Renault 4CV

Renault 4CV
Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	sedan
Alte versiuni	transformabil comercial
Producție	din 1947 până în 1961
Înlocuiește	Renault Juvaquatre
Inlocuit de	Renault Dauphine
Exemplare produse	1.105.397 [1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3630 m m
Lungime	1430 mm
Înălţime	1470 mm
Etapa	2100 mm
Masa	585-610 k g
Alte
Stil	Fernand Picard
Alți moștenitori	Renault 4
Aceeași familie	Alpine A106
Mașini similare	Austin A30 Citroën 2CV Fiat 500 Topolino B și C și 600 Morris Minor Panhard Dyna X Simca 6 Volkswagen Beetle

4CV a fost o „ mașină low-end prezentată în 1946 și produsă între 1947 și 1961 de către producătorul auto francez Renault .

Istorie

Geneza și debutul

4CV a fost conceput în timpul celui de- al doilea război mondial , în secret absolut, având în vedere perioada extrem de dificilă: în plus, uzinele Renault erau conduse de germani, care îi controlau activitățile, așa că ipotezarea unui nou proiect la inițiativa completă a companiei franceze a fost cel puțin riscant. Cu atât mai mult dacă credeți că forțele de ocupație germane au cerut de la muncitorii din Billancourt ca vehiculele să fie produse pentru a fi utilizate în câmpul de război de către invadatori, așa că nu ar fi acceptat niciodată că o parte din lucrătorii uzinei erau dedicate alte proiecte, sub pedeapsa deportării din lagărele de muncă sau de exterminare din Germania. Acest proiect a fost apoi realizat ascuns. Mașina urma să înlocuiască Juvaquatre , care obținuse atât de mult succes în cei doi ani care au precedat izbucnirea conflictului, dar trebuia, de asemenea, să fie mai ieftină și ușor mai mică decât Juvaquatre în sine. De fapt, se așteptau vremuri grele chiar și după încheierea conflictului, din cauza crizelor economice care ar afecta diversele țări europene implicate în război, în primul rând Franța. Proiectul a fost încredințat tânărului inginer Fernand Picard, supravegheat de Charles-Edmond Serre, care a fost întotdeauna un prieten de încredere și un colaborator foarte apropiat al lui Louis Renault . Acesta din urmă se detașa din ce în ce mai mult de activitățile companiei sale, nu atât pentru alegerea personală, cât și din motive serioase de sănătate care, în câțiva ani, l-au condus chiar să nu mai poată vorbi nici măcar fluent. Serre și Picard, visceral anti-naziști, au trăit ocuparea Franței și a fabricii în care au lucrat cu durere și chin, dar aceste sentimente au ajuns să-i facă pe cei doi și mai uniți și hotărâți să abordeze proiecte clandestine. Un alt chin al lui Serre a rezultat din faptul că proiectul 4CV ar fi trebuit să rămână ascuns chiar și din ochii prietenului său Louis Renault, transformat acum dintr-un stăpân tată hotărât într-o verigă slabă într-un lanț care, în orice caz, era foarte fragil. Serre și Picard s-au înconjurat de o echipă, întotdeauna secretă, de colaboratori talentați și de încredere. Revenind la proiectul referitor la viitorul 4CV , specificațiile referitoare la setarea mecanică vizează o schemă de tip "all behind", adică cu motor spate și tracțiune spate. Mașina a trebuit să fie caracterizată și de o greutate redusă și de prezența unei cutii de viteze cu 4 trepte. Dar, la 20 mai 1941 , la scurt timp după începerea proiectului, Louis Renault a descoperit accidental lucrarea în ligă între Serre, Picard și ceilalți colaboratori. Din fericire și chiar în mod neașteptat, proprietarul irascibil al Renault și-a dat în schimb acordul și sprijinul pentru proiectul secret.

În martie 1942, bombardamentul forțelor aeriene britanice a provocat mari pagube uzinei Renault, dar zona în care proiectul a intrat sub pământ a fost doar pătată, dar suficientă pentru a convinge proiectanții să transfere sediul operațional al acestui proiect într-o proprietate din apropiere. , deținut și de Louis Renault, un hotel de pe bulevardul Foch.

Primul prototip al mașinii franceze a fost construit la 23 decembrie 1942 și se caracteriza printr-o linie rotunjită care, în decorul stilistic, seamănă foarte mult cu Käfer , adică nou-născutul gândac german ^[2] . Este adevărat că la Salonul Auto de la Berlin din 1939, Serre și Renault au avut ocazia să observe unul dintre primele exemple de Beetle (pe atunci numit încă KdF-Wagen ), încă neprodus în serie ca lucrări pentru construcție a fabricii din Fallersleben ( Wolfsburg , Germania ) trebuia încă finalizată. Prin urmare, este plauzibil ca Serre să fi fost inspirat de proiectul Ferdinand Porsche pentru a dicta specificațiile referitoare la caroserie. Acest prim prototip a funcționat și el și a fost echipat cu un motor de 737 cm³ , similar cu ceea ce va deveni ulterior motorul definitiv pentru mașina de producție. La scurt timp, în ianuarie 1943 , proiectanții au decis să riște totul și au scos la iveală acest prototip pentru a-și testa calitățile pe drum și, mai presus de toate, defectele pe care le aveau mașina și piesele sale mecanice. Pentru a face numeroasele îmbunătățiri pe care mașina le-a dovedit imediat că au nevoie, au fost efectuate alte teste rutiere. Dar, în cele din urmă, au fost descoperiți Serre, Picard și colaboratorii lor: pedeapsa aplicată asupra lor a fost de fapt foarte ușoară și nu a prejudiciat, dacă nu marginal, continuarea proiectului. Din acest motiv, în martie 1944 a fost construit un al doilea prototip, care prefigurează mult mai îndeaproape mașina definitivă, de care se deosebea fundamental datorită caroseriei cu două uși și designului diferit al zonei frontale, lipsit de o grilă proprie adevărată. ^[3] .

În acest moment, proiectul referitor la viitorul 4CV a trecut printr-o perioadă crucială în istoria Renault și mai general a Franței. După debarcarea Normandiei, în iunie 1944, Parisul a fost eliberat pe 20 august și alte două luni mai târziu, Louis Renault a fost închis pentru suspiciunea că ar fi colaborat cu ocupanții naziști la producerea materialului de război și a murit la scurt timp după aceea. Apoi a venit ascensiunea lui Pierre Lefaucheux la conducerea companiei, naționalizarea acesteia și nașterea Régie Nationale des Usines Renault . În plus, a intrat în vigoare așa-numitul Plan Pons , care a impus o raționalizare a productivității producătorilor de mașini pentru a limita concurența cât mai mult posibil și, prin urmare, pentru a le permite să se ridice mai ușor după anii întunecați ai războiului. Renault a fost lăsat să se dedice modelului 4CV , dat fiind că proiectul era deja în desfășurare de ani de zile și ajunsese acum într-un stadiu avansat al dezvoltării sale. Noul președinte Lefaucheux a reușit să testeze unul dintre prototipurile mașinii, pe care a considerat-o satisfăcătoare, cu excepția unui aspect. Având 1,87 metri înălțime, i s-a părut dificil să acceseze scaunele din spate ale unui prototip care avea încă o singură ușă pe fiecare parte. Prin urmare, el a impus ca mașina să aibă și două uși din spate. La 15 noiembrie 1945 , s-a născut al treilea prototip, care până acum era aproape identic cu mașina finală ^[4] .

Acest lucru a dus la 1946, anul în care un model pre-serie al modelului 4CV a fost prezentat la cea de-a 33-a ediție a Salonului Auto de la Paris pentru a testa reacțiile publicului. A fost capturat de această mașină mică, care prezenta soluția practică cu patru uși, o raritate la momentul respectiv pentru o mașină din acest segment de piață. Cea mai evidentă caracteristică tehnică a fost motorul , plasat în poziția din spate. În ciuda perioadei delicate în care Franța și mai ales francezii au încercat să se ridice în picioare, evenimentul parizian a avut un mare succes, la fel și noua mașină mică de la Casa della Losanga. Oamenii doreau să viseze din nou, să privească cu încredere spre viitor și să lase în urmă ororile pe care le trăiseră. 4CV a fost unul dintre principalii purtători ai acestei orientări, motiv pentru care a devenit unul dintre modelele simbolice ale renașterii franceze. Cu toate acestea, pentru începerea efectivă a producției a durat aproape un an, din motive strict legate de reconstrucția și reorganizarea plantelor de producție din Ile de Seguin, precum și de penuria, încă marcată, de materii prime. Primul exemplu de 4CV a ieșit de pe liniile de asamblare ale fabricii Renault din Billancourt pe 12 august 1947 și a făcut parte dintr-un prim lot de 300 de unități destinate rețelei de vânzări. Acest lot a fost precedat de o altă pre-producție de 40 de unități pentru a fi încredințată unor clienți selectați, astfel încât aceștia să poată da feedback cu privire la mașină. Prezentarea oficială a modelului definitiv a avut loc însă la Salonul Auto de la Paris în octombrie 1947.

Design exterior și interior

Unul dintre primele 4CV-uri

Caracterizat printr-un design tipic anilor 40 , modelul 4CV a propus forme rotunjite vizibile peste tot la observarea caroseriei mașinii și care au contribuit nu puțin la un coeficient de penetrare aerodinamic destul de scăzut conform standardelor vremii: doar 0,38. Partea din față a fost caracterizată de prezența a două faruri rotunde plasate pe partea superioară a aripilor din față, în mijlocul cărora a fost amplasată o grilă relativ largă formată din șase bare orizontale cromate de lungime crescândă trecând treptat de la cea superioară la cea inferioară unu. Grila a fost împărțită în două printr-o bară cromată verticală care încorpora emblema Casei Billancourt în partea centrală și care continua spre capota frontală. Vederea laterală a evidențiat proeminența gardurilor de noroi, atât față, cât și spate, dar și prezența celor două uși pe fiecare parte, o caracteristică foarte rară la momentul respectiv în mașinile segmentului de piață 4CV . Suprafețele de sticlă nu erau foarte mari, dar aceasta a fost o caracteristică tipică a unora dintre toate mașinile produse în acei ani. Acest lucru a coincis în mod necesar cu prezența unor montanți masivi, în special a celui din spate. Stâlpii A, pe de altă parte, au încorporat semnalizatoare în formă de tijă. Pavilionul avea o formă arcuită, fapt care însemna o habitabilitate mai redusă în zona din spate a habitaclului. Coada, foarte evazivă, se caracteriza, de asemenea, printr-o lunetă destul de mică în dimensiune și printr-o zonă mare dedicată răcirii motorului și, prin urmare, acoperită de o grilă mare. Mașina era lipsită de lumini spate reale: singurul dispozitiv luminos prezent în spate era cel al becurilor mici pentru iluminarea plăcuței de înmatriculare.

Cabina de pilotaj era goală, așa cum se potrivește unei mașini care acorda mai multă atenție substanței în acei ani în care substanța era o prioritate. Cu toate acestea, unele conținuturi interesante nu au lipsit, cel puțin pentru moment: printre acestea trebuie să menționăm un dispozitiv numit „commodo”, care în practică era o pârghie multifuncțională situată pe partea stângă a coloanei volanului și care integra funcțiile comutatorul de lumină, direcția și claxonul. Un fel de precursor al pârghiilor multifuncționale moderne care, printre altele, și-au menținut poziția inițială. Tabloul de bord avea un singur cadran semicircular care integra, pe lângă vitezometru, și contorul de parcurs total și parțial, precum și câteva lumini de avertizare. Volanul era în schimb cu trei spițe.

Structură, mecanică și motor

Vedere din spate a unui 4CV

4CV a fost caracterizat de o arhitectură mecanică care în acei ani a fost utilizată doar de câțiva producători, adică cu motorul poziționat în spate și tracțiune și pe roțile din spate . Acest lucru a provocat inevitabil un dezechilibru evident în distribuția maselor între față și spate, care, în general, nu ar fi generat niciodată probleme majore în ceea ce privește siguranța rutieră datorită performanțelor modeste ale mașinii strict standard. Structura modelului 4CV era de tipul caroseriei portante și a fost al doilea model de Casa della Losanga care a inclus această soluție tehnică printre conținuturile sale (primul a fost Juvaquatre ). 4CV a fost echipat cu suspensii de roți independente pe cele două axe, cu osii deformabili în față și semi-osii oscilante în spate. Amortizoarele erau încă de tip pârghie, deci destul de învechite chiar și la acea vreme. Sistemul de frânare era cu patru tamburi , în timp ce direcția era de tip rack.

„Inima” modelului 4CV era un motor cu 4 cilindri în linie de 760 cm³ , cu răcire cu apă , arbore cu came lateral și putere maximă de 17 CP . Cutia de viteze era de tip manual cu 3 trepte, dintre care prima nu era sincronizată. Performanța, așa cum am menționat deja, a fost destul de scăzută: lungimea maximă de tragere a fost de fapt 100 km / h și accelerația de la 0 la 80 km / h a fost acoperită în 32 ".

Carieră comercială

La debut, 4CV a fost oferit în două variante de finisare: Normale , adică berlina cu 4 uși pentru transportul de persoane, și Commerciale , care este o variantă pentru transportul de mărfuri caracterizată prin absența unei bănci spate, a lunetei și geamurile laterale spate. ^[5] . La scurt timp după lansare, a apărut o problemă: unul dintre cei 40 de clienți cărora li s-au încredințat tot atâtea exemple ale primelor 4CV-uri au observat că farurile erau la 550 mm deasupra solului, în timp ce legea franceză a vremii impunea cel puțin 600. la Renault iar Pierre Lefaucheux și-a dat seama că până acum matrițele pentru mașină nu mai erau modificabile și că legea trebuia schimbată în schimb. Astfel a început un proces birocratic care s-a încheiat cu aplicarea unei scutiri pentru 4CV . Oficialii care au acordat această scutire Renault, însă, au făcut-o mai mult decât orice altceva, deoarece erau convinși că 4CV va fi un fiasco și că, prin urmare, această „neplăcere” va fi de scurtă durată.

Primii ani

Un decapotabil 4CV, adică versiunea decapotabilă

Încă de la începutul carierei 4CV , Régie a întâmpinat totuși dificultăți în îndeplinirea comenzilor, datorită numărului lor exorbitant și a timpilor de așteptare extinse până la un an. La sfârșitul anului 1947, 4CV - urile produse erau 803, dar producția anuală era destinată să crească deja la sfârșitul anului următor. În timpul anului 1948 au existat primele actualizări: au apărut geamurile glisante din spate (până atunci erau fixate) și indicatoarele de direcție au fost mutate pe stâlpii din spate. În ceea ce privește gama, a existat debutul 4CV Décapotable , mai scump și prerogativ al celor mai snobi clienți. În realitate, Décapotable a fost din punct de vedere tehnic un decapotabil , deoarece cu partea superioară deschisă stâlpii și ferestrele au rămas în poziție și nu au dispărut în niciun fel. Inițial, Décapotable a fost asamblat doar de SAPRAR , o filială a Renault, care se ocupa în mod normal de reparații și piese de schimb. Până în 1950 , SAPRAR va produce câteva zeci de exemple de Décapotable , înainte ca producția să fie transferată la fabrica centrală din Billancourt. Tot în 1948 a început exportul vehiculului 4CV în Australia , în acest caz exemplarele planificate pentru această piață fiind echipate cu un ghid în partea dreaptă.

În 1949 , gama de sedan 4CV s-a împărțit în două versiuni: Normale și Luxe , cu o configurare mai rafinată și echipamente mai complete. În special, în timp ce Normale a fost echipat cu un volan de culoare neagră și practic nimic altceva, Luxe a fost echipat cu un volan mai elegant de culoare crem, geamuri cu deflectoare, o alarmă, două scrumiere, o plafon intern și bare de protecție cu buloane. Cu toate acestea, luminile din spate erau absente. În general, coada a văzut dispariția a două dintre cele unsprezece fante inițiale pentru răcirea motorului. Cu 4CV a început lunga serie de încercări ale Renault de a pătrunde în mod eficient pe piața SUA. Practic următoarele patru decenii au fost caracterizate de numeroase încercări în această direcție, dar toate s-au rezolvat cu acorduri slabe.

Un 4CV Luxe, recunoscut prin volanul său de culoare crem și prin prezența deflectoarelor pe geamurile din față

În 1950 , s-au adoptat adevărate stopuri, unul pentru Normale și două pentru celelalte, în timp ce indicatoarele de direcție ale baghetei au fost suprimate, înlocuite cu indicatoare intermitente. Un nou tablou de bord a debutat în cabină, de data aceasta plasat în centrul tabloului de bord, în timp ce volanul a devenit cu două spițe în loc de trei. În plus, gama s-a extins și mai mult odată cu sosirea Luxe cu trapa și Grand Luxe , cu un motor cu o putere crescută de 21 CP și un echipament standard chiar mai bogat, incluzând, printre altele, farurile de ceață și partea albă anvelope.

În 1951 , 4CV a fost produsă și sub licență în Spania , la uzina FASA-Renault , în timp ce deja de la debut mașina începuse să culeagă unele succese în domeniul competițional. Tocmai în virtutea vocației sportive reînviate de Casa della Losanga, motorul 4CV a fost supus unei actualizări care ar fi redus deplasarea la 747 cm³. Acest lucru permite 4CV să intre în categoria Touring până la 750 cm³, în care a fost destinat omologării. Dislocarea ușor redusă nu a afectat negativ performanța motorului, care a rămas neschimbată. Singura diferență a fost că motorul de 21 CP a fost montat și în versiunea Décapotable . Și tocmai având în vedere utilizarea în domeniul sportului, au fost produse 77 de unități dintr-o anumită versiune, acum rară și foarte râvnită, pe care entuziaștii o indică prin codul său de proiectare, R1063 , care a beneficiat de numeroase intervenții la motor, inclusiv un butoi dublu carburator, pistoane specifice și biele , un raport de compresie crescut și un arbore cotit forjat. Cu aceste și alte modificări, puterea maximă a ajuns la 35 CP. Revenind la gama standard, o altă actualizare mecanică a fost cea referitoare la amortizoare, nu mai acționate cu pârghie, ci de tip hidraulic telescopic. În ceea ce privește gama, aceasta a fost extinsă în continuare și în acest moment a fost alcătuită din șapte versiuni: Normale , Luxe , Luxe cu trapa, Grand Luxe , Grand Luxe cu trapa, Décapotable și Commerciale .

În 1952 , au existat câteva modificări importante ale gamei: versiunea Normal a fost înlocuită de Affaire , în timp ce Luxe și Grand Luxe au fost înlocuite de Sport , care a adoptat motorul de 21 CP al Grand Luxe și Décapotable . Acesta din urmă a rămas în lista de prețuri și a fost singura versiune care a montat încă setarea Grand Luxe , așa că este ușor să o găsiți, denumită și Grand Luxe Décapotable . Anul următor, cel mai spartan 4CV dintre toate, Serviciul , chiar mai esențial decât Affaire, a debutat. Disponibil într-o singură culoare, gri, Serviciul a fost caracterizat și de bare de protecție vopsite și necromate, de absența șuruburilor deasupra lor, de capacele roților și de o grilă cu bare reale cromate. Tot în 1953 , 4CV aterizează și în Japonia , unde este produs sub licență. La sfârșitul aceluiași an, motorul de 21 CP a fost extins la întreaga gamă, chiar și la versiunile de bază: faptul a marcat sfârșitul producției celor 17 CP.

Restilizarea vieții medii și sfârșitul producției

Partea din față a unui 4CV după actualizarea estetică din 1954

În 1954 , versiunea Service a ieșit din lista de prețuri. Această actualizare a gamei a coincis cu alte actualizări, în acest caz de tip estetic și concentrat în cea mai mare parte în față, unde grila cu șase benzi orizontale a dat locul unei noi grile cu doar trei benzi cromate, dar mai groase. Singura excepție a fost versiunea Affaires , care odată cu lansarea listei de prețuri Service a revenit pentru a forma baza gamei și care a fost echipată cu o grilă cu o singură bandă. La 8 aprilie 1954, modelul 500.000 al 4CV a ieșit din liniile de asamblare Billancourt.

În 1955 , 4CV a fost încredințat mâinilor experți ai tehnicienilor alpini , cu care Renault a început o lungă perioadă de parteneriat. Din această colaborare s-a născut Alpine Renault A106 , primul model al unei serii de mașini sport cu motor Renault. În ceea ce privește gama, una dintre principalele actualizări a vizat sosirea ambreiajului automat, disponibil ca opțiune pentru unele versiuni. Între timp, succesul modelului 4CV părea să nu cunoască obstacole: în ciuda eforturilor de creștere a ratelor de producție (producția a fost extinsă și la noua fabrică Flins ), timpii de așteptare au rămas lungi, în medie între trei și cinci luni.

În martie 1956 a debutat Dauphine , destinat mai întâi să completeze și mai târziu să înlocuiască 4CV . În orice caz, în a doua jumătate a anilor 50 ai secolului XX , 4CV și Dauphine au coexistat permanent pe listă. La 2 august din același an, ultimul 4CV Décapotable a ieșit de pe liniile de asamblare și, din nou în 1956, și Comerciale a părăsit definitiv lista. Alte actualizări efectuate în 1956 au fost, de exemplu, cele care au afectat tabloul de bord, acum reproiectate și revenite la locația inițială din spatele volanului.

În acest moment a început faza de descreștere rapidă a carierei comerciale a 4CV : în cursul anului 1957 versiunea Grand Luxe Décapotable a fost scoasă din producție. La sfârșitul aceluiași an, coincizând cu intrarea în producție a anului model 1958 , a existat o actualizare tehnică substanțială a motorului, raportul de compresie a cărui valoare a fost crescută, permițând astfel o creștere a puterii de până la 26 CP. La sosirea noului an, gama 4CV a fost redusă la doar trei versiuni: Affaires și Sport , acesta din urmă fiind încă disponibil cu sau fără trapa. Affaire , în special, a experimentat o simplificare a echipamentului său, cu bare de protecție, rame pentru faruri și mânerele ușilor nu mai sunt cromate, ci în aceeași culoare cu caroseria. Atunci, pe toate versiunile, jantele au devenit discuri solide. Ulterior nu au mai existat actualizări: ultimul 4CV va părăsi liniile de asamblare ale Billancourt și Flins la 6 iulie 1961 .

Un 4CV produs de Hino

În anii următori, 4CV a fost produs sub licență în unele țări în curs de dezvoltare, inclusiv în Mexic și România (începând din 1966 ) și a mers chiar până în 1983 , când 4CV a fost produs sub licență în Vietnam , până în 1989 . Între 1953 și 1963 , 4CV a fost produsă și în Japonia , de Hino Diesel , companie fondată în 1942 și care, după cum sugerează și numele, se specializase până atunci în producția de camioane grele alimentate cu motoare diesel. Contractul semnat între Hino și Renault prevedea că, în primii șapte ani, producătorul japonez ar folosi piesele care i-au fost trimise în Japonia de către compania-mamă și că, după acest termen, va produce 4CV direct la fața locului sub licență. De fapt, Hino a reușit să obțină licența de producție încă din 1957, după doar patru ani. Modelul 4CV produs în Japonia diferă de cel european prin designul diferit al grilei, dar mai ales prin barele de protecție mai proeminente, o soluție necesară pentru a satisface unele reglementări japoneze de siguranță. În total, aproximativ 50.000 de 4CV-uri au fost produse de Hino. În 1963, acest capitol din istoria producătorului japonez a luat sfârșit și a fost reluată producția normală de vehicule grele.

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile legate de diferitele versiuni care alcătuiesc gama 4CV pe parcursul producției sale sunt rezumate mai jos. Prețurile afișate sunt în franci francezi și se referă la cel mai scăzut nivel de echipament dintre cele indicate (în ordine crescătoare) și, dacă nu se indică altfel, în momentul debutului pe piața franceză.

Conceput pe bază de 4CV

Un Renault 4CV Ghia Jolly

De-a lungul carierei sale, 4CV a inspirat numeroși constructori de caroserii, inclusiv cei foarte renumiți. Din baza mecanică a modelului 4CV , acești constructori de autocare, plus alții mai puțin cunoscuți, dar la fel de înzestrați cu abilități lăudabile, au reușit să obțină mașini noi și interesante construite la comandă. Așa cum s-a întâmplat adesea în acele zile, nu puține dintre mașinile construite la comandă erau folosite și în sport, în timp ce altele trăiau o viață mai liniștită în oraș sau erau folosite doar cu ocazii speciale. Cunoscutul carosier Labourdette , de exemplu, a creat așa-numitul „4CV Vutotal ” ^[13] , un decapotabil cu linii futuriste caracterizat, printre altele, de un parbriz din două piese fără piloni, conform unui brevet depus de Labourdette însuși. Un alt decapotabil cu două uși a fost creat și de același caroser, păstrând de data aceasta formele 4CV standard. Această mașină a fost folosită și în unele competiții sportive. Între 1949 și 1951 șoferul Louis Rosier a proiectat și a construit mai întâi un coupé ^[14] și apoi o barcă mică ^[15] cu o caroserie ușor luminată și un motor elaborat, astfel încât mașina a putut atinge o viteză maximă de 180 km / h. Atât coupe-ul, cât și Rosier barchetta aveau un corp complet reproiectat. Mai fidelă 4CV-ului standard a fost o altă barcă mică ^[16] construită în atelierul belgian Mouchiro, care a produs și un coupé ^[17] în acei ani, asemănător cu 4CV normal, dar cu un spate complet reproiectat.

Un Autobleu 4CV

Cu toate acestea, una dintre cele mai renumite mașini construite la comandă dintre toate este 4CV Jolly ^[18] , o mică plajă realizată de Ghia în 50 de unități pentru piața SUA. Autocarul din Torino a fost, de asemenea, interesat inițial de un alt proiect, cel născut din mintea lui Maurice Mestivier și Roger Lepeytre, proprietari ai companiei Autobleu , specializați în vânzarea accesoriilor auto. Au conceput pe hârtie un coupé elegant pentru realizarea finală pe care s-au bazat pe Ghia. Dar unele probleme în realizarea mașinii definitive l-au determinat pe Autobleu să deturneze proiectul faimosului Henri Chapron (cunoscut mai ales pentru creațiile sale bazate pe Citroën ). Datorită constructorului de autocare francez, mașina a reușit chiar să fie produsă în 81 de unități, ceea ce demonstrează că, în ciuda faptului că este o mașină necunoscută celor mai mulți, coupe-ul Autobleu a reușit să se stabilească chiar și pe nișa limitată pe piața personalizată. Ghia, printre altele, a construit și două exemple de decapotabile, pe lângă cele 81 de exemplare de coupé menționate anterior. Coupé- ul Autobleu a fost ulterior considerat unul dintre cele mai de succes dintre mașinile construite la comandă bazate pe 4CV . Eleganța sa nu a omis să surprindă chiar și unele personaje din lumea divertismentului, inclusiv actorul Eddie Constantine .

Chapron realizzò poi anche altre fuoriserie sfruttando la meccanica della 4CV , in particolare tre esempi di spider dalle linee sempre piuttosto arrotondate. Un'altra carrozzeria degna di nota tra quelle che si cimentarono con la 4CV fu la Brissoneau et Lotz , che dalla popolare vettura francese estrapolò due cabriolet dalla differente vocazione: la prima, più corsaiola, era priva di particolari orpelli e poteva essere equipaggiata anche con il motore della R1063 , mentre la seconda, più ricca di dettagli cromati, denotava una maggior eleganza, sottolineata anche dai cerchi a disco pieno, segno che ormai si era nel periodo finale della carriera della 4CV . Le due cabriolet di Brissoneau et Lotz erano accomunate da altre caratteristiche, come ad esempio la grossa presa d'aria verticale sulla fiancata.

Una 4CV cabriolet di Brissoneau et Lotz

Dal progetto di Zuick, concessionario Renault a Stoccarda , nacque una coupé dalle linee in stile teutonico, in quanto ricordava da vicino molti tratti delle contemporanee Porsche 356 . Altra pregevole coupé fu quella realizzata dal carrozziere Pichon-Parat, con tetto in tinta differenziata rispetto al resto della carrozzeria ^[19] . Sempre dal medesimo carrozziere venne realizzata nel 1955 un'altra coupé, denominata Isoard ^[20] ed ancora più intrigante della prima per via dell'ardita soluzione delle portiere ad "ali di gabbiano", una soluzione introdotta solo l'anno prima dalla ben più esclusiva Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing"

Una particolare fuoriserie utilizzata in ambito sportivo fu anche quella realizzata dalla carrozzeria Antem e nota come R1064 , una denominazione con la quale si intendeva creare una sorta di continuità con la R1063 , che tanto successo ebbe in svariate specialità sportive. E in effetti, la R1064 ottenne alcuni successi in campo sportivo: si trattava di una barchetta dal corpo vettura molto aerodinamico, con passaruota carenati ^[21] .

Quelle citate sono solo una parte dell'innumerevoli fuoriserie realizzate su base 4CV : in effetti la piccola di Casa Renault dell'immediato dopoguerra seppe conquistare il cuore di numerosi appassionati e specialisti del settore, tanto da finire per divenire una delle icone dei cosiddetti Treinte Glorieuses , cioè il periodo relativo ail miracolo economico francese.

Attività sportiva

Una 4CV preparata

La 4CV è una delle protagoniste nel panorama dell'automobilismo sportivo francese dell'immediato dopoguerra. La vettura, specialmente nelle brillanti versioni R1063 ha brillato nella maggiori competizioni automobilistiche mondiali, arrivando persino a trionfare nella propria categoria in eventi come la 24 Ore di Le Mans o il Rally di Montecarlo . La 4CV fu impiegata a partire dal 1948, quindi poco dopo il suo lancio commerciale. Dopo un primo successo alla Course de Côte du Mont-Ventoux con il pilota François Landon, arrivò il trionfo a Montecarlo con i piloti Rosier (padre e figlio) nella categoria fra i 751 ed i 1100 cm³. Altri eventi in cui la 4CV si mise in luce furono il Tour de France , la Coupe des Alpes e la Mille Miglia . A quest'ultima gara partecipò la 4CV pilotata da un giovane Jean Rédélé, futuro fondatore della Alpine , che rimarrà sempre legata alla Casa della Losanga. Ma ormai fu chiaro che, nonostante i suoi primi successi, la 4CV risultò seriamente penalizzata nelle categorie in cui veniva regolarmente inserita. La sua cilindrata di 760 cm³ la poneva in una posizione sfavorevole rispetto alle sue dirette avversarie nella categoria fra 751 e 1100 cm³, che era quella in cui più spesso veniva inserita. Per questo motivo, già nel 1950 il motore venne ridotto a 747 cm³, in maniera tale da rientrare nella categoria inferiore e poter così avere alcune carte in più da giocare. Ufficialmente la R1063 fu prodotta tra la fine del 1950 e gran parte del 1951, ma i primi esemplari furono messi in campo già alcuni mesi prima, sebbene non ufficialmente dalla Renault, bensì da alcuni clienti privati. Tre di queste vetture termineranno la corsa ed una riuscirà ad imporsi nella propria categoria. Ciò spingerà la Régie a ritentare la sorte nell'edizione successiva della stessa gara. Nel 1951 vennero schierate nuovamente cinque R1063 con motore portato a 43 CV, pannelli carrozzeria in alluminio e serbatoio maggiorato (da 27,5 a ben 68 litri) sistemato al posto della panchetta posteriore. La 4CV di Landon ottenne la vittoria di categoria alla media di 111,597 km/h. Nel giugno del 1952, si ritentò, ma con un po' meno fortuna: la 4CV dell'equipaggio Régibus-Porta si classificò seconda di categoria alla 24 Ore di Le Mans, alla media di 109,535 km/h. Sempre nel 1952, la barchetta R1064 di Antem, già brevemente descritta nel paragrafo precedente, venne lanciata sul circuito di Montlhéry in una prova di velocità assoluta. La vettura riuscì a stabilire otto nuovi record internazionali di velocità, tra cui il più veloce giro di pista ad una media di 172,473 km/h.

Altre vittorie di classe si ebbero nelle edizioni 1952, 1954 e 1956 della Liegi - Roma -Liegi, al Tour de France del 1952 e del 1953, nonché alle edizioni 1952, 1953, 1954 e 1959 della Mille Miglia. La Bol d'Or del 1952 e del 1953 fu vinta da una 4CV Tank , una vettura con carrozzeria altamente profilata e pilotata in entrambe le edizioni da Guy Michel. E ciononostante, questi successi furono solo una parte delle glorie sportive della 4CV , che vide anche alcune vittorie di categoria ottenute da piloti donna, come il Rally di Sanremo del 1952.

Note

Bibliografia

• La Renault 4CV de mon père , P. Lesueur, 1996, ETAI - ISBN 978-2-7268-8274-0
• Automobilismo d'Epoca , novembre 2006, pag.30

Voci correlate

• Renault
• Alpine A106

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Renault 4CV

Collegamenti esterni

• Sito in francese dedicato alla 4CV , su renault4cv.fr .
• Altro sito francese dedicato alla 4CV , su 4cv-renault.com .
• Sito australiano dedicato alla 4CV , su 4cvregisteraustralia.org .
• Sito svedese dedicato alla 4CV , su club4cv.se .
• Sito svizzero in lingua tedesca dedicato alla 4CV , su renaultheck.ch .
• Sito in spagnolo dedicato alla 4CV , su sameens.dia.uned.es . URL consultato il 26 febbraio 2007 (archiviato dall' url originale l'8 febbraio 2007) .
• Altro sito spagnolo dedicato alla 4CV , su clubrenault4cv.com .

Renault
Autovetture	1898-1915 10CV · 35CV · 40CV · 50CV · A · AG/AG-1 · AK · B · C · DEG · H/J · L/M · Type da N a U · AS/V · X · Y · AX · Type AZ/BZ/CB/DG · Type da BF a BY e Type CD · Type CC/DJ/CE · Type DO/DP/EE · Type da ED ad EK e Type FS 1919-1939 Type EU · Type GS e IG · Type HG e IQ · Type MT · Type JM-JT e KR · Type JY ed MG · Type KJ · Type KZ · Type NO e NE · Type PI e PZ · Type PG ed RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance/Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus/Storia ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In produzione Twingo III · Clio V · Thalia III / Symbol III · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Elettriche Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Competizione e prototipi 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Commerciali Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motori	Anteguerra Type 488 · Type 603 1945-1980 Type 668 · Type 671 · Type A · Ventoux · Cléon · Douvrin · Type X · CHT · PRV Dal 1981 Type D · Type E · Fonte · Type G · Type K · Type N · Type S · P9X · VQ35DE · L7X · M4R · M9R e M9T · QR25DE · V9X · Type H Energy · Type R · ZD30
Il gruppo Renault : Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili