Hispano-Suiza

Hispano-Suiza
Stat	Spania
Alte state	Franţa
fundație	1904 la Barcelona
Gasit de	Damià Mateu i Bisa, Marc Birkigt, Francisco Seix Zaya
Închidere	1938
Sediu	Barcelona
Verifică	Société Française Hispano-Suiza
Sector	Automobile
Site-ul web	www.hispanosuizacars.com
Editați datele pe Wikidata · Manual

Hispano-Suiza (care în spaniolă înseamnă „ spaniolă- elvețiană”) a fost una dintre cele mai cunoscute companii auto spaniole , activă în acest domeniu între 1904 și 1938 . De asemenea, a produs motoare pentru avioane , domeniu în care este încă activ. Numele companiei s-a datorat originii mixte a companiei în sine, văzând personalități spaniole printre finanțatori și un inginer elvețian ca minte operativă.

Istorie

Originile

În august 1899 , tânărul elvețian Marc Birkigt , în vârstă de 21 de ani, proaspăt din studiile sale la École des Arts et Metiers din Geneva și cu deja diverse experiențe în domeniul mecanicii, după ce a lucrat în patria sa în domeniul ceasurilor, și-a părăsit țara natală pentru a merge la Barcelona , unde s-ar alătura a doi foști colegi de clasă, angajați în proiectarea unui omnibus electric și pentru proiectul căruia au primit finanțare de la un om de afaceri local, Emilio de la Cuadra. În realitate, deși a obținut un rezultat calitativ bun pentru acea vreme, omnibusul sa dovedit a fi un fiasco total, chiar și atunci când Marc Birkigt a încercat să aducă îmbunătățiri, cum ar fi montarea unui motor cu ardere internă adecvat pentru acționarea generatorului (și de fapt făcând una dintre primele mașini hibride cu gama extenderă din istorie, dacă nu chiar prima).

În curând Birkigt, care era de fapt creierul micii companii, s-a orientat către motoarele cu ulei, considerate mai potrivite pentru o mașină. De asemenea, finanțat de Emilio de la Cuadra, a proiectat două mașini inspirate de contemporanul Panhard & Levassor : una dintre aceste mașini avea un motor monocilindric de 4,5 CP , în timp ce cealaltă era echipată cu un bicilindru de 7 CP. Ambele motoare aveau supape de admisie controlate automat , iar transmisia era acționată în lanț. Dar vânzările s-au străduit să decoleze și la sfârșitul anului 1901 , mica companie De La Cuadra a fost nevoită să facă faliment.

Un 14HP proiectat de Birkigt sub egida lui José Castro

Fosta companie a lui Emilio de la Cuadra a fost astfel preluată de un alt antreprenor local, José María Castro Fernández, care a fondat J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles . Rețineți numele Hispano-Suiza deja cuprins în numele companiei, chiar dacă mașinile produse în acea perioadă vor fi întotdeauna identificate ca mașini marca Castro. Nimic nu s-a schimbat pentru Birkigt și colaboratorii săi, cu excepția sosirii de capital proaspăt pentru a putea continua cu proiectarea mașinilor. Astfel, între 1902 și 1903 au fost proiectate alte două mașini, de data aceasta inspirate de Mercedes 35PS care la acea vreme revoluționau conceptul de automobil. Unul dintre aceste modele a fost echipat cu un cilindru dublu de 1885 cm ³ , în timp ce celălalt a montat un cilindru de 2545 cm ^{3 cu} patru cilindri. Aceste două modele, caracterizate printre altele de transmisia cardanică , au ocupat benzile fiscale de 10 și respectiv 14 CP. Erau mai moderne și cu un potențial comercial mai mare. Cu toate acestea, o serie de greve au pus compania în dificultăți financiare grave și încă din mai 1904 , José María Castro Fernández a decis să renunțe la participarea sa la afacere.

Nu totul s-a pierdut, dimpotrivă: deja la 14 iunie 1904 doi noi finanțatori s-au oferit să participe la activitate. Acești finanțatori au fost Damià Mateu i Bisa și Francisco Seix, care împreună cu Marc Birkigt au dat naștere în cele din urmă Societății Anonime La Hispano-Suiza, fàbrica des automoviles (sistemul Birkigt) . Mateu a fost președinte, Seix a deținut rolul de vicepreședinte, în timp ce Birkigt și-a păstrat rolul de director tehnic pe care l-a obținut anterior. Deja de la numele denumirii companiei, această nouă companie părea să stabilească puncte ferme. În primul rând, marca s-a schimbat definitiv în Hispano-Suiza, un nume preferat în Birkigt pentru muzicalitatea sa mai mare și pentru ușurința de a fi amintit la nivel internațional. În al doilea rând, acest lucru nu a însemnat un demerit pentru tânărul inginer elvețian, întrucât compania s-a trezit exploatând numeroasele brevete depuse de Birkigt însuși, care, prin urmare, a obținut plata redevențelor relative pentru fiecare mașină produsă. Și din moment ce, din acel moment, afacerea pentru compania din Barcelona părea să ia o turnură mai promițătoare, de-a lungul timpului Marc Birkigt, al cărui nume apare încă în numele complet al companiei, a reușit să adune o mare avere.

Primii ani

Paolo Zuccarelli, mecanic și pilot de vârf al Hispano-Suiza între 1906 și 1911

Noua companie spaniolă s-a dedicat imediat producției de mașini de lux, sector pentru care va rămâne faimos chiar și în anii care urmează închiderii sale, până în prezent. Cu toate acestea, în timp ce noile proiecte erau în curs de dezvoltare, în primele luni s-a văzut încă producerea vechiului 14HP de origine castristă . Prima mașină produsă sub noua marcă Hispano-Suiza a fost 20HP , o mașină de lux bazată tehnic pe vechile mașini De La Cuadra propulsate de un motor cu 4 cilindri de 3770 cm ³ . Un exemplu al acestei mașini a fost cumpărat de regele Spaniei, Alfonso XIII, un pasionat de mașini și care va deveni unul dintre cei mai buni clienți ai companiei din Barcelona. Numai acest aspect va constitui o campanie publicitară uriașă pentru Hispano-Suiza. Împreună cu 20cp, The 40CP cu un motor de 7433 cm ³ , de asemenea , a făcut debutul. Ambele modele au fost prezentate la Salonul Auto de la Paris din 1906 . Între timp, s-a gândit să deschidă noi site-uri de producție în Franța și Italia , mai exact la Paris și Milano . Ambele idei nu vor avea o continuare, cel puțin nu în viitorul imediat. Filiala pariziană se va închide în scurt timp, în timp ce cea milaneză va rămâne doar pe hârtie. Cu toate acestea, un tânăr mecanic și șofer italian va sosi de la Milano, și anume Paolo Zuccarelli , care în scurta sa experiență la Hispano-Suiza (va trece ulterior la Peugeot ) va putea oferi producătorului spaniol o schimbare evolutivă semnificativă la nivel tehnic .

Între timp, Birgkit a experimentat și caracteristicile motoarelor pătrate, proiectând unele cu cilindri între 5,4 și 10,4 litri. Cu toate acestea, aceste motoare au rămas doar în faza de prototip și nu au ajuns niciodată la producție și la aplicarea lor pe șosea. Pe de altă parte, Salonul Auto de la Paris din 1907 a prezentat modelul de 60/75 CP echipat cu un imens motor de 11,15 litri, primul cilindru cu 6 cilindri pentru casa spaniolă. Acest model a fost primul exemplu de Hispano-Suiza de ultimă generație și, în aceeași perioadă, au văzut lumina și alte două modele de ultimă generație, derivate tehnic de la 206 CP de 1906 și cu deplasări de 2,6 și 4,1 litri. Aceste modele ar servi drept bază pentru primele camioane Hispano-Suiza. Aceste primele modele ale producției Hispano-Suiza s-au caracterizat prin soluții tehnice precum structura cu două blocuri , capul în formă de T cu supape laterale , un carburator proiectat și construit direct de Marc Birkigt și contactul încredințat unui magnet de înaltă tensiune Bosch .

În 1909 Hispano-Suiza a început să participe la primele competiții auto, obținând prima victorie în 1910 . 1911 a fost, de asemenea, un an important pentru compania din Barcelona: Marc Birkigt, de fapt, nu încetase nici o clipă să se gândească la înființarea unei sucursale Hispano-Suiza în Franța, un loc de producție suplimentar. Profitând de colaborarea încrederii Louis Pilleverdier, care în acei ani s-a dovedit și el un șofer talentat și cu care Birgkit încercase deja în 1906 să deschidă o sucursală la Paris. De data aceasta, încercarea a avut mai mult noroc: un depozit a fost identificat la Levallois , iar în câteva luni a fost amenajat și echipat cu toate utilajele necesare producției. Această fabrică și-a început activitatea în aprilie 1911. Deja în anul următor, producția ramurii franceze a depășit-o pe cea a ramurii spaniole. Acesta este motivul pentru care Hispano-Suiza este adesea considerată o casă franco-spaniolă. 1911 a fost și anul migrației unor angajați talentați ai Hispano-Suiza către Peugeot. Printre aceștia s-au numărat însuși Pilleverdier, dar și Zuccarelli, a cărui victorie la Coupe de l'Auto a atras interesul casei Leone Rampante.

Un Hispano-Suiza Alfonso XIII

Și tocmai în ceea ce privește Coupe del'Auto 1910, mașina câștigătoare în această cursă a stat la baza creării unui nou model de drum, botezat Alfonso XIII , în onoarea organizatorului suveran. Acest model a consacrat Hispano-Suiza ca un adevărat concurent al unor mărci de prestigiu precum Rolls-Royce și Isotta Fraschini . În ciuda patriotismul hispanic exuding deja de numele acestui model, producția a avut loc în Levallois, în timp ce prezentarea a avut loc la Paris Motor Show , împreună cu 15HP modele, cu un motor de 2.6 litri, iar 12HP , cu un 2 -motor litru., 2 litri. Alte trei modele au urmat în 1913 cu motoare fiscale de 15, 18 și 30 CP, toate caracterizate pentru prima dată de distribuția aerului cu came .

În acea perioadă care a precedat imediat izbucnirea primului război mondial, cele două fabrici din Barcelona și Levallois lucrau la capacitate maximă și fără dezechilibre pe o parte sau pe cealaltă. Unele modele au fost produse aproape exclusiv în Franța, în timp ce producția altor modele a fost împărțită între una și cealaltă fabrică. Alte modele, precum noul motor 8HP de 1850 cm ^3, au fost produse exclusiv în Spania.

Sosirea Marelui Război

Un motor de aeronave 8A

În iulie 1914 a început activitatea unei noi fabrici Hispano-Suiza, aflată încă în Franța, tocmai în Bois-Colombes. Necesitatea acestei uzine, care de fapt a dus la închiderea uzinei Levallois, a fost dictată de faptul că trebuie să găsim un amplasament mai mare cu care să extindem volumul de producție. Dar luna iulie 1914 a fost și luna în care a izbucnit primul război mondial. Din voința guvernului francez, uzina Bois-Colombes a fost închiriată Gnome et Rhône pentru producția motoarelor sale de aeronave. Birkigt s-a întors în Spania împreună cu familia sa pentru a direcționa producția singurei fabrici care a rămas ferm în mâinile companiei spaniole, o producție care, în orice caz, a fost reconvertită în cauza războiului și în special a fost adresată și motoarelor de avioane. Birkigt, deja deținător al drepturilor asupra numeroaselor brevete depuse de el în trecut și inerente motoarelor de aeronave, a fost însărcinat să proiecteze un motor de aeronave ușor și eficient: după două luni de muncă febrilă, a fost dezvoltat motorul 8 , un aliaj V8 ușor care va fi construit în aproximativ 50.000 de unități. În anii următori, Hispano-Suiza va deveni, de asemenea, renumit în domeniul motoarelor de aeronave, păstrându-și reputația excelentă și continuând în acest domeniu industrial chiar și după încetarea producției auto. În timpul războiului, a fost deschisă și o altă fabrică spaniolă în Guadalajara , care va fi folosită în schimb pentru producția de camioane.

Anii 1920 : de la epoca de aur până la Marea Depresiune

Un H6B cu dublu-faeton "

Marc Birkigt a fost întotdeauna un tip previzibil, pregătit pentru orice eventualitate și pentru a reorganiza producția în funcție de eventualități, din acest motiv, chiar înainte de sfârșitul războiului, a început să regândească producția de mașini de după război. Proiectele sale, deja prezente în cap, au fost transcrise pe foi de hârtie, pagini de jurnal și așa mai departe, pentru a fi apoi colectate în vederea unei dezvoltări viitoare și mai concrete. În noiembrie 1918, inginerul elvețian s-a apucat de treabă, până în luna mai a anului următor a ajuns la un prototip aproape definitiv al noii mașini de lux care ar fi sancționat întoarcerea mărcii Hispano-Suiza în domeniul auto. Acest prototip va fi lansat până la sfârșitul aceluiași an, cu alte îmbunătățiri și cu inițialele H6 drept nume comercial. Acest model va fi progenitorul unei serii de modele foarte prestigioase și printre cele mai cunoscute în producția casei franco-spaniole. Dar, mai presus de toate, a fost primul Hispano-Suiza care a purtat statueta înfățișând o barză pe radiator, în cinstea „Squadriglia delle Cicogne”, o escadronă aeriană activă în timpul Marelui Război și alimentată de Hispano-Suiza. În ceea ce privește restul producției de mașini, modelele derivate din gama de dinainte de război au fost repropuse, cu motoare aeriene cu un singur arbore, dar și, din păcate, cu alte tehnologii mai puțin moderne, precum ambreiajul conic, fapt care a făcut clienți ridica-le nasul. În consecință, atât din cauza lipsei de aprovizionare, cât și a cererilor reduse, producția acestor modele a continuat extrem de lent și a avut loc atât în ​​Franța, cât și în Spania.

Marc Birkigt

În 1923 , Hispano-Suiza a semnat un acord important cu Škoda Industries pentru furnizarea de șasiu "Type H6B", pe care noul format Škoda Auto ar fi carosat și comercializat sub marca Skoda Hispano-Suiza . Deși sunt considerate mai silențioase la alergare, probabil datorită experienței mai mari a tehnicienilor Škoda în prelucrarea metalelor, versiunile cehoslovace nu au reușit din cauza nivelului insuficient de finisare, iar joint-venture-ul s-a încheiat în 1925 .

Semore în 1923, și mai exact pe 23 mai , a avut loc un eveniment foarte important în istoria Hispano-Suiza: compania a fost reconstituită cu noul nume de companie Société française Hispano-Suiza , care l-a văzut pe Marc Birkigt ca acționar majoritar. Dar, mai presus de toate, cele două realități industriale franceze și spaniole au devenit două entități independente una de cealaltă, menținând în același timp legături de cooperare între ele. Ajuns la această schimbare printr-o acțiune în justiție care a implicat însuși Birkigt pe de o parte și restul consiliului de administrație Hispano-Suiza pe de altă parte, avocatul Birkigt, Pierre Forgeot, a devenit în curând președinte al companiei nou formate.

În 1924 Birkigt a lansat pe piață modelul 16 , un model cu motor de 3,7 litri, deci mai ieftin decât cele două modele din seria H6 la momentul respectiv în lista de prețuri, dar și ca posibil moștenitor al 15HP , 16HP și 20HP modele, bazate pe producția dinaintea războiului și acum în mod categoric depășite. Totuși, acest model nu a îndeplinit succesul sperat: într-un timp foarte scurt, a fost retras din catalog după ce a fost produs în cinci sau șase exemplare chiar în Franța, în timp ce în Spania, unde a fost produs și, a obținut mai mult aclamă și a rămas pe listă până în 1933 ..

În afară de unele cazuri, cum ar fi fiasco-ul modelului 16 , cel din anii 20 ai secolului al XX-lea a fost în general o epocă înfloritoare, date fiind marjele substanțiale care decurg din vânzările modelelor din seria H6 , dar și datorită veniturilor provenite din succesele obținute în domeniul sportiv, succese care au dat faimă și glorie casei franco-spaniole. Apariția Marii Depresii a remaniat cărțile și a confruntat Hispano-Suiza cu noi probleme și noi proiecte.

Anii 1930

Un J12 într-o versiune decapotabilă

În 1930 , Hispano-Suiza a preluat Ballot, o companie franceză care, în urma depresiei economice din 1929 , s-a aflat într-o mare criză. De la preluarea buletinului de vot, s-a născut o mașină nouă, HS26 , cunoscută și sub numele de Junior .

Între timp, concurența pe segmentul mașinilor de lux ( Rolls-Royce , Maybach , Bugatti etc.) a început să devină prea presantă, așa că Hispano-Suiza a introdus în 1932 o nouă mașină de lux, J12 , echipată cu un motor imens de 12 cilindri de la 9,4 litri.

În 1934 a fost lansat moștenitorul HS26 , și anume K6 , practic ultimul model Hispano-Suiza: producția de la Barcelona a încetat în 1936 , imediat după izbucnirea războiului civil spaniol și colectivizarea fabricii. Tot în 1936, în Franța, guvernul lui Léon Blum a decis să naționalizeze toate companiile producătoare de armament sau capabile să se convertească cu ușurință în această ramură productivă: vânturile amenințătoare de război care băteau în toată Europa au forțat câteva alte națiuni să se organizeze și să ia măsuri de precauție în această privință. În acea a doua jumătate a anilor 1930, Hispano-Suiza aparținea în cea mai mare parte lui Marc Birkigt și pentru o parte mai mică lui Miguel Mateù, fiul lui Damiàn. Ei dețineau fabricile, utilajele și brevetele, dar guvernul francez a înființat o companie de stat menită să exploateze aceste resurse la plata unei taxe destinate ca un fel de închiriere. Aceasta a fost o oportunitate suplimentară de câștig pentru Birkigt, care la rândul său a încetat să fie interesat de producția de mașini pentru a se apropia de producția de arme. Din noile sale proiecte vor veni tunurile Type 404 care vor fi vândute în aproximativ 80.000 de unități.

În ceea ce privește producția Hispano-Suiza în domeniul auto, aceasta va înceta în 1938.

Încercări de a reveni la producția auto

Prototipul Carmen al anului 2019

În perioada postbelică și în deceniile următoare, vor exista încă câteva încercări de a reveni la producția auto. În 1949 , Maurice Herteux, ginerele lui Marc Birkigt de ani de zile în cadrul organigramei franceze Hispano-Suiza, a proiectat un prototip cu tracțiune față cu un motor V8 de origine Ford . Dar origetto va fi în curând abandonat și producția se va muta în sectorul turbinei cu gaz. Această încercare se va dovedi, de asemenea, a fi un fiasco. În ceea ce privește filiala spaniolă a Hispano-Suiza, aceasta va fi naționalizată în 1945 pentru a deveni ENASA . Din acel moment și până la începutul anilor 1950 , mașinile mărcii spaniole Pegaso (proiectate de Wilfredo Ricart ) vor fi produse în vechea fabrică din Barcelona.

În 2000 , marca Hispano-Suiza a revenit pe scena auto mondială, când au apărut unele prototipuri, dar fără niciun rezultat de producție. În 2019, marca franco-spaniolă a revenit pentru a vorbi despre sine, când a fost dezvăluit Carmen , un hipercar electric cu 1.020 CP de putere maximă. În anul următor, însă, a fost dezvăluită evoluția sa, Carmen Boulogne , al cărei nume dorea să celebreze victoriile obținute de casa franco-spaniolă din apropierea orașului francez cu vedere la Canalul Mânecii . Această mașină a fost echipată cu un motor cu o putere maximă de 1.114 CP. Producția acestor două modele este planificată într-un deficit de exemplare.

Activitate sportivă

Zuccarelli la Coupe des Voiturettes în 1910: va câștiga evenimentul

Mașina lui Bara care va triumfa la întâlnirea de la Boulogne din 1914

Hispano-Suiza a început să participe la evenimente sportive în 1909, când a fost organizată cea de-a doua ediție a Cupei Catalane pentru 20 mai . Trei au fost mașinile aliniate de producătorul spaniol pe linia de start, toate echipate cu primele motoare monobloc proiectate și construite de Birkigt. Piloții au fost Paolo Zuccarelli, Louis Pilleverdier și Roger Derny. Zuccarello și Derny au reușit să se mențină împotriva rivalilor foarte apreciați, cum ar fi Lion-Peugeots, pentru cea mai mare parte a cursei, înainte ca ambii să se retragă din cauza ruperii arborelui cotit respectiv. Pilleverdier, victima unui accident mai devreme în cursă, a reușit totuși să repare mașina și să facă o cursă onorabilă, terminând pe locul patru. O lună mai târziu, la Coupe de l'Auto desfășurat pe circuitul Boulogne, Hispano-Suiza a obținut rezultate mai puțin strălucitoare, terminând pe locurile 5, 6 și 7. La Cupa Cataloniei din 1910, Zuccarelli a reușit să ocupe locul trei, chiar dacă eternii rivali Lion-Peugeot au reușit să câștige cursa. Prima victorie pentru Hispano-Suiza a venit la 18 septembrie 1910 la Coupe de l'Auto: aici, Lion-Peugeot s-a trezit fără unul dintre cei mai importanți șoferi ai săi, Giosué Giuppone , care fusese ucis cu două zile mai devreme în urma unui accident care a avut loc. în timp ce făcea un tur de recunoaștere de-a lungul pistei. Totuși, casa lui Valentigney ar putea conta în mod egal pe alți doi campioni adevărați, cum ar fi Jules Goux și Georges Boillot , care, totuși, nu au reușit să contracareze agresivitatea mașinilor lansate de Hispano-Suiza. Câștigătorul a fost Zuccarelli, în timp ce locul al treilea a revenit unui alt Hispano-Suiza, cel al lui Chassagne. Tot în 1910 și întotdeauna cu Zuccarelli, Hispano-Suiza a obținut o altă victorie de prestigiu la Cupa de Ostende.

1911 a fost un an de inactivitate în domeniul competițional pentru Hispano-Suiza, dar între timp Birkigt lucra la motorul său cu un compresor care ar fi trebuit să debuteze în cursă în 1912, dar al cărui proiect a fost de fapt abandonat din cauza problemele continue de fiabilitate. Activitatea a fost reluată în orice caz la 23 iulie 1912 la Marele Premiu al Franței , care a fost însă câștigat de Zuccarelli, de data aceasta pe un Peugeot. Între timp, luând drept șasiu de bază un 15 CP cu arbore cu came, Marc Birkigt a creat o mașină îngustă cu o caroserie conică și carenată care i-a adus numele de „Sardina”. Această mașină a reușit să stabilească niște recorduri neoficiale, inclusiv un tur mediu la peste 150 km / h în Brooklands. 1914 a fost un an plin de victorii pentru casa franco-spaniolă, grație triumfurilor obținute la Coupe Franchomme, Prix de l'Automobile-Club du Nord, Coupe de Caraman-Chimay și Meeting de Boulogne-sur-Mer . Războiul a întrerupt activitatea sportului cu motor de câțiva ani.

André Dubonnet la prima ediție a lui Coupe Georges Boillot din 1921, pe care îl va câștiga

S-a recuperat în 1921 prin exploatarea potențialului noului model H6 , lansat cu puțin peste un an mai devreme, și cu noul pilot Hispano-Suiza, André Dubonnet , care a doborât recordul de viteză pe tronsonul Paris- Nisa acoperind această secțiune (942 km) în 12 și 35 de minute în medie 75 km / h cu o mașină complet încărcată (patru persoane la bord plus bagajele lor). În același an, Dubonnet însuși a triumfat la Coupe Georges Boillot, dedicat pilotului Peugeot menționat mai sus, care a murit în timpul războiului când avionul pe care îl conducea a fost doborât. Tot în 1921, un alt șofer franco-spaniol, Maurice Béquet , a câștigat urcările pe dealurile Ernemont și Wimille. 1922 a fost încă un an plin de succese, grație victoriilor de la Marele Premiu Monza (Dubonnet), prima ediție a Pontedecimo-Giovi ( Rabagliati ), Coupe Georges Boillot ( Bablot ) și cronometrul Klausen ( Nieth ). Tot în 1923 Coupe Georges Boillot a fost câștigat de Hispano-Suiza, de această dată datorită mașinii conduse de Léonce Garnier . În același an, la cronometrul Aosta - Gran San Bernardo , a fost un anume Alfieri Maserati care a triumfat, înainte de a se dedica construcției mașinilor de curse care îi vor purta numele de familie. În a doua jumătate a deceniului, Hispano-Suiza va deveni și un furnizor de motoare pentru alte șasiuri. Oferta sa de motoare pentru echiparea șasiului Itala este emblematică: cu aceste mașini Emilio Materassi a câștigat mai multe ediții ale Pistoia Hills Cup, Cupa Perugina , Cupa Montenero și Marele Premiu Mugello .

În 1927, Hispano-Suiza a adunat un alt exploit sportiv semnificativ: într-un test de rezistență împotriva unei mașini Stutz , o mașină sport dezvoltată de casa franco-spaniolă a învins adversarul cu 1000 km în 24 de ore, un rezultat mai mult decât surprinzător ^[1] .

Producția de mașini

Producția de război

Autocanon Hispano-Suiza HS-404 (stânga) și un avion Hispano Suiza E-30 de la Aeronáutica Naval

Hispano-Suiza, ca multe alte companii mecanice din țările implicate în Primul Război Mondial , și-a început producția în câmpul de război în 1914 cu un motor de aeronave pentru a fi utilizat pentru aviația militară, Hispano-Suiza 8 , un cilindru cu 8 cilindri V de 90 ° , dezvoltat în cinci versiuni în timpul războiului. În perioada dintre cele două războaie, a început producția de armament pentru aeronautică, dintre care cel mai important a fost HS.404 , un tun automat de 20 mm adoptat de numeroase avioane aliate în timpul celui de- al doilea război mondial .

De asemenea, a fost produs motorul cu 14 cilindri radial Hispano-Suiza 14A, 12 cilindri W Hispano-Suiza 12G și o serie de V12 dintre care cea mai semnificativă a fost „ Hispano-Suiza 12Y care în cea mai puternică versiune a ajuns să exprime 1100 CV .

Hispano-Suiza este activă în prezent în sectorul aeronautic. Aparține grupului SAFRAN și este specializat în echipamente mecanice pentru aplicații în aeronautică civilă și militară. Cele două birouri ale sale sunt ambele în Franța.

Notă

Elemente conexe

• Hispano Aviación
• Vot
• De la Cuadra
• J. Castro
• Hispano-Suiza H6B Nieuport Tulipwood Torpedo

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Hispano-Suiza

Bibliografie

• Hispano-Suiza - Toute l'histoire , Paul Badré, 1986, EPA Editions

linkuri externe

• Site-ul Hispano-Suiza spaniol , pe lahispano-suiza.com .
• Pagină spaniolă dedicată istoriei Hispano-Suiza , pe autosclasicos.espaciolatino.com .
• O altă pagină în spaniolă dedicată istoriei Hispano- Suizei , pe clasicosdeportivos.iespana.es . Adus la 22 septembrie 2007 (arhivat din original la 16 decembrie 2009) .
• Pagina cu linkuri către diferite modele de Hispano-Suiza , pe ultimatecarpage.com .
• Sito francese della Hispano-Suiza aeronautica , su hispano-suiza-sa.com .

Hispano-Suiza
Autovetture	1904 - 1914 8HP · 12HP · 15HP · 20HP · 40HP · 60/75 HP · Alfonso XIII · T26 1919 - 1938 H6 · T49 · HS26 · J12 · K6 · Tulipwood

Portale Aziende

Portale Trasporti