Škoda Auto
Această intrare sau secțiune pe tema companiilor de transport nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Škoda Auto | |
|---|---|
 | |
 | |
| Stat |  Republica Cehă |
| Formularul companiei | Societate pe acțiuni |
| ESTE IN | CZ0005133611 |
| fundație | 1923 în Plzeň |
| Gasit de |
|
| Sediu | Mladá Boleslav |
| grup | Volkswagen AG |
| Oameni cheie | Bernhard Maier CEO |
| Sector | Automobile |
| Vânzări | 16,6 miliarde EUR [1] (2017) |
| Angajați | 35.000 (2017) |
| Slogan | "Pur si simplu inteligent" |
| Site-ul web | www.skoda-auto.com/ |
Škoda Auto ( IPA : [ˈʃkoda] , ) este un producător ceh de automobile , fondat în 1923 la Plzeň , ca secțiune auto a Škoda Industries , acum o sucursală și deținută de grupul Volkswagen AG .
Istorie
Începuturile
La sfârșitul Primului Război Mondial, Škoda Industries, principalul grup metalurgic al Imperiului Austro-Ungar , s-a regăsit în noua dimensiune a industriei majore a noii înființate Republici Cehoslovace , cu nevoia urgentă de a reconverti o mare parte din producția lor de război pe piața civilă.
Secțiunea Skoda Auto pentru producția de mașini de lux a fost considerată cea mai bună soluție pentru reconvertirea departamentului de caroserie mare și modern, înființat în timpul conflictului pentru echiparea camioanelor militare.
Škoda Hispano-Suiza (1923-1929)
În acest scop, în 1923, a fost semnat un acord de colaborare cu Hispano-Suiza pentru furnizarea de șasiu " Type H6B ", care urmează să fie completat cu o caroserie fabricată de Škoda și comercializată sub marca Škoda Hispano-Suiza .
Primul exemplu a fost dat, în 1926 , prim-ministrului cehoslovac Antonín Švehla , ca mașină reprezentativă oficială a primului ministru, la un preț de 280.000 de coroane .
Numărul redus de comenzi ne-a făcut imediat să ne dăm seama de lipsa de succes a inițiativei, în principal din cauza crizei economice grave din perioada postbelică și a know-how-ului inadecvat în construcția de mașini civile care nu permitea să ofere o competitivitate produs în comparație cu compatriotul Praga , producător sub licență de la mult mai prestigioasele Isotta Fraschini Tipo 8 și Tipo 8A . În plus, costurile pentru furnizarea mecanicii nu au lăsat marje comerciale adecvate.
Producția „Škoda Hispano-Suiza” a continuat obosită până în 1929 , producând câteva zeci de exemplare, majoritatea fiind livrate reprezentanților instituțiilor.
Laurin & Klement - Škoda (1925 - 1928)
Pentru a depăși handicapul, Škoda a decis să achiziționeze, în 1925 , renumitul brand Laurin & Klement , în acei ani afectați de o criză financiară gravă.
Direcția tehnică a fost încredințată lui Václav Laurin, iar noua producție de mașini, motociclete și biciclete a fost introdusă pe piață sub numele de marcă Laurin & Klement - Škoda , sau L&K - Škoda .
Managementul Škoda a făcut posibilă continuarea producției gamei auto L&K; o duzină de modele cu motoare cu 4 și 6 cilindri, cu o cilindree între 1.500 și 5.000 cm³ . Mai mult, în cele din urmă a fost posibil să se înceapă construcția „ Tipo 110 ”, a cărei lansare fusese suspendată la nesfârșit din cauza dificultăților economice.
Renovarea efectuată de Škoda în fabrica Mladá Boleslav a fost foarte radicală și a presupus construirea unei linii moderne de asamblare pentru producția în masă a mașinilor și proiectarea unei noi game de motoare cu 4, 6 și 8 cilindri, destinată echipării serii numite „4R”, „6R” și „8R”.
Cu toate acestea, în ciuda inovațiilor, produsele „L&K Škoda” nu au îndeplinit marea difuzie sperată, datorită și concurenței mari reprezentate de Tatra .
Škoda Auto (1928 -)
Între cele două războaie mondiale (1928 - 1940)
În 1928 , când Laurin a părăsit locul, a fost abandonată construcția de vehicule cu două roți, precum și marca „Laurin & Klement - Škoda”, pentru a prelua definitiv marca Škoda .
În 1930 , compania aproape s-a prăbușit și a decis să transforme radical gama produsă, către mașini care ar putea fi accesibile pentru o gamă mai largă de utilizatori. Departamentul tehnic, întinerit pe scară largă, a început o perioadă febrilă de trei ani de proiectare intensă și muncă experimentală care reprezintă în continuare cea mai inspirată și fructuoasă perioadă din istoria Škoda.
Au fost proiectate și construite diverse prototipuri interesante de mașini economice, inclusiv valorosul „432” din 1932 care, în urma conceptelor tehnice expuse cu câteva luni mai devreme de Ferdinand Porsche cu „ Type 12 ”, a conturat în formă și schemă tehnică un fel de anticiparea „ Gândacului ”.
Dintre diferitele propuneri, a fost aleasă o soluție mai puțin inovatoare, dar una de mare modernitate și de rupere cu schemele tehnice tradiționale ale „L&K”, destinată să caracterizeze producția casei cehoslovace în următorii treizeci de ani. Škoda 420 , redenumită ulterior „Popular”, de la numele versiunii mai ieftine, a fost prezentată la sfârșitul anului 1933 și a obținut un succes enorm, care a generat în curând o „familie” de mașini derivate în multe versiuni și configurații. Deplasarea mică și costul redus de producție, datorită aspectului esențial, dar robust, au permis vânzarea mașinii la un preț foarte accesibil, lărgind enorm gama de clienți posibili. În 1935 , de exemplu, versiunea „ păianjen ” costa 17.800 de coroane, ca o motocicletă cu un sidecar .
Vânzările produsului „Popular” au dus și la restul modelelor tradiției „L&K - Škoda” care au rămas în producție, precum modelul intermediar „ Favorit ” și luxosul „ Superb ”.
Pe lângă reînnoirea continuă a gamei „Popular”, în 1935 departamentul tehnic a prezentat valorosul prototip „935”; un sedan aerodinamic luxos „cu spate”, similar cu Tatra 77 . Deși dezvoltat în etapa finală, prototipul nu a ajuns la producția în masă, din cauza Crizei Sudetelor care a supărat Prima Republică Cehoslovacă , ducând la formarea celei de-a doua Republici Cehoslovace , Protectoratul Boemiei și Moraviei și către cel de- al doilea război mondial , impunând conversia industrială la producția de război.
Perioada postbelică (1945 - 1948)
Vicisitudinile politice confuze care au urmat sfârșitului războiului, odată cu nașterea celei de-a treia republici cehoslovace , au văzut încercările de a reînvia industria auto cehoslovacă, alcătuită din cele mai mari trei companii auto din țară, Škoda, Tatra și Praga. Acesta din urmă, incapabil să reia producția, și-a închis definitiv porțile în 1947 .
Fabricile Škoda din Mladá Boleslav au fost, de asemenea, puternic afectate de bombardamentele Aliate în timpul conflictului, dar muncitorii au reușit să facă operațională o parte din marele complex industrial, începând din nou să producă mașini, cu mare dificultate.
În lipsa resurselor economice pentru proiectarea și dezvoltarea de noi modele, a fost necesar să se reia schema „Populară” care, în 1946 , a dat naștere „ 1101 ”. Era vechiul „Popular” cu un corp inspirat din punct de vedere estetic de sedanele Packard de la începutul anilor 1940.
Perioada sovietică (1948 - 1980)
Lovitura comunistă din februarie 1948 a pus Cehoslovacia sub influența sovietică și Škoda a fost naționalizată. Cu toate acestea, situația stabilității politice nu a rezolvat starea de precaritate a producției companiei, care timp de încă 15 ani a continuat să se bazeze pe variante ale „Popularului”, precum modelele „ Felicia ” și „ Octavia ”.
Momentul productiv al „cursului sovietic” a avut loc în 1964 , odată cu finalizarea lucrărilor de reconstrucție parțială a structurilor industriale ale complexului Mladá Boleslav. În noua fabrică, capabilă să producă 600 de mașini pe zi, modelul Škoda 1000 MB este pus în producție pentru care a fost renovat și modernizat conceptul „all-back”, conturat de prototipul „432” din 1932. gama derivată din „Popular” a fost întreruptă, cu excepția „Octavia Wagon”, care în echipamentele sale comerciale va fi produsă până la începutul anilor șaptezeci.
Modelul „1000 MB” (acronimul lui Mladá Boleslav) s-a dovedit imediat reușit și capabil să concureze cu producția economică modernă occidentală, pe atunci compusă în principal din modelele Simca 1000 , Renault 8 și Fiat 1100 . Mai mult, cantitatea considerabilă de autoturisme produse a făcut posibilă pornirea unei părți bune a acestora pentru export, reprezentând o sursă considerabilă de aprovizionare cu „ bani prețioși ” și, mai presus de toate, propagandă pentru nivelul tehnologic atins de produsele fabricate în Țările COMECON .
În ceea ce privește „Popular”, modelul „1000 MB” și numeroasele sale derivate au fost, de asemenea, produse pentru o lungă perioadă de timp, modernizând continuu estetica și rafinând componentele tehnice. Cu toate acestea, din prima jumătate a anilor șaptezeci, comparația tehnică cu noile modele din Europa de Vest a devenit nesustenabilă, ducând la o scădere îngrijorătoare a exporturilor. Timp de câțiva ani, Škoda s-a confruntat cu problema navigând între alocarea unui număr mai mare de unități pe piața internă și exportul produselor cu prețuri de vânzare mult mai mici decât modelele occidentale corespunzătoare în ceea ce privește deplasarea și dimensiunea, dar la sfârșitul anilor șaptezeci exporturile au scăzut. , creând un dezechilibru puternic în balanța comercială cehoslovacă.
Între Est și Vest (1981 - 1991)
În 1981 , îngrijorat de reducerea valutei, guvernul cehoslovac a lansat un plan industrial care prevedea construcția unei mașini moderne care să permită din nou un număr mare de exporturi.
Prin Ostpolitik , desfășurată de cancelarul Republicii Federale Germania Willy Brandt în anii șaptezeci, începuse un climat de detenție între statele europene aparținând celor două blocuri, dar invazia sovietică din Afganistan în 1979 a declanșat o escaladare a „războiul. rece” care, la începutul anilor optzeci, a condus la investiții industriale directe ale Pactului de la Varșovia asupra producției militare, eliminând fonduri din planurile industriale civile.
Realizarea „noului curs” a început în 1984 prin medierea Sidamotorului din Torino, care a luat contact cu caroseria Bertone . Încetinit și împiedicat de dificultățile economice cehoslovace, proiectul executiv al noului „ Favorit ” a fost definit la sfârșitul anului 1986 și realizat, cu consultanța tehnică a Porsche , în 1987 .
Finalizate primele 200 de unități pre-serie la începutul anului 1988 , „Favorit” a obținut un succes remarcabil în vânzări, cu 21.000 de unități produse în 1988 și 80.000 în 1989 . Doi ani mai târziu, versiunea break , „Forman”, intră și ea în producție.
Grupul Volkswagen (1991 -)
Începând cu 28 martie 1991 , asocierea tehnico-economică cu grupul Volkswagen a început cu numele companiei Škoda aas (abrevierea automová akciová společnost ), care va prelua întregul pachet de acțiuni Škoda în 2000 , atribuindu-i numele actual al companiei Škoda Auto as .
În 1994 , după ce a produs exemplul milionar de „Favorit”, este prezentat modelul „ Felicia ”, o reinterpretare a „Favoritului” care prezintă unele modificări estetice, îmbunătățiri ale finisajelor interioare și posibilitatea montării Volkswagen „1.6” benzină și motorină „1,9”, pe lângă motorul pe benzină „1,3” produs în Mladá Boleslav. De asemenea, favorizat de noul curs economic pe care îl adusese sfârșitul Republicii Federale Cehă și Slovacă de tranziție și înființarea Republicii Cehe , „Felicia” a obținut un succes considerabil, atât de mult încât a fost necesar să se construiască o nouă fabrică în Vrchlabí , în districtul Trutnov , pentru a satisface prompt cererea .
„ Octavia ”, care a intrat în producție în 1996 , este primul model Škoda proiectat în întregime sub egida Volkswagen.
În noul mileniu, se nasc mașini noi, precum Fabia (care înlocuiește Felicia), Superb (modelul de top al casei boeme, construit pe baza Volkswagen Passat care redescoperă luxul unor Škodas de epocă), Roomster și Yeti , (un SUV compact). Din 2011 este micul casei, Citigo , derivat de la Volkswagen Up! și vândute pe piața externă începând din vara anului 2012 . Din 2012 un model al segmentului C cu trei volume, Rapid .
În 2016, vânzările începând cu 2017, SUV-ul Kodiaq a fost prezentat.
În 2018, după venituri record în 2017 de 16,6 miliarde de euro (cu o creștere de 20,8% față de 2016), compania se confruntă cu o fază de creștere pe toate piețele mondiale: cu două cifre în Franța și Italia, este chiar prima marca „străină” în Germania. Și acum se gândește să crească în India și China. [2]
În 2019, sunt prezentate noile modele Scala și Kamiq : un sedan și un SUV de oraș construit pe aceeași platformă.
În 2020, noua generație Octavia este lansată pe piață.
Activitate sportivă
Contrar tradiției Laurin & Klement, Škoda nu a îndreptat activitatea sportivă a casei către curse de viteză pe pistă, cu excepția ocaziilor ocazionale. În specialitate ne amintim de un monopost de Formula 3 în anii șaptezeci și de o barchetă pe mecanică „1100 OHV”, construită din 1957 până în 1960 pentru șoferii privați, care a luat numeroase victorii în cursele naționale germane, poloneze și, evident, cehoslovace.
Când a ieșit modelul „Popular”, cutia sonoră de curse a fost folosită mai presus de toate pentru a demonstra robustețea mașinilor Škoda care, datorită structurii lor subțiri și a cilindrării mici, au fost ușor de pus la îndoială. Škoda a fost astfel condusă să înceapă un program de raiduri exigente, foarte popular și urmat de public în anii treizeci, care a adus modelele „Populare” în întreaga Europă și pe continentele învecinate, atingând scopul de a oferi mașinilor o reputație de soliditate. și mecanice care au favorizat puternic exportul.
Odată cu epoca raidurilor, începând cu anii cincizeci, activitatea sportivă a Škoda a început să se concentreze pe mitinguri , obținând o serie lungă de rezultate excelente, chiar și în competițiile internaționale.
Sigla „săgeată înaripată”
Pentru primele mașini ale „Škoda Auto”, vândute sub mărcile „Škoda Hispano-Suiza” și „Laurin & Klement - Škoda”, a fost adoptat un logo format dintr-o placă eliptică cu numele „Skoda” în centru, perimetric. împodobit cu o coroană de lauri.
Faimosul logo „săgeată înaripată” a existat însă. De fapt, în 1922 , Škoda lansase o competiție deschisă angajaților pentru a găsi o emblemă adecvată care să caracterizeze diferitele producții ale companiei, în special cu privire la motoarele de avioane, a căror producție crescuse mult după ce pactul de la Versailles inhibase construcția avioanelor către Republica Weimar .
Dintre cele 300 de propuneri depuse, a fost aleasă cea care arăta stilizarea unei coafuri și a unei săgeți indiene americane, realizată de un muncitor al cărui nume sau sursă de inspirație este necunoscută.
Unii istorici presupun că muncitorul a fost inspirat de un basorelief cu capul unui indian plasat în birourile Škoda. Alții, mai credibil, fac ipoteza că a fost inspirată de arma care distinge avioanele escadrilei Lafayette , care în acel moment a devenit un simbol al libertății în rândul separatiștilor din Imperiul Austro-Ungar și Imperiul German .
Noul logo a fost depus la 15 decembrie 1923 , în versiunea „5 pixuri”, utilizată pe motoarele aeronavei până în 1926, când a fost înlocuită cu versiunea „3 pixuri”.
„Săgeata înaripată”, care ar fi mai corectă pentru a defini „cu pene”, a început să apară pe radiatoarele de mașină după abandonarea siglei eliptice, probabil începând cu 1932 .
În urma formării joint-venture-ului cu grupul Volkswagen, sigla a fost supusă unui lung studiu grafic pentru a ajunge la conformația înregistrată în 1993 și a rămas neschimbată până în 2011 , anul în care noul logo a fost prezentat oficial.
Instalații de producție
India
Din 2001, compania a fost prezentă pe piața indiană alături de filiala sa directă, Škoda Auto India Private Limited și a început să producă mașinile în mod complet dărâmat într-o fabrică situată în Shendra, lângă Aurangabad, în statul Maharashtra . Primul vehicul produs a fost Octavia.
Din 2009, mașinile au fost produse la uzina Volkswagen din Chakan , o unitate capabilă să producă 110.000 de vehicule pe an.
Sucursala indiană este cea care răspunde de distribuția modelelor Škoda și în Sri Lanka , Nepal și Thailanda și a declarat o vânzare de peste 65.000 de unități în primii 8 ani de activitate [3]
Notă
- ^ Înregistrează venituri Skoda 2017: 16,6 miliarde EUR , pe ilsole24ore.com , 22 martie 2018. Adus pe 27 august 2018 .
- ^ Andrea Tarquini, Skoda și tradiția austro-ungară, arma VW pentru a crește în India și China , în Business & Finance , 20 august 2018. Accesat la 27 august 2018 .
- ^(EN) Comunicat de presă Depus 19 aprilie 2009 în Internet Archive .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Škoda Auto
linkuri externe
- Site-ul oficial italian , pe skoda-auto.it .
| Controlul autorității | VIAF (EN) 292 828 003 · ISNI (EN) 0000 0004 0403 251x · LCCN (EN) n87845094 · GND (DE) 4381830-4 · WorldCat Identities (EN) lccn-n87845094 |
|---|
