Renault 5

Renault 5
Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	Vehicul utilitar
Alte versiuni	Van
Producție	din 1972 până în 1984
Inlocuit de	Renault Supercinque
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3520 m m
Lungime	1530 mm
Înălţime	1400 mm
Etapa	2400 mm
Masa	de la 700 la 810 k g
Alte
Stil	Michel Boué (extern) Robert Broyer (interior)
Aceeași familie	Renault Rodéo , 3 , 4 , 6 , 7 , Express și Supercinque
Mașini similare	Audi 50 Autobianchi A112 și Y10 Fiat 127 , Uno și Panda Ford Fiesta Citroën LN / LNA și Visa Opel Kadett City și Corsa Peugeot 104 Talbot Samba Volkswagen Polo Suzuki Alto Mini și Austin Metro

Renault 5 este o mașină compactă de tip „ mașină ” produsă de producătorul auto francez Renault între 1972 și 1984 .

Istorie și profil

Geneza modelului

Spre a doua jumătate a anilor șaizeci , liderii Renault și-au dat seama de un fapt: cei care doreau o mașină low-end trebuiau să se mulțumească cu modele care, dintr-un motiv sau altul, nu-și puteau satisface potențialii clienți. Faptul că însăși Renault a introdus recent o anumită mașină, cum ar fi Renault 16 (1965), prima mașină de categorie medie-înaltă cu hayon, sau că Autobianchi a propus mai mult sau mai puțin simultan aceleași concepte aplicate unui vehicul de dimensiuni medii ( Autobianchi Primula , 1964) a deschis calea către o soluție economică viitoare, destinată unui public ale cărui gusturi și nevoi se schimbaseră de câțiva ani. La Renault a fost convins că temele habitaclului modular și strălucirea conducerii ar trebui dezvoltate și într-o mașină cu dimensiuni și prețuri foarte mici. S-ar putea aștepta ca publicul să nu se mulțumească mult timp cu diferitele Renault 8 , NSU Prinz , Fiat 850 și Simca 1000 , ale căror scheme tehnice universale de tip „all-behind”, s-au îmbunătățit, dar totuși inspirate de Volkswagen de treizeci de ani mai devreme., erau în dezavantajul posibilității de a încărca un număr satisfăcător de bagaje în caz de nevoie și, prin urmare, a practicității de utilizare. Tocmai din acest motiv, modelele cu două volume, precum Fiat 127 (care ar înlocui modelul 850 ), Autobianchi A112 , Simca 1100 și R12 (care ar prelua bagheta modelului R8 ) erau deja în faza de proiectare, mai mult sau mai puțin avansat. Existau, este adevărat, modele rustice cu vocație utilitară și echipate cu tracțiune față precum Renault 4 și Citroën 2CV , dar performanța lor a fost categoric modestă și nu putea garanta, în caz de nevoie, deplasări mari la un nivel acceptabil viteze. Era nevoie de o mașină și mai compactă, mai ușoară, dar și destul de rapidă, economică în ceea ce privește costurile de funcționare și la fel de versatilă.

Cine a reușit să-și dea seama pe deplin de această nevoie a fost Bernard Hanon, angajat în 1967 de Pierre Dreyfus ca consultant extern și ulterior a devenit director de planificare. Hanon fusese deja cunoscut de ani de zile la Régie pentru sinceritatea sa marcată, doar gândiți-vă că cu ani înainte chiar a devenit jenant la divizia Renault din SUA când a prezis (și, de fapt, a ghicit) un flop comercial pentru Dauphines exportați în străinătate. Puternic din experiența sa americană, el a simțit atât nașterea iminentă în Europa a unei piețe pentru „a doua mașină” compactă pentru o clasă socială urbană cu o putere de cumpărare în creștere, cât și apariția clienților de sex feminin și tineri (i „baby-boomers” despre pentru a atinge vârsta permisului de conducere). Cu aceste argumente, Hanon a reușit să-l convingă pe președintele Dreyfus, care era, de asemenea, foarte atent la noile tendințe sociologice, de oportunitatea de a adăuga un model suplimentar la gama deja bine articulată a Regiei, care făcea apel atât la femei, cât și la bărbați, care le-ar permite să se deplaseze în oraș ca pe călătorii lungi cu un confort discret și s-a caracterizat prin calități excelente de economie de funcționare și practicitate.

Cu aceste câteva și simple linii directoare, de neimaginat în comparație cu specificațiile minuțioase de astăzi, în același proiect din 1967 a fost lansat 122 , destinat tocmai pentru construcția noii mașini mici. Ca de obicei, proiectanții Centrului de stil din interiorul Casei Billancourt au fost imediat mobilizați, printre care tânărul Michel Boué , la acea vreme de 31 de ani, s-a ridicat mai presus de toate și a propus o idee atât de valabilă încât statul major al casei francez găsit acolo a întruchipat perfect toate specificațiile impuse de la început și l-a aprobat în unanimitate fără a vizualiza măcar lucrările celorlalți designeri. Imediat după, a fost realizat un model la scară 1: 5 și ulterior în mărime naturală. În cursul anului 1968 au început lucrările de rafinare a liniilor Boué: în special fața și grila au fost afectate de această procedură și, prin urmare, au fost create diverse variante, dintre care unele reflectau caracteristicile stilistice tipice modelelor deja existente la acea vreme. ( de exemplu un model caracterizat de o grilă în stil Renault 16) și altele au prefigurat soluții care ar putea fi văzute pe viitoarele modele (de exemplu, un alt model care avea un grup de faruri-grile care ar fi văzut abia în 1976 odată cu lansarea nefericitei Renault 14 ). Chiar și în 1969 Boué a propus o versiune în trei volume, care se va materializa ani mai târziu odată cu lansarea Renault 7 rezervată pieței spaniole .

Totul a avut loc în confidențialitate absolută și primele indiscreții au început să se filtreze abia în mai 1971, când revista specializată franceză L'Auto-Journal a prezentat pe copertă una dintre primele redări grafice a ceea ce ar fi noul mic Renault, o reconstrucție pentru adevărul care nu reflecta realitatea, având în vedere liniile complet diferite și faptul că, conform presei, mașina, mai mică decât R4 , ar fi fost plasată cu mult sub aceasta din urmă, clasificându-se în conformitate cu legislația franceză în categoria impozabilă mașini cu trei cai putere. În realitate, lucrurile erau diferite, deoarece dimensiunea redusă a noii mașini nu trebuia neapărat să însemne ceva ultra-economic, dimpotrivă: în mintea conducerii superioare Renault, mașina trebuia să meargă în schimb cu un pas mai sus decât R4 în ceea ce privește prețurile., Finisaje și nivel de echipament, fără a atinge totuși nivelurile Mini , ultra-compact chic, pe atât de revoluționar pe cât este de preferat de cei mai snobi clienți. Viitorul Renault 5 , așa cum se va numi, va trebui să fie mașina la alegere pentru un public tânăr, singur sau angajat, în orice caz fără copii și care trebuia doar ocazional să aducă pasageri adulți suplimentari în mașină. În acest sens, încă din februarie 1971, s-au întâlnit membrii echipei responsabile de lansarea comercială, care ar fi trebuit să se adreseze exact tipului de clientelă menționat anterior.

Debut

La 28 noiembrie 1971 au început să fie lansate fotografii oficiale ale noului model. De îndată ce s-a întâmplat acest lucru, mulți oameni au ridicat îndoieli cu privire la succesul comercial al mașinii: într-un moment în care chiar și mașinile mici începeau să aibă patru uși, Renault 5 a mers contracurent propunând doar două plus hayonul. În realitate, alegerea a fost necesară pe baza acordului SFM ( Société Française de Mécanique ) semnat încă din 1966 cu Peugeot , un acord care, în teorie, prevedea producția comună de motoare, dar care de fapt a mers, deși la un în mică măsură, să afecteze și producția de automobile. De fapt, Peugeot a fost aproape de lansarea modelului 104 , care a fost deja văzut în mintea liderilor companiei Sochaux ca fiind cea mai mică mașină cu 4 uși. Prin urmare, pentru a nu împiedica respectivele planuri comerciale ale celor doi parteneri, Peugeot alesese să renunțe la hayon, în timp ce Renault a decis să limiteze numărul de uși al „micului” său la trei, dintre care o primă prezentare, rezervată pentru presa, a avut loc la 3 ianuarie 1972: cu acea ocazie, treizeci de jurnaliști din întreaga Europă au fost invitați să testeze talentele nou-născutului pe o cale care se învârtea de-a lungul peisajelor evocatoare din sudul Bretaniei , de-a lungul așa-numitei Côte Sauvage . Feedback-ul presei a fost mai mult decât măgulitor: au fost lăudate calitățile de manevrare și strălucire ale motoarelor, dar și personalitatea liniei de caroserie.

R5 a fost printre primele mașini care au barele de protecție din plastic integrate în caroserie

Prezentarea către public a avut loc câteva săptămâni mai târziu, pe 28 ianuarie, la Théâtre Marigny din Paris , unde mașina a fost dezvăluită după o premisă audiovizuală care a legat filosofia sa de design de 4CV .

În ziua următoare prezentării, 2.560 de unități Renault 5 au fost trimise către întreaga rețea de reprezentanțe și sucursale Renault din Franța. Din acest lot de mașini, 1.920 au fost decorate într-un stil foarte desenat, cu ochii aplicați pe faruri și vignete pe laterale, în așa fel încât să trezească simpatie la prima vedere. Această invenție a făcut parte dintr-o campanie publicitară, care a fost urmată de o a doua, în timpul căreia Renault 5 a fost poreclit Supercar , cu siguranță nu pentru performanțele sale (oricum considerate destul de pline de viață pentru acea vreme), ci pentru capacitatea sa de a satisface nevoia de ușurință a parcare, consum limitat, poluare limitată etc. Această campanie promoțională a fost una dintre cele mai masive din toate timpurile.

Astfel a început cariera micului Renault proiectat de Michel Boué, care însă nu s-a putut bucura de succesul creației sale: cu puțin înainte de lansare a murit foarte prematur din cauza unui cancer fulminant.

Stil și design

Una dintre cheile succesului Renault 5 (sau R5 , așa cum s-a numit la scurt timp după aceea) stătea în echilibrul stilistic perfect între practic, prietenie și o anumită doză de dinamism. Partea frontală a fost caracterizată în primul rând de farurile patrulatere mari, între care s-a deschis o mică fantă cu lățime completă, care servea atât ca priză de aer, cât și ca grilă. Deasupra era logo-ul Renault, în timp ce dedesubt era bara mare de plastic. A fost o premieră: până atunci, de fapt, barele de protecție ale mașinilor erau aproape toate fabricate din oțel, astfel că una dintre inovațiile majore introduse de R5 a fost scutul barei de protecție din poliester, care a încorporat și carcasa direcției. Vederea laterală a făcut posibilă aprecierea surplusurilor enorm reduse ale caroseriei autovehiculului în două volume, care, pe de o parte, confereau caroseriei mașinii o greutate mai mare și, pe de altă parte, spațiu interior mai mare, datorită intruziunii interne reduse a roții arcade. O altă caracteristică a fost aceea a ușii fără mânere, înlocuită de un buton cuplat la o adâncitură pentru a găzdui mâna celor care erau pe punctul de a deschide ușa însăși. Această soluție a fost aleasă pentru eficientizarea și curățarea lateralei. O altă caracteristică, de data aceasta văzută deja pe alte Renault contemporane, a fost tăierea arcului roții din spate, ușor aplatizată, astfel încât să acopere ușor roata și să dea mai multă greutate vederii laterale. Chiar și coada, cu cursul destul de înclinat al stâlpilor din spate și, prin urmare, și a hayonului, a adus un vârf de dinamism suplimentar. Imaginea a fost completată de luminile spate dezvoltate vertical și bara de protecție spate, de asemenea în întregime din poliester.

Scaunul șoferului unui Renault 5 TL din 1978

Cabina de pilotaj, proiectată în totalitate de Robert Broyer, a oferit conținuturi moderne pentru acea vreme și, în unele cazuri, chiar și anumite categoric, cum ar fi consola centrală, care a fost practic absentă în mașinile low-end ale vremii, dar care a fost în întregime aici înlocuită de un corp masiv acoperit cu skai și care adăpostea conductele de ventilație. Singurul orificiu de aerisire care se ocupa de ventilație era puțin mai înalt, în centrul tabloului de bord, unde se remarca și pârghia de viteză. Tabloul de bord era în formă pătrată. Capacitatea portbagajului este bună, în raport cu dimensiunea sa: din cei 200 de litri inițiali din configurația standard, a fost posibil să se urce până la maximum 900 de litri în configurația cu două locuri, prin rabatarea spătarului scaunului din spate. Gama de culori reflecta caracterul superb al modelului, cu multe culori strălucitoare în funcție de moda momentului, și chiar și scaunele pot fi comandate în culori neobișnuite, cum ar fi portocaliu sau verde măr.

Structură, mecanică și motoare

Așa cum s-a întâmplat adesea (și s-ar întâmpla) pentru Renault, o modernitate reală a designului nu s-a reflectat în inovațiile mecanice reale. Baza tehnică a modelului Renault 5 a derivat în parte din cea mai spațioasă Renault 4 , cu privire la care, totuși, s-a deosebit în principal de șasiul monococ în loc de cel cu podea separată. Această modificare a fost necesară datorită cerințelor de siguranță dictate de specificațiile proiectului dorite de conducerea superioară Renault. Structura portantă a devenit astfel întreaga caroserie a mașinii, echipată cu o podea complet plană rigidizată de numeroase nervuri și traverse speciale din oțel. Partea centrală a caroseriei, cea care include habitaclul, a fost în schimb complet nedeformabilă datorită armăturilor introduse aproape peste tot (geamuri spate, acoperiș etc.). Rămânând în ceea ce privește structura, partea din față a introdus și alte inovații, inclusiv bare de protecție din plastic menționate anterior, ale căror caracteristici de elasticitate au făcut posibilă absorbția mai bună a șocurilor la viteză mică, fără consecințe pentru corp.

Suspensiile, pe de altă parte, au fost derivate strict din cele ale modelelor R4 și R6 și, prin urmare, au furnizat un capăt frontal cu bare de torsiune longitudinale, în timp ce partea din spate era cu bare de torsiune transversale. De la cele două „surori” polivalente și mai spațioase, R5 a moștenit și o mică diferență în dimensiunea ampatamentului dintre partea stângă și cea dreaptă, datorită ancorelor diferite ale barelor de torsiune și ale brațelor trase din spate. Sistemul de frânare fără asistență electrică era diferit în funcție de cele două niveluri de asamblare prevăzute la debut: versiunea L , mai ieftină, era echipată cu patru tamburi, în timp ce versiunea TL prevedea soluția mixtă cu discuri frontale. Direcția era cremalieră pe ambele versiuni. În ceea ce privește motoarele și transmisiile, a fost preluată schema R4 / R6 / R16 (acum oarecum învechită) cu motor longitudinal și cutie de viteze înainte. Motoarele folosite erau din fontă, cu supape de reglare, sincronizare cu tijă și basculantă și arborele cu came acționat de lanț, dar cele două versiuni difereau în ceea ce privește caracteristicile, deplasarea și puterea: L era echipat cu un bloc din familia „Billancourt”. rulmenții R4, moșteniți deja de la 4CV din 1948, o unitate de 782 cm³ capabilă să dezvolte până la 36 CP de putere maximă. În ceea ce privește TL , acesta a prezentat cel mai puternic motor "Sierra" de 956 cm³ al familiei R8 "Cléon", cu cinci suporturi principale, capabile să furnizeze 47 CP de putere maximă și capabil să reziste turații mai mari. Cutia de viteze a fost manuală, cu 4 trepte de viteză pe ambele versiuni. Schimbarea vitezelor a fost acționată ca pe R4 / R6, prin intermediul unei pârghii care ieșea orizontal în centrul tabloului de bord. Abia mai târziu a fost propusă opțional o comandă a pârghiei pe podea.

Pregătiri și echipamente

La început erau disponibile doar două versiuni: L și TL , aceasta din urmă fiind mai bogată. Cele două versiuni au fost caracterizate în primul rând de prezența celor două motoare diferite deja văzute anterior. Ambele modele au primit apoi bancheta din spate rabatabilă, bare de protecție gri, ușile articulate în față, mânerele de prindere din spate și cutia de viteze cu pârghie montată pe bord. Garnitura TL mai bogată a fost echipată cu o oglindă de curtoazie pentru pasagerul din față, trei scrumiere (unul sub cotiera ușii laterale a pasagerului și încă două în spate), cele două scaune față înclinate separat, spătarul pliabil din spate. mânere și trei buzunare de depozitare. Lista opțională comună celor două versiuni a inclus trapa, vopseaua metalică și tapițeria skai. TL avea, de asemenea, dezghețare lunetă, geamuri colorate și parbriz laminat, în timp ce pe L spătarul pliabil (standard pe TL ) era opțional. Renault 5 importat în Italia s-a deosebit de originalul francez în unele detalii, modificate pentru a se conforma Codului rutier: în special săgețile din față erau albe (până în 1977), cu pietre repetitive în formă de pastilă portocalie aplicate pe aripi. Întrucât placa italiană este pătrată, în versiunea italiană, luminile plăcuței de înmatriculare de pe hayon erau în interior și nu în afara locașului prevăzut pentru adăpostirea plăcii; odată cu introducerea plăcilor lungi (1976) a fost restaurată soluția originală franceză (cu placa așezată în compartimentul corespunzător și iluminată de cele două lumini negre din plastic așezate pe laterale).

Evoluţie

Spatele unui R5 cu 5 uși, introdus în august 1979

Abordarea de marketing imaginată de Hanon și campaniile publicitare s-a reflectat pe deplin în vânzări: în primul an de marketing în Franța, 31% dintre cumpărători erau femei și 35% erau tineri sub treizeci de ani. Datorită dimensiunilor reduse, R5 a trebuit să concureze nu numai cu rivalii săi direcți (cum ar fi Peugeot 104 , Fiat 127 ), ci și cu mașini ușor mai mici, cum ar fi Autobianchi A112 . Ulterior au venit Audi 50 / Volkswagen Polo (1974-75), Ford Fiesta (1976), Citroën LN și în 1980 Fiat Panda .

• 1973: Se oferă ca opțiune treapta cu pârghie mutată de pe pod pe podea, între cele două locuri. Începând din 1976, toate vor fi echipate cu o manetă standard pentru schimbarea vitezelor pe podea. Garnitura TL este îmbogățită cu luneta spate încălzită .
• 1974: Introducere a garniturii LS , similar cu TL, dar cu un motor de 1,3 litri plus jante elegante, faruri cu iod , curățător electric de geamuri, pardoseală mochetată, capac de portbagaj mochetat, tahometru electric, economometru, ventilator cu două trepte, scrumieră iluminată cu bricheta.
• Martie 1975: Nivelul de finisare LS este redenumit TS , cu același profil îmbogățit cu tetiere pentru scaunele din față, comenzi de aerisire iluminate, bare de protecție negre, spoiler frontal, ștergător lunetă spate, ceas , portbagaj și lumină de mers înapoi.

Un R5 Le Car

• Februarie 1976: Introducerea echipamentului GTL neplanificat încă pentru piața italiană. Are același motor de 1,3 litri ca versiunea TS (redus la 42 CP ) și aceeași configurare ca și versiunea TL (plus barele de protecție laterale) care prezintă unele elemente ale versiunii TS (jante elegante, lumini de mers înapoi, bricheta, comenzi de ventilatie iluminate, curatator electric de geamuri). Începe producția versiunii comerciale a modelului R5, fără geamuri laterale și fără scaun din spate. În același an, R5 a fost comercializat și în Spania de către FASA.
• Renault Le Car: Renault 5, în 1976, a fost comercializat ca Le Car în Statele Unite de către American Motors (AMC) prin intermediul celor 1.300 de vânzători. Pe această piață s-a confruntat cu alte modele compacte cu tracțiune față , cum ar fi Honda Civic (introdus în 1972) și Volkswagen Rabbit (Golf). Versiunea americană a fost echipată cu un motor de 1397 cm³ care a dezvoltat 55 CP (41 kW). Le Car a fost oferit într-o versiune cu trei uși în perioada 1976-80. Pentru modelul din 1980, partea din față a fost actualizată pentru a include o bară de protecție reproiectată, o nouă grilă a radiatorului și faruri dreptunghiulare. O versiune cu 5 uși a fost adăugată în 1981. Importurile au continuat până în 1983, când mașina a fost înlocuită de Renault Encore (construit în Wisconsin ) bazat pe Renault 11 .
• 1977: Introducerea ținutei Alpine (numită Gordini în Marea Britanie ), similară cu cea a versiunii TS, dar cu motorul de 1,4 litri și cutia de viteze cu cinci trepte. Versiunea GTL este îmbogățită cu o lampă portbagaj, în timp ce versiunea L este echipată cu un motor de 845 cmc, la fel și la Renault 4. În același an, începe producția în Statele Unite . Această versiune a fost caracterizată de clustere frontale circulare.
• 1978: Introducere dell'allestimento Automatic, similar cu versiunea GTL, dar cu motorul condus la 55 CP, transmisie transmisie automată cu trei trepte, vinil pe acoperiș și scaune față ale TS.
  

  Spatele unui R5 cu 5 uși, introdus în august 1979
• August 1979: Acesta este un an de schimbări majore pentru versiunile cu 5 uși ale TL, GTL și Automatic. Noutatea a fost reprezentată de versiunea GTL care nu fusese niciodată importată în Italia și care a fost echipată cu un motor DIN 1108 cm³ 47 CP fără precedent, cu măsuri menite să reducă consumul de combustibil; aceste măsuri au făcut ca consumul său să fie foarte redus, dar a afectat puternic performanța, făcând GTL 1.1 mai lent și mult mai puțin strălucitor decât TL-ul mai mic de 950 cmc. Întreaga gamă Renault 5 suferă o modificare importantă a interiorului, noul și modernul tablou de bord a încorporat un nou tablou de bord și o nouă consolă centrală cu un design nou, de asemenea volanul și scaunele, care pe GTL, TS, Automatic și Alpine au fost anatomice, cu tetiera standard. Din acest an, Renault a actualizat și a modificat La 5 în fiecare an aproape întotdeauna după vară, făcându-l mereu competitiv.
• Septembrie 1980 Versiunea cu cinci uși montează mânerele ușii din plastic negru și nu mai sunt din metal cromat, în timp ce pe toate versiunile brațele lamelelor ștergătoarelor se schimbă și devin negre și nu mai sunt cromate, tabloul de bord de pe toate versiunile este montat în negru și nu mai lung în bej sau gri.
• În noiembrie 1981 , Renault 5 alpine devine turbo Alpine, crescând în continuare puterea deja ridicată a acestui motor. În timp ce în toate versiunile, comenzile sunt ușor modificate ca design și cu adoptarea unei pârghii unice și mai convenabile pentru faruri, indicatoare și claxon . (primul cu două pârghii, unul pentru claxon și faruri și unul pentru indicatoare) este adoptat un cod de model din spate cu grafică reînnoită pentru toată gama 5 . Este prezentat modelul R5 TURBO cu motor spate, utilizat în cea mai mare parte pentru utilizarea competitivă.
  

  Renault 5 GTL
• Iunie 1982 : introducerea nivelului de finisare TX, cea mai luxoasă versiune a Renault 5, echipată chiar cu servodirecție și geamuri electrice. GTL are standard o cutie de viteze cu cinci trepte (care crește ușor viteza maximă), iar bara de protecție față cu spoiler și frâne cu disc frontal sunt montate pe baza 5 (anterior erau tambur).
• Octombrie 1982 : este prezentată versiunea Parisienne specială, care a adoptat mecanica bazei 5, dar cu un echipament standard special.
• 1983 : TL este echipat standard cu o cutie de viteze cu cinci trepte și o bara de protecție față cu spoiler.
• August 1983 Parisienne 2 este prezentată în practică o reeditare a Parisienne, dar cu mecanica TL și cu un echipament standard mai mare. Un ceas digital este montat pe GTL Automatic și TS în locul ceasului analogic.
• August 1984 : Sunt propuse edițiile Laureate , cu care Casa se pregătește să întrerupă producția primei serii.

Alpine și Turbo

Cele trei versiuni sportive principale ale R5 merită o mențiune separată, datorită setărilor lor tehnice care au ajuns să se distanțeze mult de standardele tehnice prezente pe celălalt R5 și Supercinque.

R5 Alpine

Din dreapta, un R5 Alpine și un Turbo

Primul în ordine cronologică a fost Alpinul . Acesta a fost echipat cu un motor cu 4 cilindri 1397 răcit cu apă, același motor folosit pe R5 TX și TS, dar revizuit în profunzime, pentru a livra 93 CP la 6400 rpm, în locul celor 63 CP disponibili pentru cei doi versiuni.liniște. Acest motor a fost echipat cu o chiulasă semisferică din aluminiu și a reușit să ofere o putere mai mare datorită intervențiilor, cum ar fi creșterea raportului de compresie și adoptarea unui carburator Weber cu dublu baril inversat. Cu aceste reinterpretări, cuplul motorului a crescut de asemenea considerabil, ajungând la 11,8 kgm de vârf maxim la 4000 rpm. Distribuția a fost de tip vechi cu arbore cu came lateral acționat de lanț și distribuție cu tije și basculante. Sistemul de frânare era de tip mixt, adică cu discuri față de 228 mm și tamburi spate. Jantele erau de 13 inci, dimensiuni reduse, permițând Alpine o lovitură care putea acoperi accelerația de la 0 la 100 km / h în aproximativ 9 secunde și îi putea garanta o extensie de 175 km / h, ceea ce era considerabil în acel moment mașină piperată.

R5 Alpine Turbo

Un R5 Alpine Turbo, introdus în 1981

Chiar și mai rapid a fost lansarea Alpine Turbo , versiunea care în 1981 a înlocuit Alpina aspirată natural descrisă până acum și care pentru performanța sa a folosit un turbocompresor Garrett T3 (fără intercooler), datorită căruia puterea maximă la care a urcat 110 CP la 6000 rpm, în timp ce cuplul maxim a crescut de la 11,8 la 15,2 kgm la 4000 rpm. Datorită acestor performanțe, sistemul de frânare a trebuit, de asemenea, să fie adaptat și, prin urmare, discurile au fost montate și în spate. Datorită acestui motor, Alpine Turbo a atins o viteză maximă de 185 km / h, sprintind de la 0 la 100 km / h în doar 7,5 secunde.

R5 Turbo

Un R5 Turbo

Dar deja în 1980, producătorul francez a creat o variantă mai extremă pentru raliuri: R5 Turbo , pe care avea să-l dobândească atât de multă faimă în anii următori. Pentru realizarea R5 Turbo, mașina de bază a fost profund revizuită, reproiectând-o ca și cum ar fi o mașină nouă. Și într-adevăr R5 Turbo a avut foarte puțin de-a face cu orice alt R5 produs, inclusiv Alpine și Alpine Turbos. Atât de multă diversitate provine în primul rând din schema mecanică, complet distorsionată. De fapt, R5 Turbo nu mai montează motorul în poziția frontală longitudinală, ci în poziția centrală din spate, cu tracțiune pe spate. Această alegere a ajuns să îi oblige pe designeri să renunțe la canapeaua din spate. Prin urmare, R5 Turbo a fost aprobat pentru două persoane. Unitatea de acționare utilizată a fost cea obișnuită cu 4 cilindri de 1397 cm³ deja montată pe Alpine și pe TS și TX, dar revizuită într-un mod foarte profund de Alpine-ul lui Dieppe, care semnase deja performanța remarcabilă a R5 Alpine. În plus față de supraîncărcare și numeroase alte îmbunătățiri, este introdus și un schimbător de căldură (intercooler), capabil să facă motorul să respire mai bine, supus în acest caz unor solicitări termice teribile. Sursa de alimentare a văzut renunțarea la carburator în favoarea injecției electronice K-Jetronic. În cele din urmă, această unitate de putere a dezvoltat 160 CP la 6500 rpm și un cuplu de 21,4 kgm la 3250 rpm. Sistemul de frânare a folosit discuri ventilate pe cele două axe. R5 poate fi recunoscut dintr-o privire pentru lărgirea substanțială a aripilor, o soluție necesară pentru a găzdui atât suspensii mai robuste, cât și anvelopele mai mari concepute pentru a putea descărca puterea și cuplul mare de care a fost capabil motorul pe șosea. R5 Turbo a fost capabil să atingă o viteză maximă de peste 200km / h, sprintând de la 0 la 100km / h în doar 6,5 secunde. În 1982 a fost introdus Turbo 2, cu unele îmbunătățiri menite să facă mecanica mai fiabilă și să vizeze scăderea prețului de listă, care pe Turbo 1 era prea mare, fără a compromite însă performanța, care a rămas neschimbată.

Rezumatul caracteristicilor

Iată un tabel cu caracteristicile mecanice ale diferitelor versiuni ale primei serii R5, toate cu motoare pe benzină. Prețurile afișate sunt exprimate în FF și se referă la cele mai mici seturi, unde sunt indicate mai multe, la versiunea cu 3 uși (cele cu 5 uși, unde au fost furnizate, costă cu aproximativ 2000 FF mai mult), cu excepția cazului în care în mod expres indicat în note și la momentul debutului pe piața franceză:

Anche per la Alpine Turbo fu prevista l'edizione finale Lauréate , che meccanicamente possedeva caratteristiche identiche.

Versioni speciali

Una R5 Le Car europea

Come per tante vetture, anche di altre marche e modelli, la R5 fu proposta in alcune edizioni speciali a tiratura limitata ^[1] :

• Le Car , lanciata in Europa nel 1978 era una versione americaneggiante, presentata per rimarcare il successo del modello omonimo sul mercato nordamericano ^[2] .
• Parisienne : Lanciata nel 1982, serie limitata basata sulla Renault 5 base, ma a differenza di quest'ultima montava: freni a disco anteriori; tetto apribile; spoiler posteriore; predisposizione radio con antenna; paraurti anteriore con spoiler; lavavetri elettrico; sedili reclinabili; tappeti anteriori in moquette; vetri posteriori apribili a compasso e lunotto termico, il colore della carrozzeria era bordeaux, e portava sulle fiancate delle strisce adesive di colore giallo ed ocra e sigla anteriore e posteriore parisienne, il motore era quello di 850 cm³ montato sulla Renault 5 base.
• Laureate : lanciata alla metà del anno 1984 fino al 1985 quando la Renault 5 cessa la produzione sostituita dalla Supercinque. La gamma, con allestimenti decisamente più ricchi rispetto alle classiche versioni "5" "TL" e "GTL" che sostituiva in listino, era proposta nei modelli " L", " TL" e "GTL".
• Parisienne 2 : Lanciata nella metà del 1983, altra serie limitata in pratica una riedizione della Parisienne di cui manteneva gli accessori di serie ma in più montava il lavalunotto posteriore il motore non era più l 850 della base ma montava il 956 della TL con cambio a cinque marce. In Italia fu prodotta in tre colori il classico bordeaux della Parisienne fu affiancato dal bianco e dal blu, con strisce sulle fiancate rispettivamente di colore oro chiaro e scuro sulla bordeaux e sulla bianca e argento chiaro e scuro sulla blu.
• Monte Carlo : basata sulla versione TS, era caratterizzata dalla livrea bicolore gialla e rossa con una vistosa scritta "RENAULT 5" sulla parte posteriore della fiancata. Fu prodotta in soli 2000 esemplari a partire dal 25 marzo 1978.
• Campus : basata sulla L, era caratterizzata da una livrea amaranto con linee gialle a percorrere le fiancate, e dal tetto apribile. Fu commercializzata nel 1983 in Francia con il nome di Campus e nel resto d'Europa con il nome Parisienne. In totale, furono prodotti 5000 esemplari di Campus e 3000 di Parisienne.
• Super Campus : prodotta nel 1984, riprende la meccanica della Lauréate L, con motore da 956 cm³ e 44 CV di potenza massima. Era caratterizzata da un allestimento ed un look molto giovanili: fu venduta in Francia come Super Campus in 5000 esemplari, ma fu venduta anche in Europa come Parisienne 2.
• Coach : fu l'ultima versione in cui la R5 prima serie fu commercializzata. Risale infatti al 1986, anno in cui era già in commercio la seconda serie. Era caratterizzata da tetto apribile, cerchi dal disegno specifico e strisce laterali.
• 5th Avenue : era disponibile a scelta in due allestimenti, il TL e il TS, dei quali riprendeva anche la meccanica. I colori disponibili erano quattro, vale a dire: rosso, bronzo, bianco e argento. Fu commercializzata in tutta Europa nel 1984.
• Black Beauty : versione limitata per il mercato americano, disponibile in colore nero e prodotta in due piccole serie, una nel 1978 e l'altra nel 1979, rispettivamente in 2500 e 3300 esemplari. Era basata sulla versione GTL e comprendeva accessori come il tetto apribile, i cerchi in lega dal disegno specifico e le strisce rosse sulle fiancate.
• Saint Tropez : versione basata sui livelli GTL e TS, di cui riprendeva la meccanica. Era riservata al mercato svizzero e fu prodotta nel solo 1982.
• Flair : versione limitata per il solo mercato inglese. Era, disponibile nei colori bianco, rosso e blu ed era basata sulla TL. Fu prodotta nel 1984 ed era caratterizzata dai cerchi in lega della TX, dal tettuccio apribile e da un piccolo alettone posteriore.
• 

  Una R5 Gordini
  Alpine Turbo Special : solo per il mercato tedesco, era identica in tutto e per tutto alle altre Alpine Turbo, tranne che per la scritta "SPECIAL" sulle fiancate e per gli antinebbia supplementari sulla calandra. Fu prodotta nel 1984 ed era disponibile nei colori azzurro o grigio ^[3] .
• Gordini/ Gordini Turbo : solo per il mercato inglese, vennero così denominate poiché il nome Alpine era già stato depositato dalla Sunbeam come denominazione di modello,e quindi non vi furono mai problemi per la marca Alpine. Queste versioni si differenziavano dalle R5 Alpine/Alpine Turbo per avere le minigonne ei parafanghini in tinta con il colore dell'auto, lo spoiler del tetto come la R5 Turbo 1 e per il fatto di essere prodotte solo in colore bianco. Altro particolare la scritta Turbo in grigio sulle fiancate.
• Lauréate Turbo : prodotta nel 1984/85 al momento non sembra ci siano particolari diversi che differenziano questo modello dalla R5 Alpine Turbo (a parte i paraurti in tinta con il colore dell'auto, il paraurti anteriore come quello della R5 Alpine Turbo ma senza fendinebbia e gli interni diversi, i cerchi in ferro).

Attività sportiva

Lo stesso argomento in dettaglio: Renault 5 Turbo .

Una R5 Turbo in livrea da gara

La R5 poté vantare una intensa attività agonistica, grazie soprattutto alla sua versione di punta, la R5 Turbo , che venne impiegata nell'ambito delle gare già fin da prima dell'omologazione su strada. La prima gara ufficiale della R5 Turbo è infatti il Giro d'Italia, datato 20 ottobre 1979. La produzione ufficiale delle versioni stradali sarebbe cominciata solo l'anno seguente. Tra le principali manifestazioni sportive alle quali la R5 Turbo partecipò, spesso con grandi successi, vi furono:

• Rallye de Cévennes (1980): grazie all'equipaggio Ragnotti-Andrié, la R5 Turbo si piazza seconda assoluta.
• Rally di Montecarlo (30 gennaio 1981): la R5 Turbo di Ragnotti-Andriè si aggiudicò questa gara valevole per il Campionato Mondiale Rally .
• Campionato Coppa Europea Renault (1981-84): una versione speciale della R5 Turbo viene realizzata per questo lungo campionato.

Ma innumerevoli furono anche gli altri suoi successi su pista e sterrato. Nel 1985 fu presentata anche la R5 Turbo Maxi, estrema evoluzione esclusiva della vettura da competizione, così denominata per l'aumento delle carreggiate e della cilindrata a 1,5 litri: il regolamento prevedeva un'equivalenza tra turbo ed aspirati con il coefficiente 1,4, in questa maniera la R5 rientrava nella classe 2.0 di cilindrata ed aveva quindi delle limitazioni sulle dimensioni dei cerchi. La costruzione di 200 esemplari stradali (denominati 8221) con la cilindrata aumentata portò ad una nuova omologazione nella classe oltre 2.0. la R5 poté così montare cerchi di dimensioni più generose che l'aiutavano a scaricare a terra la potenza di 350 cavalli.

Note

Bibliografia

• Renault 5 , di Yann LeLay e Bernard Vermeylen, ETAI

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Renault 5

Collegamenti esterni

• Renault 5 , su renault-5.net . URL consultato il 31 maggio 2018 .

Renault
Autovetture	1898-1915 10CV · 35CV · 40CV · 50CV · A · AG/AG-1 · AK · B · C · DEG · H/J · L/M · Type da N a U · AS/V · X · Y · AX · Type AZ/BZ/CB/DG · Type da BF a BY e Type CD · Type CC/DJ/CE · Type DO/DP/EE · Type da ED ad EK e Type FS 1919-1939 Type EU · Type GS e IG · Type HG e IQ · Type MT · Type JM-JT e KR · Type JY ed MG · Type KJ · Type KZ · Type NO e NE · Type PI e PZ · Type PG ed RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance/Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus/Storia ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In produzione Twingo III · Clio V · Thalia III / Symbol III · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Elettriche Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Competizione e prototipi 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Commerciali Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motori	Anteguerra Type 488 · Type 603 1945-1980 Type 668 · Type 671 · Type A · Ventoux · Cléon · Douvrin · Type X · CHT · PRV Dal 1981 Type D · Type E · Fonte · Type G · Type K · Type N · Type S · P9X · VQ35DE · L7X · M4R · M9R e M9T · QR25DE · V9X · Type H Energy · Type R · ZD30
Il gruppo Renault : Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili