Renault 8

Renault 8
Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	Sedan
Producție	din 1962 până în 1976
Înlocuiește	Renault Dauphine
Inlocuit de	Renault 12
Exemplare produse	1.318.134 unități totale produse în Franța și Spania [ necesitate citare ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3990 m m
Lungime	1490 mm
Înălţime	1410 mm
Etapa	2270 mm
Masa	de la 750 la 790 k g
Alte
Asamblare	Flins-sur-Seine ( F )
Proiect	Fernand Picard
Stil	Philippe Charbonneaux Gaston Juchet
Alți moștenitori	Renault 6
Aceeași familie	Renault Dauphine Renault Floride Renault Caravelle Renault 10 Dacia 1100
Mașini similare	Autobianchi Primula Fiat 1100 și 128 Ford Escort și Cortina Hillman Imp Innocenti IM3 și J4 Lancia Fulvia Morris 1100 NSU Prinz 1000 și Typ 110 Opel Kadett Peugeot 204 Simca 1000 Triumph Herald Vauxhall Viva

Renault 8 (sau R8) a fost o „ mașină din clasa mijlocie inferioară produsă de producătorul auto francez Renault din 1962 până în 1974 în Franța și până în 1976 în Spania .

Istorie și caracteristici

Geneza modelului

Nevoia Casei Billancourt de a găsi un înlocuitor pentru Renault Dauphine cât mai curând posibil a apărut la scurt timp după lansarea Dauphine în sine și din diverse motive: după lansarea moștenitorului 4CV , publicul a făcut evaluări contradictorii cu privire la noua sosire: nu au fost puțini cei care au considerat că este urât, ba chiar mai mulți au fost cei care au criticat calitățile slabe ale locuinței în zona din spate a habitaclului. În perioada imediat postbelică , 4CV era mașina potrivită la momentul potrivit, dar după zece ani lucrurile începeau să se schimbe și nevoile publicului deveneau din ce în ce mai presante: Dauphine risca, potrivit liderilor Renault , pentru a asigura un succes doar parțial. În realitate, succesul micuței Renault lansat în 1956 a fost orice, în afară de marginal, iar timpii de așteptare care se prelungeau treptat până la propriul său au dovedit lipsa de temelie a preocupărilor conducerii superioare de la Billancourt. Mai mult, indiferent de succesul comercial reușit al Dauphine, a fost necesară relansarea imaginii companiei franceze cu o mașină care să garanteze rezultate comerciale și mai solide, deoarece în acei ani Casa "Losanga" a suferit pierderi enorme din cauza la fiasco-ul comercial al Dauphine.pe piața SUA . Prin urmare, președintele Renault de atunci, Pierre Dreyfus, s-a gândit la o mașină nouă care să poată atinge cele trei obiective principale pe care și le-a propus: să devină noul best seller Renault în Europa, să elimine defectele Dauphine și să aibă comerciale valabile puncte de vânzare și în străinătate. Presa, ca întotdeauna pofticioasă de informații, a dat viitorului model numele provizoriu de Super Dauphine .

Din aceste motive, a fost lansat Proiectul 113 , destinat realizării moștenitorului Dauphine . Pe lângă anularea defectelor prezente în Dauphine , seria de specificații date de managerul de proiect, Fernand Picard , a necesitat și performanțe superioare și o linie mai modernă. Cadrul ar fi fost derivat din cel al lui Dauphine , dar cu noutatea sistemului de frânare cu patru discuri , o adevărată premieră în acel segment de piață la acea vreme. În ceea ce privește motorul , locul de muncă a început să construiască o nouă unitate de unitate: a fost inginerul René Vuaillat care a avut grijă de noi o- litri motor , care ar începe dinastia lung și complex de motoare Cléon-Fonte . În realitate, acest motor nu ar fi ajuns să debuteze pe viitorul Renault 8 , dar cu câteva luni mai devreme pe Renault Floride S.

În ceea ce privește proiectarea, sarcina a fost încredințată echipei conduse de Robert Barthaud, care a început imediat cu primele schițe ale noului model, datând din 1958 . Dar niciunul dintre ei nu l-a convins pe Fernand Picard: erau de fapt stilistic prea aproape de Dauphine , de care Picard și Dreyfus aveau în schimb să se elibereze. Potrivit lui Dreyfus, idealul ar fi fost să creăm o linie inspirată de noul Chevrolet Corvair de atunci de peste mări, astfel încât să creăm o caroserie mai ușor de digerat chiar și în SUA. Dar încă o dată echipa de design a Centrului de stil intern nu a reușit să-l convingă pe Dreyfus. Astfel, în octombrie 1960 , președintele companiei franceze s-a adresat unui designer privat Philippe Charbonneaux , a cărui faimă era deja considerabilă la acea vreme și a cărei semnătură ar fi putut adăuga valoare mașinii, în așa fel încât să o facă și mai accesibil pieței nord-americane . Între timp, conducerea Renault Style Center a trecut de la Robert Barthaud la Gaston Juchet, care ar acționa ca intermediar între Charbonneaux și conducerea Renault. În această perioadă au fost trasate liniile aproape definitive ale caroseriei noii Renault, inclusiv capota frontală unghiulară și concavă. În acest sens, ar trebui evidențiată inspirația duo-ului Charbonneaux-Juchet, care pentru capota de colț a fost inspirată de „ prototipul 103 ” construit de Alfa Romeo , cu care Renault formase o colaborare puternică în acei ani. De această dată, Dreyfus a fost mulțumit, dar pe valul de entuziasm a complicat involuntar sarcina de la Charbonneaux când a înghețat liniile și a comandat noile mașini pentru asamblarea noii mașini. Procedând astfel, Charbonneaux nu a putut face schimbări majore pentru a finaliza designul viitorului Renault, ci a trebuit să se concentreze doar pe detalii.

Mai mult, a existat un alt eveniment neașteptat: în acel 1960, Dauphine a ajuns la cel de-al milionul său model produs, obligând proiectul să fie revizuit în așa fel încât să nu dăuneze carierei acelei mașini pe care fuseseră adăpostite prea multe îndoieli și care în schimb era aducând venituri considerabile din Casa Billancourt. În realitate, nu era mult de examinat: spațiul din spate era deja mai bun decât pe Dauphine, iar motorul furnizat era mai mare și mai puternic. Noua mașină ar fi putut fi poziționată în siguranță la un pas deasupra Dauphine .

Între timp, încă de la sfârșitul anului 1959 , au început să se efectueze primele teste, efectuate în mod natural în mare secret, pentru a nu trezi curiozitatea presei. Mașina a fost supusă unor teste severe în diferite locații din întreaga lume, în cele mai dificile condiții de mediu. A venit astfel vara anului 1961 , când au fost dezvăluite primele imagini ale Simca 1000 , destinate să devină rivalul numărul unu al viitorului R8 . Pierre Dreyfus, surprins de lansarea iminentă a micului Simca , lansat cu mult timp în avans, a încercat să accelereze timpul de finalizare al noului Renault.

Debut

După ultimele modificări ale caroseriei și cele mai recente ajustări din sectorul mecanic, am ajuns la mijlocul anului 1962, când s-ar putea începe runda obișnuită de prezentări la presă, la reprezentanțe și în cele din urmă la public. Producția primelor copii de pre-serie a început să fie folosită pentru fotografii și prezentări oficiale. La 16 mai 1962, producătorul francez a trimis invitații de presă pentru prezentarea noii mașini, subliniind că noul Renault 8 nu va înlocui în niciun caz, cel puțin inițial, Dauphine , o mașină care nu mai are o vârstă foarte tânără, ci fapt care continua să adune sprijin și, prin urmare, ar fi fost absurd să-l scoată din listă. La 16 iunie 1962, presa de specialitate a venit la Madrid unde a fost stabilită locația prezentării și unde a putut cunoaște noul Renault. Odată ajuns în capitala Spaniei , presa ar fi putut testa puterea și confortul nou-născutului îndrumând-o de-a lungul drumurilor aspre spaniole, în special pe cele apropiate de munții din Sierra de Guadarrama . Criticii au fost surprinși pozitiv de calitățile de confort ale mașinii, în ciuda condițiilor de drum proaste. Aspectele care nu au convins, totuși, au fost linia mașinii și finisajele prea spartane.

La doar șase zile de la prezentarea sa în presă, R8 a început să apară pe drumurile franceze, de data aceasta cu ocazia celei de -a 49-a ediții a Turului Franței , unde cel puțin 28 de exemple de R8 alcătuiau o rulotă de deschidere a celebrului francez eveniment de ciclism. În același timp, alte sute de exemplare au fost distribuite în principalele puncte de vânzare ale rețelei franceze Renault, pentru a permite dealerilor să o vadă în direct, iar publicul să o poată încerca în previzualizare.

Cel mai așteptat eveniment a rămas, însă, Salonul Auto de la Paris , unde R8 și- a făcut debutul oficial alături de tânărul R4 , Dauphine deja testat, dar încă popular (în versiunile normale și Gordini ) și micile sportive Floride și Caravelle .

Design exterior și interior

Setarea stilistică a modelului R8 era tipică mașinilor de la începutul anilor 1960 : în comparație cu modelul Dauphine, acesta a fost înlocuit, a fost în mod categoric pătrat și a oferit câteva soluții stilistice originale. Privind spre față, de exemplu, caracteristica capotă frontală concavă s-a remarcat, conferind grilei un design special V. Grila în sine arăta emblema Renault descentrată, astfel încât să îi ofere un aspect asimetric. Farurile erau rotunde și proeminente. Având în vedere inutilitatea unei grile de radiator în poziția frontală, farurile s-au evidențiat clar pe nasul vopsit. R8 a fost caracterizat de suprafețe de sticlă destul de mari pentru acea vreme. Parbrizul era destul de împachetat și asigura o vizibilitate bună. Linia laterală este, de asemenea, destul de pătrată, traversată de o nervură longitudinală care o traversează complet. Aproximativ cu o palmă mai sus, o canelură foarte ușoară a făcut același lucru, paralel cu coasta. Oglinda retrovizoare externă a fost așezată pe stâlpul din stânga din față subțire, dar a fost așezată în mijlocul stâlpului în loc de la bază, așa cum se întâmplă în mod normal. Stâlpii din spate erau foarte masivi, în timp ce arcurile roților, atât din față, cât și din spate, ocupau pătratul întregii caroserii. Coada se caracterizează în schimb printr-o lunetă destul de învăluitoare și o grilă pentru răcirea motorului. Luminile din spate sunt trapezoidale cu dezvoltare orizontală. Barele de protecție, atât față, cât și spate, sunt, de asemenea, destul de învăluitoare.

Interiorul modelului R8 era mai spațios decât cel al modelului Dauphine , în special în zona din spate, dar punctul forte al modelului R8 era confortul scaunelor sale, în special cele din față: au fost create de designerii Renault în colaborare cu un medic , un anumit doctor. Wiesler care știa cum să răspundă cel mai bine nevoilor de postură și confort ale pasagerului care avea să stea în interiorul mașinii. Scaunele au fost proiectate în așa fel încât să fie o parte integrantă a suspensiilor , astfel încât să participe împreună cu acestea la absorbția vibrațiilor și a zguduiturilor. Tabloul de bord al modelului R8 era destul de simplu și liniar: în spatele volanului cu două spițe se afla vitezometrul orizontal, în timp ce în centrul tabloului de bord erau două instrumente circulare, indicatorul de încărcare a bateriei și indicatorul de temperatură a apei . Un torpedou cu deschidere a fost găzduit în schimb pe partea dreaptă a tabloului de bord. Pe de altă parte, capacitatea portbagajului , plasată în partea din față, a fost orice altceva decât remarcabilă: prezența arcurilor roților i-a redus capacitatea la doar 250 de litri.

Structură, mecanică și motoare

R8 s-a caracterizat printr-o reglare mecanică de tip „all-behind”, adică cu un motor spate , în acest caz în consolă, adică în spate și cu tracțiune spate , o soluție deja testată pe cele două modele care au precedat, și anume 4CV și Dauphine . Cadrul portant al caroseriei consta dintr-o platformă pe care elementele caroseriei erau sudate prin intermediul punctelor electrice. Mecanica șasiului a propus o noutate semnificativă, și anume sistemul de frânare cu patru discuri, fără precedent pe acest tip de mașini. Suspensiile erau roți independente (cele din spate cu osii dorite) și au fost revizuite pentru a îmbunătăți confortul la mers, un obiectiv pe deplin atins de designeri.

Motorul R8 care a debutat la Paris a fost o altă noutate: introdus doar cu câteva luni mai devreme pe Floride S , acest motor a fost propus și pe R8 în toamnă și a fost primul membru al familiei de motoare Cléon-Fonte, caracterizată prin chiulasă în aluminiu și o deplasare de 956 cm³ . Acest motor, semnat 689-98 , a fost montat în spate pe versiunea de bază, cunoscută sub numele de R1130 : puterea sa maximă a ajuns la 48 CP SAE (40 CP DIN) la 5200 rpm . Puterea a fost încredințată unui singur carburator Solex și Zenith. Cu toate acestea, noutatea motorului în sine a fost amestecată cu soluții de modă veche: rămânând în contextul motorului, distribuția cu arborele cu came lateral a fost de fapt păstrată, în timp ce se deplasa spre transmisie , a fost posibil să existe o cutie de viteze cu doar 3 angrenaje, deși toate sincronizate., sau o cutie de viteze cu 4 trepte, dintre care prima nu a fost sincronizată. Potrivit criticilor vremii, idealul ar fi fost o cutie de viteze complet sincronizată cu 4 trepte.

Evoluţie

Producția a fost începută, așa cum sa menționat deja, în mai 1962, la uzina Renault din Flins-sur Seine , lângă Paris și la sediul central din Billancourt, unde, totuși, vor fi produse doar versiunile de bază și numai în primii cinci ani. . Pierre Dreyfus a investit sume enorme de bani în producția modelului R8 , începând cu cele alocate extinderii uzinei, care avea o suprafață de 353.000 m² , pentru a găzdui mai multe linii de producție. La momentul debutului, R8 s-a ciocnit imediat cu Simca 1000 , foarte asemănător în reglajul mecanic general: a urmat și schema mecanică „all back” și a fost, de asemenea, echipat cu un motor de 1 litru. Dar chiar și dincolo de graniță, concurența a fost acerbă și a numărat mașini consacrate, cum ar fi Fiat 1100 sau chiar mai mult Opel Kadett , diferită mecanic de R8 prin faptul că motorul era poziționat în față.

Inițial, producția a mers încet, probabil pentru că publicul a avut nevoie de timp pentru a se obișnui cu noua mașină: 15.000 de unități au fost produse în perioada mai - septembrie. Abia după prezentarea de la Paris, ritmurile au devenit mai susținute. De la prezentarea sa la evenimentul parizian, R8 a fost oferit și cu o cutie automată Jaeger cu trei trepte și cu acționare electrică, dar această soluție nu va găsi un număr mare de admiratori. Cu toate acestea, această versiune a continuat să fie menținută pe listă pentru o lungă perioadă de timp.

În februarie 1964 a fost lansat 8 Major cu un motor de 1108 cm³ împrumutat de la Caravelle , un motor capabil să atingă o putere maximă de 50 CP SAE (46 CP DIN). Această versiune a fost dorită de compania franceză pentru a-i calma pe detractori, care au acuzat baza R8 că este prea modestă din punct de vedere al performanței și prea aproape de Dauphine de care a vrut să se desprindă. 8 Major a fost, de asemenea, caracterizat de un echipament mai complet, inclusiv adoptarea de covor pe podea, lumini de citire a hărților și scaune înclinate și mai multe detalii cromate la exterior. De asemenea, exista o cutie de viteze cu 4 trepte complet sincronizată. La sfârșitul aceluiași an, a fost prezentată versiunea sportivă Gordini , cu același motor ca Major, dar îmbunătățită semnificativ datorită experienței echipei conduse de Amedeo Gordini . Această versiune a fost creată pentru a da un moștenitor versiunilor sportive ale modelului 4CV și Dauphine , pe spatele primelor succese sportive obținute de unii șoferi privați cu versiunile mai silențioase ale noului Renault. Disponibil doar în livră „Blue France” cu benzi albe pe capote și acoperiș și faruri suplimentare, R8 Gordini a fost folosit cu mare succes în raliuri. Au existat, de asemenea, la Dauphine și Ondine Gordini, amortizoare spate duble și crescute, pentru adaptați noua versiune cu o putere mai mare disponibilă.

În septembrie, majorul 8 a părăsit lista, înlocuit cu Renault 10 . Tot în 1965, R8 a început să fie produs și în Spania de FASA-Renault din Valladolid , individual, echipat cu frâne cu tambur spate.

În iunie 1966 , Renault 8 Gordini a primit un nou motor de 1255 cm³, capabil să livreze până la 103 CP SAE, și o nouă cutie de viteze cu 5 trepte, cu posibilitatea de a alege între trei rapoarte finale de transmisie (scurtă, medie și lungă). În același an, versiunea automată a fost temporar eliminată de pe liste: va reveni câțiva ani mai târziu.

La 31 august 1967 , versiunea de bază a fost eliminată din listele de prețuri, până acum foarte puțin cerută: a doua zi, în locul său, a fost reintrodus 8 Major , care a moștenit doar numele și motorul vechiului model care avea ieșiți din listă cu doi ani mai devreme. În realitate, echipamentul era mai aproape de cel mai esențial al modelului de bază tocmai retras, dar alte inovații l-au caracterizat și l-au diferențiat de acesta. Lansarea noului Major a fost de fapt o oportunitate pentru actualizarea midlife: luminile din spate (mai mari), tabloul de bord (la fel ca R10 ) și interiorul s-au schimbat.

Un Renault 8 S

Un an mai târziu, în septembrie 1968 , a fost introdus și modelul 8 S , echipat cu un motor de 1,1 ridicat la 60 CP SAE (53 CP DIN) datorită ajutorului unui carburator cu două cilindri și al unui arbore cu came mai performant. Din punct de vedere estetic, modelul 8 S a fost mai agresiv, datorită livrării, disponibilă numai în galben și farurilor duble circulare preluate de la cele ale lui Gordini . Tabloul de bord și tabloul de bord au fost împrumutate și de la cele ale versiunii sportive de vârf. În acest fel, mașina urma să se încadreze între versiunea de bază și Gordini. La scurt timp, însă, modelul 8 S va fi oferit și în alte culori. Tot în 1968 a existat și revenirea la lista de prețuri a versiunii cu cutie de viteze electro-acționată: această versiune, deși puțin solicitată, va rămâne pe listă până la sfârșitul carierei comerciale a celor 8 .

1969 a fost anul în care R12 a intrat în producție, mai modern și destinat în câțiva ani să completeze și apoi să înlocuiască definitiv atât R8 de top, cât și R10. Poate că a venit prea curând: vânzările modelului R8 au început să scadă, de asemenea, datorită noii percepții a publicului, mai favorabilă mașinilor din față care începeau să se răspândească rapid. Dintr-o dată, 8 , în timp ce continua să rămână o icoană în competiție, a devenit depășit. Concurența, aproape toată tracțiunea față (cu excepția Simca 1000, care, de asemenea, nu mai este tânără), a dominat piața. Pentru a da un exemplu, Peugeot 204 a devenit în acel 1969 cea mai bine vândută mașină din Franța, dar și R12 în sine, mai modernă, mai sigură și mai puternică a avantajelor schemei all-forward , a ajuns să depășească chiar și apreciatul Renault 8 în vânzări.

Vedere din spate a unui Renault 8 produs în Spania după 1973

Anii care au urmat au văzut lansarea progresivă a diferitelor versiuni care alcătuiesc gama 8 : în septembrie 1970 ultimele 8 Gordini au lansat liniile de asamblare ale fabricii Flins. Un an mai târziu, în 1971 , a venit rândul modelului 8 S , în timp ce la 31 august 1973 a fost produs ultimul Renault 8 francez. De fapt, producția a continuat încă câțiva ani în Spania, la FASA-Renault și chiar într-o nouă versiune pe care spaniolii o identifică ca a doua serie. În practică, Renault 8s produs în Spania începând cu 1973 a prezentat un nou capăt frontal în care bara de protecție a fost mutată mai sus, lăsând spațiu pentru farurile de ceață dedesubt. Mai târziu, însă, a existat sosirea unor noi faruri dreptunghiulare de dimensiuni mai mari și întotdeauna cu dezvoltare orizontală. Cu toate acestea, din punct de vedere mecanic, acestea difereau în prezența frânelor cu tambur în spate. Gama consta din două versiuni: versiunea de bază, echipată cu motorul de 956 cm³, o versiune care nu fusese niciodată scoasă din producție în Spania, și modelul 8 TS cu un motor de 1,1 litri și 56 CP DIN, un fel de hibrid între Maiorul și 8 S. Ultimele Renault 8 au ieșit din uzina din Valladolid în 1976.

Per total, au fost produse peste 1 milion și 300 000 de exemple de Renault 8 : moștenirea acestuia ar fi fost colectată atât de R12 menționat anterior, care a moștenit și angajamentul față de competiții, cât și de R6 mai compact și mai puțin sportiv, destinat celor care doream o mașină compactă și funcțională fără să acordăm prea multă atenție performanțelor.

R8 Gordini

Un Renault 8 Gordini

R8 Gordini este cu siguranță cel mai faimos dintre Renault 8 , datorită performanțelor sale geniale, dar mai ales a numeroaselor sale succese în domeniul sportiv. Această versiune a fost comandată de producătorul francez la cererea șefului activității sportive Renault, François Landon, care a readus calitățile dinamice ale mașinii la superiorii săi, calități găsite în timpul unor curse susținute de șoferi privați care, în unele cazuri, au fost capabili să aducă și mașina la victorii neașteptate. Prin urmare, în octombrie 1963 a fost demarat proiectul pentru realizarea noii versiuni sportive. În timp ce partea de șasiu a fost încredințată tehnicienilor Renault, motorul a fost încredințat lui Henry Frétet și Amedeo Gordini, „magicianul” de origine italiană transplantat în Franța, care deja la acea vreme era capabil să transforme liniștitoarele 4CV și Dauphine în arme câștigătoare. Gordini, care ar fi trebuit să utilizeze componente furnizate de compania Billancourt, a preferat să fabrice unele pe cont propriu, cum ar fi chiulasa, pe care a construit-o cu conducte de tip cross-flow și cu camere de ardere emisferice. Rezultatele din timpul testelor de cale au dovedit că designerul italian are dreptate, în ciuda faptului că acesta din urmă ar fi preferat revizuirea mașinii pentru a răci mai bine motorul pentru a permite performanțe mai mari. Dar Renault a decis deja că, așa cum era, mașina putea fi deja pusă în producție. Astfel, la Salonul Auto de la Paris din 1964 a fost prezentat R8 Gordini , echipat cu același motor ca și Major , dar cu modificările avute în vedere de Gordini care și-au ridicat puterea de la 50 la 95 CP SAE, permițând mașinii să ajungă la un viteza maximă . de 170 km / h . Printre celelalte caracteristici care au diferențiat Gordini de celelalte R8 , ar trebui menționată cu siguranță puntea spate cu amortizoare hidraulice duble, precum și noul servofren Hydrovac, deja testat de persoane particulare cu ocazia utilizării primului R8 în concursuri. De asemenea, în habitaclu nu au lipsit caracteristicile specifice pentru versiunea sport, inclusiv prezența tahometrului și a indicatorului de presiune a uleiului. Cu ocazia prezentării, Gordini nu a omis să fascineze atât publicul (și mai ales potențialii clienți), cât și presa, care au avut și ocazia să o încerce, confirmând astfel impresiile pozitive și în ceea ce privește performanța. Puterea sa consta în prețul relativ scăzut în fața performanțelor care ar putea rivaliza cu mașinile de ultimă generație, inclusiv, de exemplu, Alfa Romeo Giulia .

Vedere din spate

În iunie 1966, după ce s-a stabilit cu fermitate atât în ​​domeniul competițional, cât și în cel comercial, R8 Gordini a fost supus unor revizii mecanice substanțiale și a primit noul motor de 1255 cm³ 812 alimentat de doi carburatori cu dublu cilindru și putere de la 95 la 103 hp SAE pentru 175 km / h. Dar, mai presus de toate, prezenta noii cutii de viteze cu 5 trepte a încântat utilizatorii cu ambiții sportive mai mari. Noul Gordini a fost, de asemenea, echipat cu două rezervoare de combustibil pentru a asigura o autonomie mai mare motorului. Lângă containerul obișnuit de 38 de litri, a fost montat un rezervor frontal suplimentar de 25 de litri. Estetic, versiunea cu motorul 1.3 ar putea fi recunoscută de la 1.1 prin prezența a patru faruri față în loc de două. Au fost disponibile 3 rapoarte finale: lung, mediu și scurt. Interesant a fost așa-numita „variantă alpină”, adică berlina echipată cu un 4 cilindri de 1296 cmc deja prezenți pe berlinele Dieppe, capabilă să livreze 120 CP SAE, o alternativă rezervată pieței franceze. Un singur model cu chiulasă cu 16 supape a fost creat și de Amedeo Gordini însuși , păstrat în muzeul de mașini sport din Le Mans și mutat doar pentru perioada unui Retromobile (Salonul auto clasic din Paris, unde a fost foarte apreciat).

Ultimul Renault 8 Gordini a ieșit de pe liniile de asamblare la 1 septembrie 1970: au fost produse în total 11.607 de unități, dintre care cele mai multe (8.981 mai precis) cu un motor de 1,3 litri.

Celălalt Renault 8

O Dacia 1100

Vedere din spate

Renault 8 a fost produs și pentru piețele din Europa de Est și, în principal, la uzina Dacia din Pitești , România , unde mașina a fost comercializată sub numele de Dacia 1100 , iar în Bulgaria , la uzina Bulgarrenault din Plovdiv . Odată ce producția a început la aceste două site-uri, a rămas întrebarea despre cum să facă publicitate produsului. Sub Cortina de Fier, publicitatea era interzisă, așa că s-a decis diseminarea calităților mașinilor produse prin diferite concursuri auto. În acest fel, Renault 8 din Est a reușit să obțină un număr decent de vânzări, având în vedere diferitele condiții economice la care erau supuse țările din Europa de Est și, mai ales, populațiile respective.

Mai ales în România, cei 8 au primit aprecieri bune: tocmai la etapele inițiale ale acelei colaborări dintre Renault și Dacia s-ar fi ajuns până în prezent, unde modelele Sandero și Duster sunt stăpânii în low-cost segmente, chiar și în Europa de Vest.

În ceea ce privește producția în Bulgaria, mașina a putut fi produsă până în 1970, după care Bulgarrenault a fost nevoită să închidă din cauza dificultăților financiare.

Cifrele modeste au fost, de asemenea, cele referitoare la producția Renault 8 în Mexic (uzina Ciudad Sahagun ), Australia (uzina Heidelberg ) și Belgia . Dar au existat și alte site-uri în care mașina a fost produsă, deși în cantități mici, din Madagascar în Filipine , din Portugalia în Canada .

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile legate de diferitele versiuni ale gamei Renault 8 produse în Franța și Spania sunt rezumate mai jos:

Attività sportiva

Una R8 Gordini

La R8 Gordini di Jean Ragnotti impegnata nel campionato monomarca

In più occasioni si è già avuto modo di sottolineare come nell'ambito dell'automobilismo la R8 si sia dimostrata una vettura vincente, grazie ai numerosi risultati di rilievo ottenuti dalla versione Gordini , impiegata in numerosi esemplari nelle competizioni. Ma anche le altre versioni più tranquille hanno avuto un loro posto d'onore nelle cronache agonistiche dell'epoca: ciò avvenne specialmente nel periodo precedente il debutto della prima Gordini . Furono infatti alcuni giovani piloti in erba ad evidenziare le buone qualità dinamiche della R8 , lanciandosi in competizioni nelle quali riuscirono peraltro a raccogliere buoni risultati, come ad esempio la vittoria al Tour de France Automobile del 1963 nella categoria tra gli 851 ed i 1000 cm³.
Furono proprio questi risultati a spingere la Casa della Losanga a realizzare una versione sportiva della R8 che potesse meglio inserirsi nel quadro dell'impiego nella competizioni. In questo contesto va quindi inquadrata la nascita della Gordini . Una tra le più massacranti competizioni che vide impegnate le prime R8 fu la Liegi -Sofia-Liegi, dalla quale la Casa francese trasse tutti gli insegnamenti fondamentali per la realizzazione della nuova versione sportiva. Quanto al palmarès sportivo della R8 Gordini, esso è segnato principalmente dalle vittorie al Tour de Corse negli anni 1964, 1965 e 1966 , ai Rally del Marocco e di Praga del 1968, al Rally della Polonia ed al Rally di Montecarlo del 1969 . Inoltre, sono da ricordare il Rally di Gerona del 1965 in cui la R8 di DeCamps-Vidal giunse seconda e la stessa competizione nell'edizione del 1971, in cui la R8 Gordini di Sallent-Sabater si aggiudicò il primo posto. Numerose le vittorie ottenute nelle varie competizioni a livello regionale che si svolgevano settimanalmente, nelle quali la R8 vinceva molto spesso. Inoltre, non vanno dimenticate le varie edizioni di trofei monomarca riservati alla R8 Gordini , che fecero da scuola a diversi piloti esordienti, tra cui Robert Mieusset. Più in generale, la R8 Gordini funsero da trampolino di lancio per piloti quali Jacques Laffite , Jean Ragnotti , Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche e Jean-Claude Andruet.
Tra le R8 più particolari impiegate nelle competizioni ne va ricordata senz'altro una, prodotta in esemplare unico e voluta dal responsabile corse della Renault, François Landon, il quale fece rivisitare il motore da Henri Frétet, ma soprattutto fece abbassare notevolmente il tetto per favorire la penetrazione aerodinamica.

Per finire, va ancora ricordato che la base della R8 servì anche come punto di partenza per realizzare nuove vetture sportive più evolute. Dalla R8 nacque infatti la Alpine-Renault A110 , prima capostipite delle successive A110 che riporteranno innumerevoli successi a livello mondiale.

Bibliografia

• Le guide de la Renault 8, Major, R8 S et Gordini , Philippe Berthonnet, ETAI, ISBN 978-2-7268-8792-9
• Renault – L'aventure automobile , Hachette Collections, ISBN 2-84634-359-4

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Renault 8

Collegamenti esterni

• Sito in francese dedicato alla R8 , su club.r8.free.fr .
• Sito in francese dedicato alla R8 Gordini , su r8gordini.com .
• Sito in spagnolo dedicato alla R8 e alla R10 , su mallorcaweb.net . URL consultato il 14 marzo 2007 (archiviato dall' url originale il 15 maggio 2008) .
• Altro sito in spagnolo dedicato alla R8 e alla R10 , su clubrenault8y10.com . URL consultato il 14 marzo 2007 (archiviato dall' url originale il 2 marzo 2007) .

Renault
Autovetture	1898-1915 10CV · 35CV · 40CV · 50CV · A · AG/AG-1 · AK · B · C · DEG · H/J · L/M · Type da N a U · AS/V · X · Y · AX · Type AZ/BZ/CB/DG · Type da BF a BY e Type CD · Type CC/DJ/CE · Type DO/DP/EE · Type da ED ad EK e Type FS 1919-1939 Type EU · Type GS e IG · Type HG e IQ · Type MT · Type JM-JT e KR · Type JY ed MG · Type KJ · Type KZ · Type NO e NE · Type PI e PZ · Type PG ed RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance/Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus/Storia ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In produzione Twingo III · Clio V · Thalia III / Symbol III · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Elettriche Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Competizione e prototipi 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Commerciali Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motori	Anteguerra Type 488 · Type 603 1945-1980 Type 668 · Type 671 · Type A · Ventoux · Cléon · Douvrin · Type X · CHT · PRV Dal 1981 Type D · Type E · Fonte · Type G · Type K · Type N · Type S · P9X · VQ35DE · L7X · M4R · M9R e M9T · QR25DE · V9X · Type H Energy · Type R · ZD30
Il gruppo Renault : Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili