Petlyakov Pe-2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Petlyakov Pe-2
Pe-2-2004.jpg
Pe-2 expus la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale
Descriere
Tip bombardier de scufundare bombardier de vânătoare și avioane de recunoaștere
Echipaj 3
Designer Vladimir Michajlovič Petlyakov
Constructor Industriile de stat ale URSS
Prima întâlnire de zbor 22 decembrie 1939
Data intrării în serviciu 1941
Data retragerii din serviciu 1949
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Alți utilizatori Țările pactului de la Varșovia
Exemplare 11 426
Alte variante Petlyakov Pe-3
Dimensiuni și greutăți
Petlyakov Pe-2.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 12,6 m
Anvergura 17,2 m
Înălţime 4,0 m
Suprafața aripii 40,50 m²
Greutate goală 5870 kg
Greutatea încărcată 7 680 kg
Greutatea maximă la decolare 8 495 kg
Capacitate combustibil 1500 l [1]
Propulsie
Motor 2 Klimov M-105 R la 12 cilindri în linie răcită cu lichid
Putere 1100 CP la decolare
1 050 CP la 4000 m
Performanţă
viteza maxima 540 km / h la 5000 m
Viteza de urcare 7 minute pentru a ajunge la 5 000 m
Autonomie 1500 km
Tangenta 8 800 m
Armament
Mitraliere un calibru Berezin UBS 12,7 mm și un calibru ShKAS fix 7,62 mm fixat în nas
2 UBT-uri Berezin pivotante de 12,7 mm, una în poziție ventrală și una în poziție dorsală
1 x ShKAS pivotant de 7,62 mm pentru apărare laterală
Bombe până la 1 000 kg
Notă date referitoare la versiunea Pe-2

Date de la „Aeronavele celui de-al doilea război mondial ” [2] , cu excepția cazului în care se menționează altfel.

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Petlyakov Pe-2 (în chirilic Петляков Пе-2), poreclit Peshka (Пешка, pionul jocului de șah ) a fost un avion bimotor multirol proiectat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor treizeci sub îndrumarea Vladimir Petlyakov [N 1 ] și produs în peste 11 000 de exemplare ale diferitelor variante ale industriilor de stat sovietice.

Unul dintre cele mai eficiente avioane de atac tactice ale războiului, indiferent de naționalitatea de origine, [3] a constituit coloana vertebrală a departamentelor de bombardare tactică a Voenno-vozdušnye sily („Sovietul Forțelor Aeriene” ) în timpul celui de- al doilea război mondial și după aceea, a fost vândut și trupelor străine, în principal de la națiunile participante la Pactul de la Varșovia sau procomuniste ; A rămas în serviciu până în 1954, când au fost abandonate ultimele vestigii sub JRV iugoslavă . Folosirea în urma războiului i-a adus atribuirea numelui de raportare NATO Buck [4] .

Istoria proiectului

Încarcerat la sfârșitul anului 1937 [5] (alt spectacol în 1938 [6] ) în închisoarea din Butjrka, aceeași soartă a atins-o deja mentorul său Andrei Nikolayevich Tupolev din cauza purjărilor lui Stalin , Vladimir Petljakov a fost pus la conducerea Departamentului Tehnic Special Nr. 100 [N 2] , la rândul său, Construcția 29 încadrată în Office Central [N 3] (această structură, strict controlată de NKVD ) [5] .

În această perioadă, Petlyakov și grupul său au fost însărcinați să construiască un monoplan bimotor destinat în mod special să funcționeze ca un interceptor de bombardiere la mare altitudine. În mod surprinzător, proiectul a fost numit „Aircraft 100” [7] [5] [N 4] .

Specificația necesită o aeronavă de acest tip s-a născut din teama că dezvoltările tehnologice rapide ale vremii ar putea permite potențialilor dușmani ai Uniunii Sovietice (în special a Germaniei naziste ) să dezvolte un bombardier capabil să zboare la altitudini mult mai mari, nu poate. este interceptat de avioane până atunci disponibil [8] . Cererea autorităților sovietice a declarat că avionul putea zbura la 630 km / h la 10 000 m altitudine și putea atinge altitudinea de lucru de 12 500 m, pentru a profita de un inamic care era de așteptat să poată zbura aproximativ 11 000 m [8] .

Desenul siluetei prototipului Petlyakov VI-100.

Avionul a apărut în formele exterioare ale monoplanului monoplaz [9] și twin [5] , similar cu Tupolev Tu-2 contemporan, și a fost caracterizat de sistemul de presurizare al cabinei și pentru motoarele Klimov M-105R echipate cu plantarea supraalimentării. de turbocompresor [5] [7] ; a fost desemnat VI-100 [N 5] în așteptarea tipului de misiune [5] .

Proiectul de dezvoltare a fost stabilit într-un timp foarte scurt: primul proiect a obținut aprobarea în martie 1938 [9] și deja la 7 mai 1939 a fost prezentat un model în 1: 1 [5] . Cu toate acestea, în acest moment, chiar înainte ca prototipul să poată decola, specificațiile au fost schimbate în favoarea unui avion mai rapid la altitudine mare, bombardament cu două locuri [7] [8] și, mai târziu (în mai 1940 [10] ), mai departe a variat pentru a obține un avion din bombardament cu scufundări [11] [12] [10] denumit PB-100 [N 6] .

Aceste variații ale specificațiilor tehnice de către autoritățile sovietice au fost dictate de mai multe motive: primele vizite la fabricile germane de către delegațiile sovietice, urmate de semnarea Pactului Molotov-Ribbentrop , i-au permis să constate că Germania nu era cu bombardiere de mare altitudine [10] și, prin urmare, că nu era nevoie ca un avion de vânătoare specific să fie folosit în rolul respectiv; În plus, testele efectuate de bombardamentul sovietic de la altitudine mare (cel puțin 5000 m) au adus rezultate mediocre din punct de vedere al preciziei și, prin urmare, al eficacității [12] . În cele din urmă, rezultatele pe câmpul de luptă folosesc Junkers Ju 87 în timpul campaniei poloneze , precum și analizele efectuate pe două exemplare de Junkers Ju 88 livrate de germani, au fost o puternică influență în procesul decizional [12], care a dus la înlocuirea timpului Tupolev SB în serviciu, sa dovedit învechit și de puțin folos în timpul războiului de iarnă [10] .

Între timp, totuși, primul prototip al '' 100 Plane "fusese zburat pentru prima dată la 22 decembrie 1939 [8] (adică în configurația de luptător originală cu două locuri); primele teste au fost vindecate de „Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din„ Armata Roșie ” [N 7] ; de la primul zbor, care s-a încheiat cu o aterizare de urgență cu un motor drept tensionat, au apărut câteva probleme de „rugozitate” la trenul de aterizare care ar deveni cronice dacă nu legendare [8] , în timpul vieții operaționale a Peshka.

Următorul ciclu de testare a fost caracterizat prin defecțiuni repetate la motoarele M-105R, care sunt supuse creșterii temperaturii uleiului de lubrifiere odată ce a depășit pragul de 5000 m deasupra nivelului mării [5] ; avionul a reușit să completeze doar șapte ore de zbor în douăzeci și trei de ieșiri, pe o perioadă de unsprezece zile încheiate la 10 aprilie 1940 [5] . În aceleași zile, cel de-al doilea prototip, echipat cu o cală pentru bombe în interiorul fuselajului și a empenajului mai mare, a fost implicat într-un accident, după o aterizare de urgență eșuată, care a ucis nouăsprezece persoane [10] . Incidentul, atribuit pierderii circuitului de alimentare cu combustibil, nu a împiedicat VI-100 să fie prezentat în public în timpul defilării militare desfășurate pe 1 mai pe Piața Roșie din Moscova cu ocazia sărbătorilor de Ziua Muncii [10] .

Începând de la sfârșitul aceleiași luni, VI-100 a fost supus modificărilor considerabile necesare pentru a-l transforma într-o aeronavă cu bombă de scufundare (așadar numită PB-100): pe lângă adăugarea frânelor de scufundare sub-aripi, în exterior o modificare majoră a implicat cabina de pilotaj care a fost semnificativ scurtată și parțial geamată, în timp ce structura aeronavei a fost modificată pentru a găzdui un al treilea membru al echipajului (în zona centrală a fuselajului, acționând ca operator radio și mitralieră ) și pentru a găzdui un compartiment pentru bombe, capabil să rețină până la 600 kg de sarcini în cădere; De asemenea, a fost eliminat din sistemul de presurizare a cabinei, deoarece acestea au fost adoptate fără motoare cu turbocompresor, echipamente care nu mai sunt necesare în funcție de pragul de funcționare redus cerut de noul rol [13] .

Nu că li s-au făcut mai multe prototipuri, producția în serie a lui Petlyakov Pe-2 a început în decembrie a aceluiași 1940, la GAZ [N 8] 22 de lângă Moscova [13] . În acea perioadă, Vladimir Petljakov, grație succesului proiectului VI-100, a fost „reabilitat” de autoritățile sovietice și câteva luni mai târziu (în ianuarie 1941 [14] ), dar, în același timp, ar fi fost acordat Premiul Stalin .

Tehnică

Datele, dacă nu se specifică altfel, sunt preluate de la „Petlyakov Pe-2” din „Profilul aeronavei” [1] . Descrierea se referă la varianta inițială de producție; caracteristicile care au deosebit versiunile individuale sunt prezentate în secțiunea dedicată.

Celulă

Reproducerea aspectului primelor exemple de Pe-2, cu vedere frontală și în plan.

Monoplan bimotor cu aripă joasă, Petlyakov Pe-2 a apărut într-o structură complet metalică cu piele stresată ; numai suprafețele de control erau acoperite cu pânză.

Fuzelajul , prin secțiunea circulară redusă, prezentat în zona frontală a cabinei complet vitrate, destinat pilotului și navigator-tunator (dorsal), la care se accesează printr-o trapă formată în podea [15] ; un al treilea membru al echipajului (cu atribuții de operator radio și mitralieră ventrală) era situat într-o poziție obținută în zona centrală a fuselajului și orientată spre coadă.

Aripile au avut tendință rectilinie în zona dintre rădăcină și nacelele motoarelor, în timp ce partea exterioară este rastremavano considerabil spre final. Empenajul era de tip bideriva cu planuri orizontale dispuse pentru a forma un unghi de pozitiv diedru . Trenul de aterizare era clasic, complet retractabil; elementele principale, cu o singură roată, au fost retrase în zona din spate a nacelelor motorului, iar roata mică a reintrat în interiorul fuselajului.

În zona inferioară a aripilor erau prezente frâne de aer către „ venețian ” [15] , implementate electric, destinate să regleze viteza aeronavei în timpul scufundărilor manevrelor de bombardare.

Motor

A Klimov M-105.

Unitățile de acționare utilizate pe Pe-2 erau două Klimov M-105R [N 9] , douăsprezece cilindri de motor lichid răcit, dispuse pe două rânduri cu un unghi de 60 ° și un raport de compresie de 7,1. Au fost alimentate cu 95 octan combustibil și echipate cu un sistem de supraalimentare mecanică cu două trepte. Fiecare motor a reușit să dezvolte puterea de 1100 CP (1115 CP ; 820 kW ), la nivelul mării și la 2 600 regim rpm .

Elicele erau metalice cu trei palete, la pas variabil controlat electric de către pilot; unghiul maxim atins de lame a fost de 35 °; așa cum se indică prin sufixul „R” din placa motorului, între arborele de transmisie și elice, a existat un angrenaj de reducere [N 10] .

Instalatii

Fabrica Pe-2 a fost caracterizată de prezența unor motoare electrice neobișnuite, apoi de optsprezece , care comandau implementarea unui număr de elemente plane. Pe lângă turbocompresoarele, elicele și frânele cu aer menționate , au fost controlate electric și suprafețele de control, trenul de aterizare și prizele de aer pentru radiatoarele motorului.

Armament

Peshka a fost echipat cu armament frontal acționat de pilot constând, cel puțin în prima producție exemplară, două mitraliere de calibru ShKAS de 7,62 mm, dispuse pe părțile laterale ale nasului aeronavei; foarte curând mitraliera din partea dreaptă a fost înlocuită cu un calibru Berezin UBS mai greu de 12,7 mm, dar treptat au fost înlocuite toate mitralierele și, în unele cazuri, a ajuns să se impiagare un tun de calibru ShVAK de 20 mm [15] .

În scopuri defensive, a existat o mitralieră dorsală, manevrată de navigator din poziția din spate în cabină (doar în cele mai recente modele, aeronava a fost echipată cu o adevărată turelă) și una ventrală; De asemenea, în acest caz, tipul de armă utilizat ar putea varia între cel mai ușor și cel mai greu ShKAS Berezin . Un alt ShKAS era disponibil marconistului: montat pe un suport de proiectare adecvat, era controlat prin intermediul unui sistem cu periscop de vizualizare.

În mod normal, încărcătura ofensivă a fost de 600 kg de bombe în calea ventrală, dar putea atinge maximum 1 000 kg cu utilizarea punctelor de atașare sub aripi. Utilizarea bombelor de 250 sau 500 kg ( FAB-250 sau FAB-500 [N 11] ) a fost posibilă numai prin intermediul rafturilor dispuse sub panourile de aripă, intern către nacelele motorului. În cala de încărcare centrală sau în cele formate în partea din spate a nacelelor motorului a fost posibil să se mențină bombele cu greutate mică și gabaritul inferior (de obicei FAB-100 [15] ).

Utilizare operațională

Al doilea razboi mondial

Uniunea Sovietică

Când, pe 22 iunie 1941 , Germania a lansat „ Operațiunea Barbarossa , Pe-2 fusese deja livrat în 450 de exemplare către unitățile de zbor ale V-VS, dar echipajele erau încă angajate în lucrări complexe de adaptare formate de pasaj noua tactică de bombardare cu scufundări [16] [N 12] , ar fi îmbunătățită doar prin experiența acumulată în primele luni ale conflictului.

Primele misiuni operaționale se desfășoară în zona Smolensk în zilele cuprinse între 23 și 25 iunie, cu trei sau patru ieșiri pentru fiecare avion, destinate în principal combaterii trupelor și căruțelor care operează în prima linie [16] . În orice caz, superioritatea Luftwaffe a provocat numeroase pierderi în rândurile V-VS, care a fost forțată la reorganizări tactice și logistice ulterioare prin atribuirea, printre altele, a Pe-2 rolului de luptător pentru a contracara formațiuni de bombardiere pe care le-au operat în zona Moscovei [16] ; în acest moment, Pe-2-urile au fost folosite și în misiunile nocturne care vizau înșelarea departamentelor de bombardiere inamice: exploatând întunericul, piloții lor s-au strecurat printre avioanele germane, îndrumându-i spre ținte fictive împotriva cărora au aruncat bombele urmate de echipajele nebănuite ale Luftwaffe [16] . În acele zile, unele modele erau echipate cu proiectoare sub aripi prin care au încercat să localizeze avioanele inamice în întuneric, făcând un ghid către departamentele echipate cu un singur motor de luptă [16] .

Două Pe-2 în zbor.

Totuși, cerul din fața capitalei sovietice a văzut pentru prima dată pe Pe-2 creșterea importanței în rolul lor de bombardiere în decembrie 1941 în timpul operațiunilor de contraatac, cu aproximativ 800 de ieșiri efectuate în primele trei zile ale manevrei [17]. ] .

Anul următor, teatrul principal al luptelor a fost Stalingrad, iar Pe-2 a jucat un rol important în sprijinirea Armatei 62 în executarea „ Ordinului numărul 227 emis de Stalin la 28 iulie [17] . Operațiunile generale ale Regimentului 150 s-au distins prin Bombardment Fast Aviation [N 13] , condus de colonelul Ivan Semenovic Polbin că a câștigat prima dintre cele două medalii „Steaua de aur” [14 N] primite în timpul războiului [17] și a fost distins titlul de Erou al Uniunii Sovietice . În timpul operațiunilor din cerul din Stalingrad Polbin și a perfecționat tehnicile de atac care au dat naștere la manevră, au devenit cunoscute sub numele de "Vertuška" [N 15] , un fel de cerc care a văzut angajat într-un atac de scufundare adus individual, toate componentele antrenamentului, în succesiune rapidă [17] .

În 1943, principalele teatre de confruntare dintre germani și sovietici erau Harkov și Kursk ; în apărarea evidenței Kursk, la 5 iulie 1943 , V-VS a lansat un atac extins asupra aeroporturilor germane; acțiunea a văzut pe protagoniștii Pe-2 și IL-2 care, în timp ce o realizare considerabilă în ceea ce privește aeronavele distruse la sol, au plătit cu un număr mare de pierderi din incendiul FlaK [18] .

În anul următor, sovieticii au dat cursul „ Operațiunea Bagration, care a văzut din nou activitatea acțiunilor Pe-2 și IL-2 în sprijinul trupelor terestre; în special forțele aeriene sovietice s-au lăudat cu distrugerea podurilor de pe Berezina, care au permis înconjurarea forțelor inamice considerabile [19] . La câteva zile după rezultatul cu succes al acțiunii din Belarus , trupele lui Stalin au atacat chiar și în Ucraina , acțiunea care a luat numele ofensivă Lvov-Sandomierz în timpul căreia V-VS a lansat formațiuni impresionante: se estimează că la unele punct în luptă în timp ce zburau o mie de avioane sovietice [20] . În vara anului 1944, protagoniștii au văzut, de asemenea, diferite misiuni aviatrice la comanda Pe-2: printre ei amintesc numele lui Mariya Dolina , Nadezhda Fudutenko și Klavdija Fumičeva [19] .

La începutul lunii ianuarie 1945 , trupele sovietice au început „ operațiunea Vistula-Oder pentru a indica inima Germaniei, spre Berlin . Din nou, asistența aeriană strânsă a văzut departamentele protagoniștilor echipate cu Pe-2 și IL-2 care, deși opoziția Luftwaffe a fost redusă comparativ cu anii anteriori, a trebuit să suporte pierderi substanțiale. Printre acțiunile principale se numără atacul asupra cetății Küstrin , la începutul lunii martie [20] . Pe 16 aprilie a început bătălia de la Berlin pe care a văzut-o angajată la 2500 de avioane sovietice în peste 5000 de ieșiri doar în prima zi de luptă, iar echipajele Pe-2 au reușit să prezinte abilitățile dobândite în anii lungi de război făcând exact misiuni de lunetisti. , plasându-și bombele „în interiorul hornurilor” [21] . Ultima acțiune în Germania a fost condusă de Pe-2 pe o pistă improvizată pregătită în Tiergarten , ultimul mod iluzoriu de a scăpa de liderii naziști [21] .

La trei luni după ce secțiile echipate cu Pe-2 au fost în acțiune împotriva Japoniei, dar utilizarea bombelor atomice din Hiroshima și Nagasaki a pus curând sfârșitul conflictului [21] .

Germania

Inevitabil, în timpul unui conflict atât de lung și de amploare, unele exemplare Pe-2 au fost capturate de forțele inamice în timpul războiului. Primul dintre acestea a fost supus unei examinări atente la „ Erprobungsstelle Rechlin” pentru a-i studia punctele tari și punctele slabe; aeronava a fost complet distrusă după un accident care a implicat motoarele la 3 septembrie 1941 [22] . Alte aeronave au fost capturate treptat și, după reparațiile necesare efectuate la facilitățile Letovului cehoslovac oferite Finlandei .

Finlanda

Angajată în așa-numitul război de continuare împotriva Uniunii Sovietice, Finlanda a pus în situația de a lupta cu șapte Pe-2 capturați de trupele germane, cărora li s-a adăugat un Pe-3 care fusese forțat să aterizeze de urgență lângă Inari în septembrie 1942 avioanele au fost destinate în principal sarcini de recunoaștere fotografică, cu rezultate deosebit de bune pentru finlandezi [22] .

Franţa

În cursul anului 1944 s- a luat decizia extinderii dosarului „Groupe de Chasse Normandie”, un grup care opera pe frontul de est integrat în prima aeriană a armatei sovietice. În acel an, odată cu crearea unei a patra escadre, departamentul a dobândit astfel numele „Régiment de Chasse Normandie” care a fost adăugat la inițiativa lui Stalin, cel de „ Niemen ” ca urmare a contribuției valoroase aduse în timpul luptelor de-a lungul râul în sine . În același timp, a fost luată în considerare posibilitatea creării unei formațiuni de bombardare similare (care să fie numită „Bretagne”). Aproximativ treizeci de Pe-2 și unele Pe-2UT au fost apoi alocate piloților francezi și personalului tehnic sovietic; formarea departamentului și primele activități de instruire au avut loc la baza aeriană Klokovo, dar inițiativa a fost abandonată înainte de sfârșitul războiului și nu a fost efectuată nicio misiune operațională [23] .

Utilizări experimentale

În ciuda angajamentelor presante datorate invaziei germane, industria sovietică nu a renunțat complet la dezvoltarea de noi tehnologii; unele dintre programele experimentale desfășurate în a doua jumătate a anilor '40 l-au văzut pe protagonistul Petlyakov Pe-2 [24] .

Printre acestea se numără testarea motorului rachetă RD-1 [N 16] , propusă pentru utilizare ca funcție a sistemului auxiliar de decolare . Dezvoltat grație ideilor lui Valentin Petrovič Gluško și Sergej Pavlovič Korolëv , RD-1 a fost prima rachetă cu combustibil lichid fabricată în Uniunea Sovietică și a fost capabilă să dezvolte o forță de 330 kgf (3,24 kN ) [24] . RD-1 a fost alimentat cu acid azotic și kerosen și a fost utilizat în peste o sută de zboruri de testare în timpul cărora s-a constatat creșterea cu aproximativ 90 km / h a vitezei aeronavei până la decolare [25] .

Între sfârșitul anului 1944 și începutul anului viitor, unele Pe-2 au fost utilizate și pentru a testa o versiune a Pulsejet German Argus As 014 realizată de industriile sovietice printr-un proces de inginerie inversă implementat pornind de la un motor recuperat furnizat (incomplet) de către britanicii și de unele dintre exemplarele recuperate din motoarele zburătoare cu bombe V1 găsite în teritoriile germanice ocupate treptat de Armata Roșie [26] . În special, un Pe-2 a fost modificat prin instalarea motorului, numit VRD-430 [N 17] deasupra porțiunii de coadă a fuselajului; Primul zbor de testare în această configurație a fost făcut la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din Armata Roșie la începutul anului 1946 [27] .

Perioada postbelică

Uniunea Sovietică

Producția Pe-2 s-a încheiat în iarnă între 1945 și 1946, după ce peste 11 200 de avioane au părăsit liniile de asamblare. Imediat după război, V-VS a fost înlocuit rapid de departamentele de zbor cu bimotorul Petljakov Tupolev Tu-2 [28] .

Bulgaria

În aprilie 1945 , Forțele Aeriene Bulgare (numite pe atunci "Vŭzdushni Voĭski") au aliniat o sută de Pe-2; Cincizeci și nouă dintre aceste aeronave au trebuit să fie cedate Iugoslaviei din cauza reparațiilor de război [18 N] . Ceilalți au stat la coadă până în 1956, când au fost înlocuiți cu Il-28 [29] .

Cehoslovacia

Reconstituită dintr-o unitate mixtă de luptători și bombardiere, aviația cehoslovacă s-a născut sub auspiciile sovietice în ianuarie 1945 [29] . Aeronava destinată departamentelor a ajuns și ea prin intermediul V-VS. În Cehoslovacia au fost atribuite treizeci de Pe-2 și două Pe-2UT, ale căror livrări au avut loc în mai 1946 [29] ; avioanele au fost redenumite local B-32 și respectiv BS-32. Forțele aeriene cehoslovace au avut dificultăți considerabile în menținerea aeronavei în serviciu, în special din cauza fiabilității motoarelor VK-105PF; a fost ipotezată și posibilitatea înlocuirii sovieticilor cu motoare Junkers Jumo 211 de origine germană, dar fără rezultat practic [30] . În schimb, avioanele erau echipate cu echipamente fabricate în Germania, cum ar fi radiouri și sisteme IFF [30] . Ultimii cehi de recunoaștere Pe-2 au fost transferați către departamente, iar misiunile anterioare datează de la începutul anului 1951 [30] .

Iugoslavia

Aviația totală a mareșalului Tito a primit o sută cincizeci de eșantioane de Pe-2, începând din 1944; acestea includ cele cincizeci și nouă de mașini vândute ca despăgubire de Bulgaria; prima aeronavă care a intrat în departamentele de servicii operaționale a ajuns în 1946. Între noiembrie 1944 și ianuarie 1947, Uniunea Sovietică a avut, de asemenea, pregătire pentru echipaje [23] ; apoi această relație a încetat, în raport cu criza dintre cele două țări, care a dus la expulzarea Iugoslaviei din Cominform formalizată în iunie 1948 . Disponibilitatea în scădere a pieselor de schimb a forțat forțele aeriene iugoslave să caute furnizarea de aeronave alternative, cercetări concretizate în 1952 cu achiziționarea de Havilland Mosquito DH.98 ; mai târziu, Pe-2 au fost abandonate de către departamentele operaționale în 1954 [23] .

Polonia

Deja în 1945, când teritoriul Poloniei a fost eliberat de armata roșie de către trupele germane, V-VS a început reorganizarea aviației militare poloneze prin înființarea unor departamente de zbor care să fie plasate cot la cot cu propriile sale unități care ar avea grijă de ea. instruire; printre materialele de zbor puse la dispoziția departamentelor există aproximativ șaptezeci de exemplare între Pe-2 și Pe-2UT. Procesul de formare s-a dovedit, oricât de lung și de dificil, astfel încât niciuna dintre unitățile care au fost considerate pregătite pentru luptă înainte ca războiul din Europa să se încheie [31] . Odată cu sfârșitul războiului, Polskie Wojska Lotnicze a fost complet reorganizată [32] ; la acea vreme, existau o sută unsprezece în bombardierele Pe-2 și nouă antrenori Pe-2UT de serviciu [31] care erau folosiți în conflictul împotriva „ insurgenței armatei ucrainene” [32] . Numărul lor a scăzut dramatic într-o chestiune de optsprezece luni, dar a fost în cele din urmă înlocuit cu Ilyushin Il-28 numai la mijlocul anilor '50 [29] .

Ungaria

Pentru o perioadă scurtă de timp începând cu 1956 , unele Pe-2 sunt luate în sarcină aviației maghiare. Dar nu au jucat vreodată misiuni operative la departamentele de zbor [30] .

Versiuni

  • Pe-2: denumirea „Pe-2”, atribuită aeronavei ca urmare a revizuirii generale a sistemului de nomenclatură utilizat de V-VS, identifică modelul pentru rolul aeronavelor de atac. Cu toate acestea, aeronava a fost supusă în mod constant actualizărilor provenite atât din activitatea continuă în OKB condusă de Petlyakov, cât și din feedback-ul obținut prin utilizarea în departamentele de aviație (chiar dacă acestea din urmă nu au fost considerate prioritare și nu ar trebui să interfereze cu nevoile de producție ) [33] ; actualizările continue sunt indicate în istoriografie prin indicarea unui număr de serie progresiv.
    • Seria 13: Acesta este numărul de producție de la care s-a introdus schimbarea în fața armamentului, trecând de la mitraliera de calibru ShKAS 7,62 mm la 12,7 mm calibru Berezin UBS [34]
    • Seria 22: a fost introdusă o nouă versiune a motorului (M-105RA) pe care, în aceeași putere, i s-au montat elice noi [35] ; motorul și elicele au permis instalarea unui tun care trage prin butucul elicei, dar soluția nu se găsește în aplicația practică [34] .
    • Seria 31: s-au făcut modificări la geamul din dreapta piesei de bot [36] .
    • Seria 64: rezervoarele de combustibil au fost modificate prin reducerea numărului (de la unsprezece la nouă), dar nu a volumului total [36] .
    • Seria 83: odată cu producerea acestei variante a fost modificat în armamentul defensiv al stației de navigare trecând, încă o dată, de la mitraliera ShKAS la Berezin (mai largă și caracterizată printr-un recul mai mare) [35] [37] ; questa modifica fu effettuata su richiesta dei reparti di prima linea ed è identificata con la sigla " FT " [N 19] . Fu inoltre modificato nuovamente il muso, per il quale si abbandonò la soluzione vetrata nella parte superiore in favore del prolungamento del rivestimento metallico della fusoliera, e si ridusse a due piccole finestre l'area vetrata inferiore. Furono inoltre montate ogive dell'elica più arrotondate e aggiunte due prese d'aria per il raffreddamento dei motori nella parte inferiore delle gondole [38] . Queste modifiche furono introdotte retroattivamente, mediante l'installazione di kit di montaggio, anche su esemplari delle serie precedenti tuttavia la scarsa accuratezza dei manufatti e la precarietà dei lavori svolti presso i reparti operativi incisero negativamente sulle prestazioni degli aerei [38] .
    • Serie 110 : a partire da questa variante si registrò la modifica dell'armamento a disposizione del navigatore, ancora una volta passando alla mitragliatrice Berezin UBS. In aggiunta la cabina di pilotaggio subì una considerevole modifica in quanto nella parte posteriore fu introdotta una torretta (tipo VUB-1) che consentiva un più agevole movimento della mitragliatrice sia sul piano orizzontale che quello verticale; sul piano aerodinamico, tuttavia, la presenza della torretta ridusse di circa 10 km/h la velocità di punta dell'aereo [39] . Questa variante fu la prima realizzata in epoca successiva alla morte di Vladimir Petlyakov [39] , avvenuta il 12 gennaio del 1942.
    • Serie 115 : si trattò di una serie di velivoli realizzati con la parte posteriore della fusoliera in legno. La ragione di questa modifica è da ascrivere alla carenza di materie prime metalliche, in particolare leghe di alluminio , che fu affrontata in modo analogo anche nella realizzazione di altri velivoli contemporanei quali il Lavochkin La-5 o lo Yakovlev Yak-9 [40] . Furono modificate anche disposizione e capienza dei serbatoi; il complessivo aumento del peso (determinato sia dalla maggiore quantità di carburante che dal maggior peso della struttura lignea), incisero ancora sulle prestazioni dell'aereo riducendone la velocità massima al di sotto dei 500 km/h [40] .
    • Serie 179 : a partire da questa variante il Pe-2 fu dotato del motore M-105 nella nuova versione "PF", le cui caratteristiche tecniche erano studiate per sviluppare le migliori prestazioni a quote medio-basse (in quanto destinato prevalentemente ai caccia LaGG-3 , Yak-1 e Yak-7 ). Le differenze strutturali tra il vecchio ed il nuovo motore richiesero di modificare le gondole dei motori, mentre le eliche rimasero invariate per quanto il loro accoppiamento con l'M-105PF ne riducesse l'efficienza. Ancora una volta furono realizzati interventi sul campo per modificare gli aerei già operativi: in questo caso la modifica alle gondole dei motori richiedeva che il rivestimento fosse tagliato e riadattato con un nuovo inserto che veniva fissato tramite l'impiego di rivetti [35] .
    • Serie 205 : questo lotto produttivo fu interessato da una serie di affinamenti aerodinamici studiati in collaborazione con lo TsAGI [N 20] . In sostanza con l'aiuto di test realizzati nella galleria del vento , furono rivisitati diversi particolari (principalmente nelle gondole dei motori e nella cabina di pilotaggio) al fine di recuperare efficienza aerodinamica e restituire al velivolo le prestazioni velocistiche che anche a causa delle precedenti modifiche si erano deteriorate [41] .
    • Serie 359 : fu l'ultimo aggiornamento di una certa consistenza effettuato sul Pe-2 [42] ed interessò prevalentemente i collettori di scarico dei motori (passati alla soluzione del singolo scarico per ciascun cilindro rispetto a quella dei tubi raccordati che prevaleva nelle versioni precedenti) e la definitiva introduzione del parabrezza nella postazione del marconista (a metà fusoliera), già intravista su alcuni esemplari precedenti [42] .
  • Pe-2I : sigla che identificava una versione da caccia [N 21] . Prototipo risalente ai primi mesi del 1944, quando a capo del progetto Pe-2 era stato posto Vladimir Michajlovič Mjasiščev . L'aereo montava motori Klimov VK-107A che gli consentirono di raggiungere velocità massime di poco inferiori ai 660 km/h [43] [24] aveva un'ala profondamente ridisegnata, al fine di ridurre la velocità di stallo in condizione di elevati angoli d'attacco (caratteristica utile in particolare nella fase di atterraggio). La nuova ala era posta in posizione mediana su una fusoliera allargata e allungata e, benché definito ufficialmente caccia, l'aereo era in effetti un bombardiere in picchiata. [44] L'equipaggio era stato ridotto a due persone (venne eliminata la postazione del marconista in fusoliera [43] ) e fu modificato l'armamento; le fonti sono però discordi nel dettaglio: da un lato [43] viene indicata la presenza di due sole mitragliatrici Berezin UBS (una a prua ed una a poppa, con comando remoto), dall'altro si riporta l'impiego di due cannoni Volkov-Yartsev VYa-23 [24] a prua ed una mitragliatrice Berezin UBT nella postazione dorsale. Anche circa la quantità di bombe trasportabili, i dati non concordano e vengono indicati valori di 2 000 kg [43] (due bombe da 1 000 kg appese a piloni subalari [44] ) oppure 3 000 kg. [24]
  • Pe-2M : la sigla indicava " Modificato " [N 22] . Le modifiche consistevano nell'utilizzo di motori Klimov VK-107 da 1 650 cavalli vapore britannici (1 673 CV; 1 230 kW) e nelle dimensioni leggermente maggiori in termini di apertura alare e lunghezza [43] . Più curato anche dal punto di vista aerodinamico, il prototipo (portato in volo nel settembre del 1944) era in grado di volare alla velocità massima di 630 km/h. Armato con tre cannoni Berezin B-20 ed in grado di trasportare fino a 2 000 kg di bombe nella stiva interna, l'aereo mise in luce carenza di affidabilità in particolare a causa dei motori VK-107 che ne compromisero le prove di accettazione determinando l'abbandono del progetto nel giugno del 1945 [43] . Il Pe-2M fu l'ultimo progetto realizzato dall'OKB Petlyakov prima della sua chiusura definitiva, occorsa nel 1946 [43] .
  • Pe-2R : con questa sigla furono identificate due successive serie di velivoli da ricognizione [N 23] . La scelta di utilizzare il Pe-2 per la ricognizione fu dettata dalla sua elevata velocità di punta; le modifiche interessarono prevalentemente il muso (la cui vetratura fu considerevolmente ridotta), le ali (che furono private degli aerofreni) e la fusoliera dalla quale fu eliminata la stiva per le bombe al fine di installare gli apparati fotografici (ne potevano essere installati fino a tre, a seconda dei profili di missione). Gli aerei furono anche dotati di serbatoi di carburante aggiuntivi al fine di aumentarne l'autonomia operativa (le fonti non concordano nell'indicarne la misura ei dati variano dai 1 700 [45] ai 2 500 km [46] ). Dotati di un pilota automatico , gli aerei mantenevano generalmente l'armamento già installato sugli esemplari da bombardamento ma su alcuni fu sperimentato l'impiego di razzi aria-aria RS-82 [46] .
  • Pe-2UT : identificata anche come UPe-2 , era una variante da addestramento avanzato [N 24] [45] . Caratterizzata da un secondo abitacolo disposto in posizione leggermente sopraelevata, ricavato nella parte posteriore della cabina di pilotaggio (in genere destinata al navigatore/bombardiere), questa variante era per altro molto simile all'originario Pe-2. Dotati di doppi comandi, i 671 esemplari prodotti a partire dal 1943 erano armati con due mitragliatrici Berezin UBS e due ShKAS e mantenevano una seppur ridotta capacità di trasportare carichi offensivi, utili all'addestramento per le missioni di bombardamento [47] .
  • Pe-2VI : prototipo costruito con una nuova cabina pressurizzata, destinato la ruolo di caccia d'alta quota [N 25] [48] . Risalente al 1943, l'aereo era equipaggiato con motori VK-105PF dotati di turbocompressore ed era caratterizzato da cabina singola [48] . Si trattò di un progetto nato per contrastare la possibile minaccia proveniente da ricognitori e bombardieri operanti a quote elevate (tra 13 000 e 14 000 m [48] ) ma problemi alla pressurizzazione dell'abitacolo non permisero di realizzare i requisiti del progetto e la versione non raggiunse lo stadio produttivo [48] .
  • Pe-3 : si trattava di una variante "multiruolo" del Pe-2; in pratica la carenza di un vero aereo da caccia a lungo raggio, spinse i vertici dell'aviazione sovietica ad adattare al ruolo il Pe-2, originariamente nato per queste funzioni quando ancora era noto come "VI-100". Il Pe-3 si presentava invariato nelle dimensioni ma era caratterizzato dalla presenza di due soli membri dell'equipaggio, di muso completamente privo di vetratura ed armamento frontale costituito da un cannone ShVAK, una mitragliatrice Berezin UBK e una ShKAS [49] (anche se altre fonti riportano di due cannoni ShVAK e due mitragliatrici Berezin UBK [45] ). Le fonti inoltre concordano sull'eliminazione degli aerofreni dalle ali ma riportano dati contraddittori circa la presenza [45] o meno [49] di un vano bombe e di rastrelliere subalari.
  • Pe-3bis : variante del Pe-3 avviata nel settembre del 1941, era armata con due Berezin UBK, alloggiate nella parte inferiore della fusoliera, un cannone ShVAK disposto nel muso ed una mitragliatrice UBT nella postazione dorsale rivolta verso coda; le munizioni delle due mitragliatrici frontali furono alloggiate nello spazio destinato al vano bombe, separate dai serbatoi di carburante da due paratie intervallate da amianto per ridurre il rischio di incendi [50] . Questa variante fu l'unica provvista anche di ipersostentatori , utili nelle fasi di volo alle velocità più basse, quali il decollo e l'atterraggio [50] [51] . In alcune occasioni gli aerei furono dotati di rastrelliere per l'impiego di proiettili a razzo RS-82 e RS-132 [51] . Ne sono stati realizzati 134 esemplari [50] .
  • Pe-2/M-82 : si trattò di una versione (denominata anche, in via non ufficiale, Pe-4 ) destinata ad essere equipaggiata con il motore radiale M-82 [N 26] [52] . Rappresentò una sostanziale modifica del progetto originale, resa necessaria dalla carente disponibilità dei motori M-105, già utilizzati per equipaggiare i caccia Yak-1 e LaGG-3 e per di più prodotti in impianti soggetti allo spostamento verso est, per sottrarli al raggio d'azione dei bombardieri della Luftwaffe [52] . Poiché i nuovi motori avevano diametro maggiore ma, allo stesso tempo, non necessitavano dei radiatori per il raffreddamento, le forme delle gondole motore mutarono sensibilmente così come mutò la distribuzione dei pesi dell'aereo cui fece seguito, pur con l'aggiunta di nuovi serbatoi di carburante e l'inserimento di zavorra nella zona posterirore della fusoliera, una sensibile variazione del centro di massa [52] . Il primo esemplare della nuova variante uscì dalle linee di montaggio del GAZ 22 di Kazan' nell'autunno del 1942 ma fin dalle prove di volo fu condizionato dalla carente affidabilità del motore M-82 (all'epoca non ancora pienamente sviluppato); i frequenti malfunzionamenti riscontrati non impedirono comunque l'inizio della produzione in serie nel mese di agosto del 1943. Tuttavia dopo soli 32 esemplari completati (dei quali solamente 24 accettati in servizio con la V-VS), la sopraggiunta disponibilità dei motori M-105 e il contemporaneo impiego dei Tupolev Tu-2 determinarono la chiusura della linea di montaggio della nuova versione [52] .

Utilizzatori

Petlyakov Pe-2, Suomen ilmavoimat
Pe-2FT, Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego
Unione Sovietica Unione Sovietica
Bulgaria Bulgaria
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Československé vojenské letectvo
Finlandia Finlandia
Francia Francia
Germania Germania
Jugoslavia Jugoslavia
Polonia Polonia
Ungheria Ungheria

Note

Annotazioni

  1. ^ La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché, nel secondo caso, la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.
  2. ^ in russo : Специальный Технический Отдел ? , traslitterato dalla fonte utilizzata (di lingua inglese ) "Spetsial'nyi Tekhnichesky Otdel" (STO).
  3. ^ "Центральная Конструкторское Бюро", traslitterato "Tsentralnaya Konstruktorskoye Byuro" (TsKB).
  4. ^ "Самолет 100", traslitterato "Samolet 100".
  5. ^ "Высотный Истребитель", traslitterato "Vysotny Istrebitel", "caccia d'alta quota".
  6. ^ "Пикирующий Бомбардировщик", traslitterato "Pikiruyushchii Bombardirovshchik", "bombardiere in picchiata".
  7. ^ "Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии", traslitterato "Naučno-Issledovatel'skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii" (NII VVS KA).
  8. ^ "Государственный Авиационный Завод" (ГАЗ), traslitterato "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod" (GAZ), traducibile come "Fabbrica Aeronautica Statale".
  9. ^ In caratteri cirillici "М-105Р".
  10. ^ "Редукторный", traslitterato "Reduktornyj".
  11. ^ "Фугасные Авиабомбы", traslitterato in "Fugasnye Aviabomby": bomba aeronautica ad alto potenziale
  12. ^ Il Tupolev SB precedentemente impiegato era un bombardiere di tipo classico, con rilascio del carico offensivo in volo livellato.
  13. ^ In cirillico “150-й Скоростной Бомбардировочный Авиационный Полк”, traslitterato in "150-j Skorostnoj Bombardirovočnyj Aviacionnyj Polk".
  14. ^ In cirillico “Золотая Звезда”, traslitterato come “Zolotaâ Zvezda”.
  15. ^ In cirillico “Вертушка”, cioè “trottola” o “carosello”.
  16. ^ In cirillico Ракетный Двигатель, traslitterato come Raketnyj Dvigatel' il cui significato è appunto “motore a razzo”
  17. ^ In cirillico Воздушно-Реактивный Двигатель, traslitterato Vozdušno-Reaktivnyj Dvigatel'.
  18. ^ La Bulgaria fu alleata della Germania nel corso della seconda guerra mondiale; non dichiarò mai formalmente guerra all'Unione Sovietica ma partecipò all' invasione del Regno di Jugoslavia nell'aprile del 1941
  19. ^ "Фронтовое Требование", traslitterato in "Frontovoe Trebovanie": richiesta dal fronte
  20. ^ Sigla che identifica lo "Центра́льный АэроГидродинами́ческий Институ́т", traslitterato seguendo le fonti anglofone in "Tsentrálny AeroGidrodinamíchesky Institút", cioè "Istituto centrale di aeroidrodinamica".
  21. ^ "Истребитель" in cirillico, traslitterato "Istrebitel'" cioè aereo da caccia.
  22. ^ "Модифицированный" in cirillico, traslitterato "Modifitsirovanny" dalle fonti anglofone.
  23. ^ Pe-2Р "Разведчик" in cirillico, traslitterato "Razvedčik" cioè ricognitore.
  24. ^ In cirillico "Учебный", "Учебный Тренировочный" traslitterati rispettivamente in "Učebnyj" e "Učebnyj Trenirovočnyj", cioè "da addestramento".
  25. ^ La sigla "VI" è il risultato della traslitterazione di "Высотный Истребитель", cioè "Vysotny Istrebitel", "caccia d'alta quota".
  26. ^ Più tardi ridenominato ASh-82, in quanto progettato da Arkadiy Shvetsov

Fonti

  1. ^ a b Passingham e Klepacki, 1971 , p. 24 .
  2. ^ Chant, 2008 , p. 270 .
  3. ^ Ethell 1996, p. 152.
  4. ^ ( EN ) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles , su Designation-Systems.net , http://www.designation-systems.net , 2 luglio 2008. URL consultato il 19 settembre 2010 .
  5. ^ a b c d e f g h i Stapfer, 2002 , p. 4 .
  6. ^ Smith, 2003 , p. 10 .
  7. ^ a b c Passingham e Klepacki, 1971 , p. 2 .
  8. ^ a b c d e Smith, 2003 , p. 12 .
  9. ^ a b Smith, 2003 , p. 9 .
  10. ^ a b c d e f Stapfer, 2002 , p. 5 .
  11. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 3 .
  12. ^ a b c Smith, 2003 , p. 17 .
  13. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 7 .
  14. ^ Smith, 2003 , p. 22 .
  15. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 28 .
  16. ^ a b c d e Passingham e Klepacki, 1971 , p. 14 .
  17. ^ a b c d Passingham e Klepacki, 1971 , p. 15 .
  18. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 18 .
  19. ^ a b Passingham e Klepacki, 1971 , p. 21 .
  20. ^ a b Passingham e Klepacki, 1971 , p. 22 .
  21. ^ a b c Passingham e Klepacki, 1971 , p. 23 .
  22. ^ a b Smith, 2003 , p. 91 .
  23. ^ a b c Smith, 2003 , p. 164 .
  24. ^ a b c d e Passingham e Klepacki, 1971 , p. 11 .
  25. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 12 .
  26. ^ Stapfer, 2002 , p. 46 .
  27. ^ Stapfer, 2002 , p. 47 .
  28. ^ Петляков Пе-2 , www.airwar.ru .
  29. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 160 .
  30. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 163 .
  31. ^ a b Smith, 2003 , p. 157 .
  32. ^ a b Smith, 2003 , p. 159 .
  33. ^ Passingham e Klepacki, 1971 , p. 7 .
  34. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 8 .
  35. ^ a b c Smith, 2003 , p. 100 .
  36. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 9 .
  37. ^ Stapfer, 2002 , p. 15 .
  38. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 16 .
  39. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 18 .
  40. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 20 .
  41. ^ Stapfer, 2002 , p. 22 .
  42. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 30 .
  43. ^ a b c d e f g Stapfer, 2002 , p. 49 .
  44. ^ a b Wings, Orbis Publishing Ltd, London, 1978, Vol. 7, p. 68
  45. ^ a b c d Passingham e Klepacki, 1971 , p. 9 .
  46. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 37 .
  47. ^ Smith, 2003 , p. 138 .
  48. ^ a b c d Smith, 2003 , p. 131 .
  49. ^ a b Stapfer, 2002 , p. 34 .
  50. ^ a b c Stapfer, 2002 , p. 36 .
  51. ^ a b Smith, 2003 , p. 43 .
  52. ^ a b c d Stapfer, 2002 , p. 40 .

Bibliografia

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Petlyakov Pe-2 , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976, pp. 234-5, ISBN non esistente.
  • Christopher Chant, Petlyakov Pe-2 , in Aerei della seconda guerra mondiale , traduzione di Antonio Santilli, Roma, L'Airone, 2008, pp. 270-1, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley, South Yorkshire, UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3 .
  • Jeffrey L. Ethell, Aerei della II Guerra Mondiale , Milano, A.Vallardi / Collins Jane's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell,Aircraft of World War II , Glasgow, Harper Collins Publisher, 1995, ISBN 0-00-470849-0 .
  • ( EN ) Bill Gunston, Aircraft of World War 2 , Londra, Octopus Book, 1980, ISBN 0-7064-1287-7 .
  • ( EN ) Peter C. Smith, Petlyakov Pe-2 "Peshka" , Ramsbury (MA), Crowood Press, 2003, ISBN 1-86126-588-3 .
  • ( EN ) Anthony G. Williams e Emmanuel Gustin, Flying guns: The development of aircraft guns, ammunition and installations 1933-45 , Ramsbury (MA), Airlife, 2003, ISBN 978-1-84037-227-4 .
  • Petlyakov Pe-2 , in L'Aviazione , vol. 11, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988, p. 96, ISBN non esistente.

Pubblicazioni

  • ( EN ) Malcolm Passingham e Waclaw Klepack, Petlyakov Pe-2 , in Aircraft Profile , vol. 216, Leatherhead, Profile Publications Ltd., 1971.
  • ( EN ) Hans-Heiri Stapfer, Petlyakov Pe-2 , in In Action , vol. 181, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, giugno 2002, ISBN 0-89747-439-2 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2004007832
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Petlyakov_Pe-2&oldid=121208681 "