Tutto sommato i Beaufighter erano avversari qualitativamente affrontabili in combattimento dai Bf 110. I Mosquito invece, erano decisamente più temibili per agilità e velocità nel combattimento aereo. Tuttavia, i Mosquito notturni furono impiegati dai britannici più che altro nel ruolo di pathfinder , piuttosto che caccia di scorta ai bombardieri. Ovvero, i Mosquito "marcavano" i bersagli terrestri con bombe incendiarie, per rendere visibile ai bombardieri il punto preciso da colpire. La presenza dei Mosquito non si rivelò, quindi, un grosso problema per i Bf 110.

Caccia notturna basata sul radar

Fotoricognizione RAF del 1941 su una stazione radar "Freya" presso Auderville , Francia.

Dall'estate 1940, il colonnello Josef Kammhuber riuscì ad organizzare una rete di stazioni radar Freya , ciascuna del raggio operativo di circa 150 km, che venivano impiegate per il puntamento di ulteriori stazioni radar Würzburg , operanti a 360° per 40 km, con funzioni di guida-caccia. Questa rete si estendeva dalle coste della Danimarca , lungo le coste settentrionali dei Paesi Bassi sino alla Francia , con particolare distribuzione lungo il fiume Reno . Questa catena di stazioni radar, che formava il " Sistema Himmelbett ", aumentò notevolmente la capacità del "centro di controllo caccia" di individuare anticipatamente i bombardieri notturni nemici. Il sistema prevedeva una difesa aerea notturna "a settori". Lo spazio aereo veniva idealmente diviso in una griglia di numerosi quadranti, ampi circa 32 km lungo l'asse nord-sud e 20 km verso est-ovest. All'interno di ogni settore operava un singolo caccia notturno, che pattugliava costantemente la zona e riceveva istruzioni via radio dal centro di controllo.

Nel luglio 1940 entrò in servizio il Bf 110 D-1/U1 con sensori all'infrarosso Spanner Anlage , che tentavano di rilevare il calore emesso dai tubi di scappamento dei motori dei bombardieri. Questo nuovo strumento si rivelò un discreto aiuto per gli equipaggi di Bf 110, ma non si poteva considerare un vero strumento per l'individuazione degli aerei quanto piuttosto un sistema di puntamento, quando il nemico era già stato individuato dal caccia tedesco. Come strumento di ricerca, teoricamente, lo Spanner Anlage avrebbe dovuto captare variazioni di calore nell'aria in un raggio di circa 4 km ^[11] ma nella pratica ciò riusciva difficilmente. Normalmente riusciva ad individuare con esattezza fonti di calore solo nel raggio di 200 m ^[12] e queste dovevano trovarsi sufficientemente di fronte al Bf 110. Non effettuava una ricerca a 360° quindi, in pratica, lo Spanner Anlage risultava utile solo negli inseguimenti. Le segnalazioni della luce ad infrarossi venivano proiettate in uno schermo, posto di fronte al pilota, denominato Q-Rohr , che forniva poi la posizione del bersaglio sull'apposito mirino Revi C12/D ^[11] . I britannici impiegarono un po' di tempo per accorgersi dell'esistenza di questo sistema di puntamento, dopodiché studiarono il sistema di modificare i tubi di scappamento dei motori dei bombardieri, in modo da limitare le emissioni di calore. Lo Spanner Anlage iniziò a risultare meno utile ma i tedeschi continuarono ad installarlo e usarlo su vari tipi di caccia notturni.

Il Bf 110 F-4a fu la prima versione di serie che montò sia i sensori all'infrarosso, sia il primo radar di bordo (già collaudato nei Bf 110 E-7/U1) ma poi lo Spanner Anlage fu abbandonato, in quanto il radar di bordo risultava molto più utile e preciso.

Un Bf 110 G4/R6, versione caccia notturno, in esposizione al RAF Museum Hendon , Londra , Regno Unito . Notare le antenne radar FuG 220 "Lichtenstein" sul muso.

Il radar di bordo FuG 202 "Lichtenstein" , introdotto nella primavera 1942, fu una vera rivoluzione per la caccia notturna tedesca. Nonostante alcuni difetti di funzionamento iniziali e altri di fondo, il Lichtenstein offriva ai Bf 110 degli autentici "occhi elettronici" per individuare i bombardieri nemici, anche nel buio più completo. Il FuG202 operava su una frequenza di 490 MHz, con un raggio di azione minimo di 500 me massimo di 3,5 km; con un angolo di ricerca di 70º ^[13] . Se il Fluko riusciva a indirizzare bene il Bf 110 verso gli aerei nemici, e se l'Operatore Radar (terzo uomo dell'equipaggio, che prendeva posto fra il pilota e il navigatore/mitragliere di coda) riusciva ad "agganciare" il bersaglio, a questo punto il lavoro del pilota, nell'avvicinarsi furtivamente all'avversario ed abbatterlo, diventava abbastanza facile anche in piena oscurità notturna. Successive versioni del Lichtenstein migliorarono leggermente le prestazioni e la precisione nella localizzazione del bersaglio. Ad esempio, la versione successiva FuG 212 "Lichtenstein C-1" , dell'inizio 1943, rendeva più facile la lettura dei bersagli all'Operatore Radar ed operava a frequenza variabile 420 - 480 MHz (anziché fissa a 490 MHz), in modo tale da non creare interferenze radar fra caccia notturni, specie se si trovavano a meno di 50 km di distanza l'uno dall'altro ^[13] .

Quasi contemporaneamente ai tedeschi, anche la RAF studiò i propri radar di bordo, apparecchiature per l'intercettazione ed apparecchiature di disturbo dei segnali radio e dei radar nemici. Tra le varie invenzioni dei britannici vi fu un radar di bordo per la difesa dei bombardieri, denominato "Monica": situato nella parte posteriore dell'aereo, doveva fungere da allarme, per rilevare tempestivamente la presenza di caccia notturni in avvicinamento dal retro. In realtà questa contromisura britannica finì però per agevolare notevolmente i tedeschi. La Luftwaffe , venuta a sapere del radar "Monica", installò sui Bf 110 un ulteriore radar, il FuG 221a "Rosendaal-Halbe" sintonizzato sui 190-230 MHz, che riusciva a captare le emissioni di "Monica" da 100 km di distanza ^[14] facilitando così enormemente il rilevamento della posizione del bombardiere britannico. Quando, dopo quasi un anno, gli equipaggi britannici furono informati del FuG 221a "Rosendaal-Halbe" , buona parte di essi preferirono tenere spento il loro radar di coda.

Uno strumento d'intercettazione elettronica ancora più sofisticato, il FuG 350Z Naxos Z. "Flensburg-Halbe" , fu collaudato nel settembre 1942 e progressivamente installato su quasi tutti i G-4: aveva un raggio di azione di 50 km e poteva effettuare ricerche a 360° su frequenze dai 2500 ai 3750 MHz ovvero era praticamente in grado di rilevare tutti i radar di navigazione, avvicinamento e difesa inglesi ^[13] .

Diversi Bf 110 G-4 furono attrezzati, inoltre, con radar di bordo dai compiti più specifici. Poiché dal settembre 1942 la RAF aveva iniziato ad effettuare missioni di disturbo dei radar terrestri Freya tedeschi, anche mediante l'impiego di aerei muniti di apparecchi di disturbo "Mandrel", dal marzo 1943 i tedeschi risposero con il radar di bordo FuG 221 "Freya-Halbe" , sintonizzabile sui 110-140 MHz. I Bf 110 così attrezzati riuscivano a captare le emissioni degli aerei di disturbo elettronico nemici ea localizzarli ^[13] .

Nel 1943, la RAF adottò una nuova contromisura: le striscioline di alluminio soprannominate Window che, lanciate in grande numero ad alta quota, provocavano un "effetto nebbia" sulle stazioni radar tedesche, impossibilitando il Fluko a dirigere la caccia notturna. Impiegate dall'incursione su Amburgo del luglio 1943 in poi, le Window misero seriamente in crisi gli equipaggi di Bf 110 G-4 per almeno un mese, praticamente abbandonati a loro stessi nelle ricerche notturne. Ma i tedeschi, che conoscevano già il problema delle Window a livello teorico, trovarono rapidamente soluzioni tecniche per ripristinare, almeno in parte, la funzionalità dei loro radar ^[13] .

Dall'inizio 1944 entrarono in servizio Bf 110 G-4 dotati di FuG 220 "Lichtenstein SN-2" . Il nuovo radar di bordo aveva un raggio di azione massimo di 4 km; operava su una banda variabile fra i 37,5 ei 118 MHz ed aveva un angolo di ricerca di 120º ^[13] . Ulteriori affinamenti nelle dotazioni radar di bordo dei Bf 110 portarono, entro l'autunno 1944, il raggio di azione minimo a 300 me all'installazione di un'antenna di coda Yagi , che conferiva ai caccia notturni la capacità di effettuare ricerche radar quasi a 360°.

Furono infine previsti per la produzione (ma non realizzati) i Bf 110 H-4, che dall'aprile 1945 avrebbero montato il radar di bordo FuG 240 "Berlin" ad onde centimetriche (9 cm). Dai pochi collaudi effettuati, il FuG 240 "Berlin" risultò essere virtualmente immune agli "effetti nebbia" e molto preciso ^[13] .

I risultati operativi della tecnologia elettronica applicata ai Bf 110 notturni furono notevoli: nel 1942 il 65% delle missioni di intercettazione terminò con l'abbattimento di bombardieri nemici ed entro la metà del 1943 questa percentuale salì al 76%. Un risultato incredibile se paragonato alle missioni notturne senza l'impiego di radar di bordo ^[13] .

Tecniche speciali di caccia notturna (Zahme Sau)

Una stazione radar tipo FuMG 65 Würzburg situata in Francia, a Douvres-la-Délivrande, Calvados. I "Würzburg", in varie versioni, furono i radar guida-caccia standard della Luftwaffe tra il 1940 e il 1943, e venivano orientati dagli ancor più grandi radar terrestri Freya . I "Würzburg" erano di buon livello, ma furono definitivamente sostituiti, nell'aprile 1944, dall'esteticamente simile ma tecnicamente migliore FuMG 404 "Jagdschloss" , dotato di capacità IFF per il sistema guida-caccia Egon .

L'incursione della RAF su Colonia del 30/31 maggio 1942 aveva messo in crisi il sistema Himmelbett che, con la sua difesa organizzata in settori, poteva raggruppare solo una media di 8-9 caccia notturni all'ora ^[13] in una determinata zona. La massiccia incursione britannica, realizzata in un unico flusso di bombardieri, riuscì a sfondare il sistema difensivo tedesco e segnò una vittoria strategica. Come risposta, i tedeschi idearono per i Bf 110 notturni una nuova tattica di impiego, denominata Zahme Sau ("cinghiale addomesticato"). Questa consisteva nello slegare i caccia notturni dalle cellule del sistema Himmelbett , dirigendoli minuto per minuto tramite costanti comunicazioni radio dal Fluko : ciò consentiva di concentrare in un singolo settore molti più caccia notturni, e molto più rapidamente. Per realizzare questa tattica con migliore efficacia, sarebbe stato opportuno sostituire le stazioni radar a terra Würzburg con altre migliori e con capacità IFF , modificare i Freya in Freya-Gemse (IFF) e dotare i caccia notturni di apparecchiatura FuG 25a "Erstling" (sempre IFF). Ciò avrebbe consentito sia ai Bf 110 che al Fluko di poter distinguere esattamente, sugli schermi dei radar, quali aerei fossero nemici e quali amici: questo metodo di radioguida fu denominato Egon . Il sistema Egon fu proposto per la prima volta dai Generali Martini e Kammhuber nel giugno 1942 ma sia per motivi tecnici che per contrasti con il Reichsmarschall Hermann Göring, l'adeguamento delle stazioni radar e degli aerei fu molto lento. Soltanto dopo il disastro di Amburgo del 24 luglio 1943, Göring ordinò di affrettare la realizzazione del sistema Egon , che fu pienamente completato solo nell'aprile 1944.

Nel frattempo, la tattica Zahme Sau continuò a basarsi soprattutto sulle continue comunicazioni radio fra caccia notturni e Fluko : questo sistema era solo parzialmente efficace, poiché il Fluko , gestendo le trasmissioni radio, poteva distinguere gli aerei amici dai nemici, mentre agli equipaggi dei Bf 110 questa possibilità mancava ^[13] .

Per applicare al meglio la nuova tattica, la dotazione di serbatoi alari sganciabili da 900 litri divenne standard sui Bf 110 G-4, in modo da garantire lunga autonomia. Al fine di facilitare la navigazione notturna e gli atterraggi nel buio, inoltre, i G-4 furono dotati di impianto Fu B1 2F ; in modo tale che i caccia notturni potessero decollare ed atterrare a qualsiasi ora. Altro miglioramento riguardò la radio di bordo, che alla consueta ricetrasmittente R/T FuG 10P affiancò la nuova FuG 16ZY per mantenere un contatto costante e indipendente con il Fluko , mediante segnali in codice Y-Verfahren . Questo era un sistema più rapido ed intuitivo rispetto alla comunicazione vocale, che allo stesso tempo funzionava come ulteriore sistema IFF (in sostituzione o complemento al FuG 25a "Erstling" ) ^[13] . Va però detto che all'atto pratico l'installazione di tanta tecnologia, per le radiocomunicazioni e la radionavigazione, aumentò l'esposizione dei Bf 110 G-4 a quei caccia notturni nemici dotati di sistemi di intercettazione, come i Bristol Beaufighter , che iniziarono a comparire dalla primavera 1943 attorno alle ondate di bombardieri notturni britannici.

La tipica missione Zahme Sau dei Bf 110 G-4 iniziava con il volo di pattuglia o con il decollo su allarme. Il pilota, attraverso le cuffie incorporate nel casco, riceveva sia le segnalazioni vocali che le segnalazioni in codice dal Fluko , regolando di conseguenza la rotta verso i bersagli localizzati dalle stazioni radar. Alle sue spalle, l'Operatore Radar teneva sotto controllo le varie apparecchiature e informava verbalmente il pilota, tramite interfono o anche direttamente. Quando le apparecchiature di bordo "agganciavano" il bersaglio, l'Operatore Radar diveniva il personaggio chiave per la fase di avvicinamento. Il navigatore/mitragliere marcava sulla mappa di volo, ad intervalli, la posizione geografica approssimativa raggiunta dall'aereo, basandosi sulle segnalazioni del Fluko . Egli sorvegliava il cielo, coadiuvava il pilota nell'avvistamento del bersaglio ed eventualmente maneggiava le mitragliatrici di coda in caso di combattimento coi caccia nemici.

Traino alianti

Ben tre Bf 110, solitamente C-1/U1 appositamente modificati, erano necessari per rimorchiare in volo il gigantesco aliante Messerschmitt Me 321 che a pieno carico poteva pesare oltre 34 tonnellate.

Questa speciale operazione di rimorchio, denominata Troika-Schlepp , era molto pericolosa e richiedeva piloti esperti, poiché i tre aerei erano collegati all'aliante con robusti cavi di acciaio. In fase di decollo dovevano agire con perfetta coordinazione, secondo un preciso schema: l'aliante, aiutato da quattro razzi di spinta doveva staccarsi da terra per primo. Poco dopo dovevano staccarsi da terra i due Bf 110 laterali e per ultimo il centrale, che fungeva da capo-traino.

L'intera formazione prendeva il volo a circa 130 km/h, ovvero poco sopra la velocità di stallo del Bf 110, il che aggiungeva un ulteriore fattore di pericolo. In volo, i tre aerei dovevano poi effettuare le manovre con la massima coordinazione e mantenere una velocità di crociera molto bassa, non superiore ai 200–220 km/h, velocità superiori non erano ammesse. Come prevedibile la complessità del sistema portò ad alcuni gravi incidenti. ^{[15] [16]}

Il "cavallo da tiro"

La validità del Bf 110 come aereo da combattimento è sempre stata dibattuta vivacemente, tra gli storici dell'aviazione della seconda guerra mondiale, arrivando a creare fazioni di sostenitori che lo dipingono entusiasticamente e fazioni di detrattori che ne evidenziano i difetti e lo definiscono "mediocre". A tutt'oggi è difficile trarre delle conclusioni completamente oggettive su questo aereo. Il problema fondamentale, al centro della disputa, è che nessuna versione del Bf 110 riuscì mai a combattere davvero efficacemente i caccia monomotori nemici di pari generazione. Nel dogfight il Bf 110 poteva vincere contro i caccia monomotori soltanto facendo ricorso a particolari tattiche e/o posizioni di vantaggio sul nemico oppure in cooperazione con altri aerei in squadriglia. Inoltre, il pilota e il mitragliere di coda del Bf 110 dovevano essere, per avere maggiori possibilità di sopravvivenza agli attacchi nemici, entrambi esperti e molto affiatati.

La maggior parte degli storici dell'aviazione concordano, comunque, nel definire il Bf 110 come il "cavallo da tiro della Luftwaffe": un tuttofare che fu destinato a rimanere un po' in ombra rispetto ai "cavalli da corsa" come il Bf 109 od il Focke-Wulf Fw 190 , ma che senza dubbio dimostrò di essere molto utile, versatile ed affidabile. Non si hanno notizie di particolari tendenze del velivolo a sviluppare guasti meccanici né stalli o "spin" durante i combattimenti. Operò sempre senza troppi problemi in qualsiasi condizione, anche nei climi più estremi, dalla Norvegia alla Libia .

Squadra di Bf 110 a terra sul fronte occidentale, maggio 1940

Fu un aereo sicuramente eccellente per gli standard tecnologici della prima metà degli anni trenta. Ma poi, da lì fino agli anni quaranta , i notevoli e rapidissimi progressi tecnologici che si ebbero in tutto il mondo nel campo della progettazione aeronautica, fecero invecchiare precocemente il Bf 110, anno dopo anno, sino a farlo diventare un aereo tecnologicamente obsoleto già nella seconda metà della seconda guerra mondiale. A dispetto dei tentativi dei progettisti della Messerschmitt di mantenerlo aggiornato. Le versioni F e G si potevano ancora considerare discretamente al passo con i tempi, nel 1942. Poi dovettero soccombere definitivamente ai caccia nemici delle generazioni 1943 e 1944, come gli americani P-38J , P-47 e P-51 : più veloci di oltre 100 km/ha tutte le quote, nonché dotati di migliori caratteristiche generali per il combattimento ravvicinato.

Nonostante ciò, per tutta la sua carriera il Bf 110 mantenne un potenziale notevolissimo. Nel complesso, quantomeno fino al 1942, il Bf 110 poté considerarsi un buon velivolo ed un'ottima macchina da guerra: abbastanza veloce, molto ben armato, facile e gradevole da pilotare. Molto stabile come piattaforma di tiro, il che aumentava le possibilità di colpire il bersaglio con le armi di bordo.

Come Zerstörer , il Bf 110 fu affiancato ma non sostituito dai Messerschmitt Me 210 e Messerschmitt Me 410 , i quali presentarono nuovi difetti e mancarono di alcuni pregi, ragione per cui i piloti tedeschi continuarono a preferire loro il Bf 110. Come caccia notturno il Bf 110 si dimostrò tatticamente valido per tutta la durata del conflitto.

Gli Assi del Bf 110

Tenente colonnello Helmut Lent .

Il più grandi assi del Bf 110 combatterono nel ruolo di cacciatori notturni. Molti di loro caddero in combattimento oa seguito di incidenti. Ecco un elenco dei primi cinque maggiori assi che conseguirono la maggior parte delle loro vittorie volando sui Bf 110:

• Maggiore Heinz-Wolfgang Schnaufer (16 febbraio 1922 – 15 luglio 1950), soprannominato "Il Fantasma Notturno di Sint-Truiden"; 121 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti".
• Tenente colonnello Helmut Lent (13 giugno 1918 – 7 ottobre 1944); 110 vittorie; promozione a colonnello postuma; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti".
• Maggiore Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (14 agosto 1916 – 21 gennaio 1944); 83 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia e Spade".
• Colonnello Werner Streib (13 giugno 1911 – 15 giugno 1986); 68 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia e Spade".
• Capitano Manfred Meurer (8 settembre 1919 – 22 gennaio 1944); 65 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro".

Tra i piloti di Bf 110 vi furono inoltre personaggi che non raggiunsero i vertici della classifica degli assi per numero di vittorie ma ebbero importanza particolare per determinate imprese o per ruoli ricoperti. Tra questi:

• Capitano Herbert Kutscha (...); 47 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro".

Fu probabilmente il maggiore Asso di Bf 110 nelle missioni di attacco al suolo. Volando con il II/ZG-1, nel Fronte Orientale, nella sola estate del 1942 fu accreditato della distruzione al suolo di: 44 aerei (mitragliamento di aeroporti), 41 carri armati, 15 treni, 11 postazioni di artiglieria, 157 camion o autoblindo ^[17] .

• Tenente colonnello Hans-Joachim Jabs (14 novembre 1917 - 26 ottobre 2003); 50 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia".

Fu il pilota di maggior successo nel dogfight diurno contro i caccia monomotori, volando con lo ZG-76: 16 caccia nemici abbattuti. Tra questi diversi Supermarine Spitfire , che all'epoca erano considerati avversari imbattibili per un caccia pesante come il Bf 110.

• Colonnello Wolfgang Falck (19 agosto 1910 - 13 marzo 2007); 7 vittorie; "Cavaliere della Croce di Ferro".

È considerato il "padre" della caccia notturna tedesca: organizzò il sistema della difesa notturna del Reich, collaborando con il generale Josef Kammhuber . Dal luglio 1943 entrò nelle alte sfere della Luftwaffe, partecipando al coordinamento generale della difesa aerea del Reich.

Versioni

Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 (produzione industriale) .

Il Bf 110 fu sottoposto ad una miriade di sperimentazioni, e fu conseguentemente sviluppato in svariate versioni e sotto-versioni. Alle versioni principali (A, B, C, D, E, F, G, H) e sotto-versioni, contraddistinte dalla sigla "/U" (abbreviazione di Umrüst-Bausatz ), si aggiungevano anche le "configurazioni da campo" o Rüstsätze . Caratterizzate dalla sigla "/R1", "/R2", "/R3", ecc. e realizzate direttamente nelle officine degli aeroporti della Luftwaffe, adattarono i Bf 110 a vari tipi di missioni specifiche. Ne consegue che il Bf 110 fu uno degli aerei più "modificati" di tutta la Seconda guerra mondiale.

I primi aerei, nelle versioni CDE furono, tranne alcune eccezioni, soprattutto Zerstörer diurni. Le versioni F e G, invece, ebbero sia sottovarianti Zerstörer che sottovarianti da caccia notturna dotate di radar . Queste divennero infine le più numerose.

Le sottovarianti degli F e G potevano caricare armamenti molto pesanti, attraverso vari equipaggiamenti da campo, arrivando a configurazioni del tipo:

• quattro cannoni da 20 mm e due da 30 mm
• due cannoni da 30 mm ed uno da 37 mm

oltre a 4 o 6 lanciarazzi Wfr. Gr da 21 cm installati sotto le ali.

Nelle missioni che non richiedevano l'impiego di armi articolari, le configurazioni più usate erano due:

• quattro MG 17 da 7,92 mm e due cannoni MG 151/20 da 20 mm (Versione G2 base)
• due cannoni MG 151/20 da 20 mm e due MK 108 (Versione G-2R3)

La versione G-2/R3 potrebbe essere considerata la massima espressione del Bf 110 poiché le successive varianti montarono armamenti ancora più massicci oppure tecnologia per la caccia notturna, il che comportava uno scadimento dell'agilità e delle prestazioni.

Le varianti da caccia notturna erano equipaggiate anche di vari tipi radar (operato da un terzo membro di equipaggio), ad esempio i modelli FuG 220b Lichtenstein e Flensburg . L'armamento poteva comprendere cannoni MK 108 da 30 mm Schrage Musik (inclinati 15º in avanti), per sparare contro i bombardieri dal basso, specialmente contro quelli britannici che usualmente non erano armati con mitragliatrici ventrali.

Prime versioni

• Bf 110 A: primavera 1938, preserie, motori Junkers Jumo 210 680 CV ; una MG 15 da 7,92 mm per difesa di coda.

Bf 110 A-0: Zerstörer diurno, armato solo con quattro MG 17 da 7,92 mm.

• Bf 110 B: luglio 1938, serie provvisoria, motori Junkers Jumo 210 da 680 CV; una MG 15 da 7,92 mm per difesa di coda.

Bf 110 B-0 - bimotore da addestramento, disarmato, prodotto in soli 10 esemplari.

Bf 110 B-1 - Zerstörer diurno, prima versione armata con quattro MG 17 da 7,92 mm (1000 colpi per arma) nella parte superiore del muso, e due cannoni MG FF da 20 mm (180 colpi per arma) nella parte inferiore.

Bf 110 B-2 - fotoricognitore, con macchina fotografica Rb 50/30 ; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 B-3 - caccia pesante da addestramento, con quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 C

Abitacolo del Bf 110, Francia, novembre 1940. La foto è stata scattata dal mitragliere di coda/marconista, verso il pilota. Notare lo specchietto retrovisore vicino al parabrezza: un aiuto per il pilota durante l'esecuzione di manovre evasive.

La Versione C, del gennaio 1939, fu la prima Serie ufficiale nonché il Bf 110 della Blitzkrieg .

Inizialmente dotato dei validi motori DB 601A da 1050 CV, che realizzarono un vero salto di qualità rispetto alle precedenti versioni. Montò in seguito gli ancora più potenti DB 601N da 1200 CV, nel tentativo di esaltare le prestazioni per il combattimento contro i caccia avversari. La difesa di coda era affidata ad una MG 15 da 7,92 mm (750 colpi). Adozione di due nuovi serbatoi alari interni, con aumento di 500 litri, che elevarono il raggio di azione standard a 1100 km. La velocità massima, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 540 km/h.

Bf 110 C-0 - preserie, 10 esemplari.

Bf 110 C-1 - Zerstörer diurno, prima versione da guerra, armata con quattro MG 17 da 7,92 mm e due cannoni MG FF da 20 mm. Caccia puro, senza attacchi per le bombe "ETC".

Bf 110 C-1/U1 - versione per il traino di alianti alcuni esemplari originali ed altri originariamente C-1, poi modificati dopo il ritiro dalla prima linea.

Bf 110 C-2 - primavera 1940, Zerstörer diurno, come C-1, migliorato impianto radio (FuG 10).

Bf 110 C-3 - come C-2, Zerstörer diurno, miglioramenti aerodinamici.

Bf 110 C-3/U4 - estate 1942, caccia notturno. Si trattava di alcuni esemplari C-3 già appartenenti alla Nachtjagd , modificati con radar FuG 202 "Lichtenstein" .

Bf 110 C-4 - estate 1940, come C-3, Zerstörer diurno, migliorata armatura per il mitragliere di coda. Da questa versione in poi, i cannoni MG FF da 20 mm sarebbero stati sostituiti come standard con i più potenti MG FF/M, sempre da 20 mm, ma che sparavano munizioni con migliore testata esplosiva.

Bf 110 C-4/B - Zerstörer diurno; due attacchi per bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg; motori DB 601N da 1200 CV.

Bf 110 C-5 - fotoricognitore basato sul C-4 con macchina fotografica Rb 50/30 ; motori DB 601N; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 C-5/N - Zerstörer diurno come C-5, ma motori DB 601N.

Bf 110 C-6 - luglio 1940, Zerstörer diurno come C-4/B; motori DB 601N; un MG 101 Anticarro da 30 mm, in luogo degli MG FF da 20 mm.

Bf 110 C-7 - Zerstörer diurno; due attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg; motori DB 601N.

• La velocità massima dei modelli con motori DB 601N da 1200 CV, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 560 km/h.

Bf 110 D

La Versione D, in servizio dall'estate 1940 era un cacciabombardiere a lungo raggio o Langstrecken Zerstörer ("distruttore a lunga autonomia"), interamente basato sulla versione C-4/B. Offriva varie soluzioni di serbatoi per trasportare una maggiore quantità di carburante. La versione D fu spesso di base in Norvegia ma combatté anche in Jugoslavia , Grecia , e nel mediterraneo . La velocità massima, in configurazione semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 540 km/h.

Bf 110 D-0 - preserie.

Bf 110 D-1/R1 - Zerstörer diurno, per esperimento Dachelbauch , con grosso serbatoio di bordo ventrale "a pancia di bassotto" da 1200 litri, che si rivelò pericoloso.

Bf 110 D-1/R2 - Zerstörer diurno, abbandonato l'esperimento Dachelbauch , in luogo del grosso serbatoio di bordo ventrale furono installati serbatoi alari sganciabili da 900 litri; attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg.

Bf 110 D-1/U1 - caccia notturno, variante del luglio 1940, sprovvista di radar ma dotata di sensori all'infrarosso Spanner Anlage , che rilevavano il calore emesso dai motori dei bombardieri. ETC non presenti.

Bf 110 D-2 - Zerstörer diurno, industrializzazione della versione "da campo" D-1/R2 ; serbatoi alari sganciabili da 300 o da 900 litri.

Bf 110 D-3 - Zerstörer diurno, come D-2 ma dedicato alla scorta dei convogli navali. Aveva il poppino allungato per trasportare un battellino di salvataggio gonfiabile e un piccolo serbatoio ausiliario dell'olio motore, data la particolare lunghezza delle missioni.

Bf 110 E

La versione E entrò in servizio all'inizio del 1941, per rispondere alla necessità della Luftwaffe di enfatizzare negli Zerstörer il ruolo di cacciabombardiere non sufficientemente sviluppato nelle versioni C e D. Per questa versione furono previsti decisi irrobustimenti strutturali, migliorata armatura per l'equipaggio, carico bellico aumentato a 1200 kg mediante l'adozione sia di due attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg, sia di quattro attacchi bombe alari ETC SC 50 da 50 kg. Tuttavia, poiché la massa complessiva dell'aereo era salita notevolmente, mentre i nuovi motori DB 601F non erano ancora disponibili, il risultato fu che le prestazioni furono in parte compromesse. La successiva versione F entrò in servizio circa sei mesi dopo, ma gli E rimasero in produzione ancora per circa un anno, con i vecchi motori. La velocità massima con motori DB 601N da 1200 CV, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 540 km/h.

Bf 110 E-0 - preserie, con motori DB 601A da 1050 CV.

Bf 110 E-1 - Zerstörer diurno, primi esemplari con motori DB 601A da 1050 CV, poi sempre DB 601N da 1200 CV, per non far scadere troppo le prestazioni, dato l'aumento di peso. ETC fino a 1200 kg di bombe.

Bf 110 E-1/U1 - caccia notturno, simile versione D-1/U1, con sensori all'infrarosso Spanner Anlage .

Bf 110 E-1/U2 - caccia notturno, come E-1/U1 , ma per la prima volta triposto, con un membro operatore radio, per sgravare il lavoro del pilota dal dover controllare le apparecchiature.

Bf 110 E-1/R2 - Zerstörer diurno, carico bellico aumentato a 2000 kg mediante rimozione degli ETC alari ed installazione di due ETC SC 1000 ventrali da 1000 kg.

Bf 110 E-2 - primavera 1942, Zerstörer diurno, versione dedicata alla guerra sul mare con caratteristiche simili alla D-3, fermi restando i migliori motori e struttura più robusta, tipici della versione E. ETC fino a 1200 kg di bombe.

Bf 110 E-3 - primavera 1942, fotoricognitore a lungo raggio con macchina fotografica Rb 50/30 ; agganci per due serbatoi ausiliari da 300 o 900 litri; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 E-7/U1 - primavera 1942, caccia notturno triposto, prototipo del F-4a, che sperimentò il primo radar di bordo FuG 202 . La velocità massima era di soli 510 km/h, a causa del maggior peso (circa due tonnellate in più) e della resistenza aerodinamica generata dalle antenne radar.

Bf 110 F

La Versione F, dell'estate 1941, fu il primo vero passo in avanti rispetto alla Versione C, in quanto dotata dei nuovi motori DB 601F da 1350 CV che miglioravano le prestazioni dell'aereo. La F era del tutto simile alla E come equipaggiamento, ma ne costituiva anche l'evoluzione qualitativa: adottò come standard il parabrezza in blindovetro da 57 mm (che poi sarebbe stato montato anche sulle versioni D ed E, sostituendo i parabrezza originari), l'armatura per l'equipaggio aumentata, con vetrate in blindovetro da 35 mm, il pannello superiore in blindovetro da 57 mm, i sedili con schienali e poggiatesta corazzati con lastre di acciaio da 8 – 12 mm. La velocità massima, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 570 km/h.

Bf 110 F-0 - preserie.

Bf 110 F-1 - Zerstörer diurno, corrispettiva E-1.

Bf 110 F-2 - Zerstörer diurno, ETC fino a 1200 kg di bombe.

Bf 110 F-3 - fotoricognitore, corrispettiva E-3.

Bf 110 F-4 - caccia notturno, corrispettiva E-1/U2, ma con possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni aggiuntivi MK 108 da 30 mm (60 colpi per arma); possibilità di due serbatoi supplementari alari sganciabili da 300 litri.

Bf 110 F-4a - estate 1942, caccia notturno, come F-4 e per la prima volta con radar di bordo, modello FuG202 , per l'individuazione di bombardieri nemici. Fu l'unica versione a montare sia il radar che i sensori all'infrarosso Spanner Anlage poi abbandonati nelle versioni successive poiché considerati poco utili.

Bf 110 F-4/U1: caccia notturno, estate 1943; la gondola ventrale viene rimossa, e gli MK 108 passano in configurazione "Schrage Musik" per tiro obliquo verso l'alto e 65° in avanti (120 colpi per arma).

• Le versioni da caccia notturna erano più lente di circa 40 km/h, a causa del maggior peso (circa due tonnellate in più) e della resistenza aerodinamica generata dalle antenne radar.
• Nel 1943, alcuni Bf 110 F (presumibilmente F-2) furono impiegati per sperimentare il lanciarazzi antibombardiere Wfr. Gr. 21 cm .

Bf 110 G

La Versione G fu quella che vide il maggior numero di varianti specializzate. Entrò in servizio nel maggio 1942, con motori Daimler-Benz DB 605 da 1475 CV per prestazioni migliorate e ulteriori miglioramenti in potenza di fuoco e attrezzature di individuazione del nemico. Leggeri affinamenti aerodinamici, ulteriori irrobustimenti generali, alcune modifiche meccaniche. Sostituiti i cannoni frontali MG FF/M da 20 mm con i migliori MG 151/20 da 20 mm, munizionamento aumentato da 180 a 300 colpi per uno dei due cannoni e 350 per l'altro. Notevolmente aumentata la difesa di coda: la classica e poco efficace MG 15 sostituita con una coppia di mitragliatrici binate MG 81Z da 7,92 mm con 800 colpi per arma che tuttavia non risolsero completamente il problema della vulnerabilità dell'aereo dall'attacco di caccia nemici ad elevate prestazioni. La velocità massima, in configurazione semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 595 km/h.

Bf 110 G-0 - preserie.

Bf 110 G-1 - Zerstörer diurno priva di ETC bombe, pochi esemplari.

Bf 110 G-2 - Zerstörer diurno capace di trasportare numerosi armamenti aggiuntivi, detto anche PulkZerstörer (vedi la sezione dedicata). Possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni MK 108 da 30 mm (60 colpi per arma) o MG 151/20 da 20 mm (200 colpi per arma). Possibilità di caricare, sulle ali, quattro o sei lanciarazzi Wfr. Gr. 21 cm o anche batterie di missili R4M dal 1944. Disponeva inoltre degli stessi ETC bombe del F-2, fino a 1200 kg.

Bf 110 G-2/R1 - Come G-2, ma con Cannone BK 37 da 37 mm con 72 colpi in gondola ventrale.

Bf 110 G-2/R2 - Come G-2 o anche G-2/R1, dotata di dispositivo superpotenza motore GM1 al protossido d'azoto. Arrangiamento complessivo molto pesante ma che consentiva ancora di caricare eventuali lanciarazzi Wfr. Gr. 21 cm .

Bf 110 G-2/R3 - primavera 1943, come G-2 ma con le quattro MG 17 da 7,92 mm sostituite da due MK 108 da 30 mm (135 colpi per arma).

Bf 110 G-2/R4 - armamento formidabile: combinazione di /R1 ed /R3.

Bf 110 G-2/R5 - come /R4 ed in più /R2, ovviamente il tutto con grave penalizzazione dell'agilità dell'aereo.

Bf 110 G-3 - fotoricognitore a lungo raggio, con macchina fotografica Rb 50/30 ; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm; agganci per due serbatoi ausiliari da 300 o 900 litri.

Bf 110 G-3/R3 - fotoricognitore come G-3 ma con due MK 108 anziché MG 17 frontali.

Bf 110 G-4 - estate 1942, caccia notturno con 3 persone di equipaggio, dotata di impianto radar FuG202 e stesso armamento del G-2, con le stesse possibilità di espansione.

Bf 110 G-4/U1 - come G-4, con due cannoni obliqui "Schrage Musik" MK 108 da 30 mm (120 colpi per arma) oppure due MG 151/20 da 20 mm (220 colpi per arma).

Bf 110 G-4/U5 - come G-4/U1, ma con impianto radar FuG212 .

Bf 110 G-4/U6 - come G-4/U5, e in più radar FuG221a (per intercettare il radar di coda britannico "Monica").

Bf 110 G-4/U7 - come G-4/U5 e con impianto superpotenza motori GM1.

Bf 110 G-4/U8 - lunghissima autonomia, con serbatoio di bordo maggiorato da 540 litri e agganci per due serbatoi ausiliari da 300 o 900 litri. Pochi esemplari.

Bf 110G-4

• Le versioni da caccia notturna erano più lente di circa 40 km/h, a causa del maggior peso (circa due tonnellate in più) e della resistenza aerodinamica generata dalle antenne radar.

Standard "G-4"

La versione G-4 stava diventando davvero eterogenea, causando problemi sia di produzione industriale che di manutenzione e pezzi di ricambio. Allo stesso tempo, la versione G-4 era ritenuta una delle migliori possibili per il Bf 110 come caccia notturno. Pertanto, dall'inizio del 1944 la Luftwaffe tentò di standardizzarne produzione e manutenzione. La standardizzazione non riguardava solo i G-4 nuovi di fabbrica, ma anche i G-4 già prodotti che vennero modificati dalle officine degli aeroporti, per adeguarli al nuovo standard. Dall'inizio del 1944, i nuovi G-4 standardizzati dovevano essere attrezzati con:

• Due cannoni obliqui Schrage Musik MK 108 da 30 mm (120 colpi per arma) oppure due MG 151/20 da 20 mm (220 colpi per arma).
• radio di bordo FuG 10P convenzionale.
• radio di bordo IFF FuG 16ZY per scambio segnali in codice con il Fluko (coordinamento a terra).
• Radioaltimetro FuG 101
• Apparecchiatura Fu B1 2 per navigazione e atterraggio al buio.
• Apparecchiatura IFF FuG 25a "Erstling" associata alle stazioni radar di terra.
• Apparato intercettore FuG 350 "Naxos Z" per rilevamenti elettronici sul nemico.

La logica della standardizzazione prevedeva la progressiva modifica delle versioni G-4 a livelli successivi ("a", "b", "c", ecc.), fino a creare un parco velivoli il più possibile uniforme, tendendo a raggiungere infine un'ultima versione stabile. Tuttavia, la ricerca tecnologica progrediva rapidamente, quindi anche il tentativo di standardizzazione risultò in parte vanificato dalla proliferazione di sempre nuove "varianti standardizzate", alle quali uniformare i Bf 110 notturni. I livelli di standardizzazione realizzati furono:

Bf 110 G-4a/R3 - come G-4 ma con armamento standardizzato con il G-2/R3 , radar FuG212 .

Bf 110 G-4a/R2 - come G-4 ma con dotazione standardizzata con il G-2/R2 , radar FuG212 .

Bf 110 G-4b/R3 - come G-4a/R3 ma con radar FuG220 SN-2 .

Bf 110 G-4b/R6 - come G-4b/R3, con possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni MK 108 da 30mm (60 colpi per arma) oppure due cannoni MG 151/20 da 20 mm (200 colpi per arma). Fu una versione molto diffusa e molto efficiente, che rimase in servizio fino alla fine della guerra. Può essere considerato un "arretramento" rispetto alle versioni successive, dovuto ad alcune difficoltà nel proseguire la standardizzazione.

Bf 110 G-4b/R7 - molto simile alla G-4/U8, rimasta solo allo stato di progetto.

Bf 110 G-4c/R3 - come G-4b/R3 ma con radar FuG220 SN-2 versione "c".

Bf 110 G-4c/R6 - come G-4b/R6 ma con radar FuG220 SN-2 versione "c".

Bf 110 G-4c/R4 - come G-4c/R3 ma con quattro MG 151/20 da 20 mm anziché la classica configurazione /R3 di 2x20 mm e 2x30 mm. Discretamente diffusa, era un tentativo di standardizzare la manutenzione delle armi e il rifornimento di munizioni.

Bf 110 G-4d/R3 - come G-4c/R3 ma con radar FuG220 SN-2 versione "d", antenne radar più semplici ed aerodinamiche; e antenna radar di coda Yagi FuG220 .

Bf 110 G-4d/R6 - come G-4d/R3 con possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni MK 108 da 30mm (60 colpi per arma) oppure due cannoni MG 151/20 da 20 mm (200 colpi per arma).

Bf 110 H

La Versione H doveva succedere alla G e fu sviluppata con alterne vicende fra il 1943 ed il 1945. La Luftwaffe non fu molto convinta nel continuare a sviluppare nuove versioni principali del Bf 110 dopo il 1943, poiché la macchina sembrava aver raggiunto la massima evoluzione ammissibile dal progetto aerodinamico. Contemporaneamente le attenzioni dell'Aviazione tedesca si stavano spostando sul più moderno e veloce Messerschmitt Me 410 . Tuttavia, nel tentativo di mantenerlo tecnologicamente aggiornato, fu comunque prevista la Versione H, con motori più potenti e struttura ulteriormente irrobustita, nuovo tipo di cloche, ruotino di coda retrattile, alcune modifiche nella linea. Quanto alla produzione e all'eventuale impiego operativo, però, quasi tutte le fonti riportano notizie molto vaghe e dubbie e negano che le versioni H abbiano superato la fase progettuale. Alcune parlano di Bf 110 ancora in fabbricazione nel febbraio 1945, e in particolare nelle versioni H da attacco al suolo ^[4] . Ad ogni modo, tutti gli Storici concordano che le versioni H "come da progetto", previste per la produzione furono sicuramente:

Bf 110 H2/R1 - Zerstörer diurno, "PulkZerstörer", corrispettivo del G-2/R1.

Bf 110 H2/R3 - Zerstörer diurno, PulkZerstörer , corrispettivo del G-2/R3.

Bf 110 H-3 - fotoricognitore, corrispettivo G-3/R3.

Bf 110 H-4 - caccia notturno, corrispettivo G-4.

Bf 110 H-4/U7 - caccia notturno, corrispettivo G-4/U7.

Bf 110 H-4/U8 - caccia notturno, corrispettivo G-4/U8.

Le versioni H da caccia notturna avrebbero impiegato, presumibilmente, i radar FuG228 SN-3 oppure FuG240 , sviluppati tra il 1944 ed il 1945 e decisamente di buon livello, per l'epoca. Va notato inoltre che secondo le designazioni del Reichsluftfahrtministerium , la lettera H indicava in modo specifico un aereo da caccia per l'impiego ad alta quota (vedasi ad esempio il Bf 109 o il Ta 152).

Utilizzatori

BF 110 D, Royal Air Force

Croazia

• Kroatische Luftwaffen Legion

Germania

• Luftwaffe

Iraq

• Per scopi diplomatici, una piccola forza aerea denominata Sonderkommando Junk fu inviata dalla Germania in aiuto al Regno dell'Iraq , che simpatizzava per le Potenze dell'Asse : fu impiegata nella Guerra anglo-irachena del 1941 e combatté sino alla perdita di quasi tutti gli aerei. ^[18]

Italia

• La Regia Aeronautica il 18 luglio 1942 richiese alla Luftwaffe almeno 24 Bf 110 F, per difendere Milano ed altre città del Nord Italia dalle incursioni dei bombardieri nemici. Il Reichsmarshall Hermann Göring sollevò obiezioni, lamentando la carenza di Aerei. Pertanto la RA ricevette solo alcuni Bf 110 C-3, che furono assegnati alla 235ª Squadriglia del 41º Stormo BT di base a Lonate Pozzolo ( VA ) ed un Bf 110 G-4/R3 a scopo di valutazione per la caccia notturna. ^[19]

Repubblica Sociale Italiana

• L' Aeronautica Nazionale Repubblicana nella primavera 1944 ricevette almeno due Bf 110 G-4/R3, assegnati alla 170ª Squadriglia caccia notturna, di base ad Albenga-Villanova ( SV ). ^[19]

Romania

• Forțele Aeriene Regale ale României

Unione Sovietica

• La Sovetskie Voenno-vozdušnye sily acquistò un Bf 110 C ed alcuni Bf 109 a scopo di valutazione, a seguito del Patto Molotov-Ribbentrop . ^[20] Il Bf 110 era comunque già stato, in parte, di ispirazione ai progettisti aeronautici sovietici per la realizzazione dei Pe-2 e Pe-3 : aerei somiglianti allo Zerstörer tedesco.

Ungheria

• La Magyar Királyi Honvéd Légierő nel dicembre 1944 ricevette almeno sei Bf 110 G-4, assegnati ad una squadriglia di caccia notturna di base a Veszprém .

Esemplari attualmente esistenti

Soltanto tre Bf 110 sono stati preservati nel tempo.

• Un Bf 110G-4/R6 , nel Royal Air Force Museum di Londra , in Gran Bretagna.
• Un Bf 110G-2 , nel Deutsches Technikmuseum di Berlino , in Germania.
• Un Bf 110, in un museo privato a Nord-Ovest di Helsingoer , in Danimarca .

Cultura di massa

Il Bf 110, durante la seconda guerra mondiale compariva nelle pubblicazioni dell'epoca, in particolare la rivista Signal , che seguiva da vicino le vicende della Wehrmacht . Nel dopoguerra l'aereo entrò in svariati prodotti dell'industria dell'intrattenimento.

Fumetti

Le serie di fumetti Super Eroica e Guerra d'Eroi , che furono disegnate principalmente negli anni sessanta e anni settanta , con successive riedizioni, dedicarono molti episodi al Bf 110.

Videogiochi

Il videogioco per con caratteristiche di simulatore di volo , che per primo in assoluto consentì il pilotaggio di un Bf 110 fu Their Finest Hour , ambientato nella "Battaglia d'Inghilterra", prodotto nel 1989 dalla LucasArts . Da allora, il Bf 110 è comparso in molti altri simulatori di volo. Dal 1998 i Bf 110 furono presenti nei seguenti videogiochi:

• European Air War del 1998 .
• Microsoft Combat Flight Simulator 3 , come aereo aggiuntivo prodotto in un expansion pack.
• Nella serie IL-2 Sturmovik , in Forgotten Battles all'interno dell'espansione Ace Expansion Pack del 2004 .
• Battle of Britain II: Wings of Victory del 2005 .
• Blazing Angel del 2007
• War Thunder , simulatore di volo MMO del 2013 nel quale è possibile pilotare un Bf 110 C-6, un Bf 110 C-7, un Bf 110 F-2, un Bf 110 G-2 ed un Bf 110 G-4 (appartenente alla Regia Aeronautica)

Cinematografia e Video

Nel corso dei decenni sono stati realizzati numerosi documentari televisivi o DVD dedicati al Bf 110 contenenti filmati originali della seconda guerra mondiale. Molti di questi filmati furono prodotti dalla stessa Luftwaffe per i cinegiornali e la propaganda nazista dell'epoca.

Note

Bibliografia

Testi di riferimento

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• ( EN ) William Green, Famous fighters of the Second World War , Volume 2, Macdonald, 1957, USA
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Altri testi

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• Van Ishoven, Armand. Messerschmitt Bf 110 at War . Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1504-X .

Voci correlate

• Aerei della Luftwaffe nella seconda guerra mondiale
• Zerstörer
• Messerschmitt Me 210
• Messerschmitt Me 410

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Bf 110

Collegamenti esterni

• ( EN ) Maksim Starostin, Messerschmitt Bf 110; 1936 , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 20 ago 2009 .
• ( DE ) Bert Hartmann, Messerschmitt Bf 110 , su LuftArchiv.de , http://www.luftarchiv.de , 3 ott 2007. URL consultato il 5 ott 2009 .

Video e immagini

• (de) Bf 110 G-2 durante la Battaglia di Kursk, estate 1943, Fronte Orientale , su youtube.com .
• (de) Bf 110 in azione sul Fronte Orientale nel 1942 , su youtube.com .
• (en) Piccolo documentario sul Bf 110 , su youtube.com .

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