Motorul Cléon-Fonte

Motorul Cléon-Fonte
Un motor Cléon-Fonte de 1,4 litri văzut prin capota din spate a unui Renault 5 Turbo
Descriere generala
Constructor	Renault
Designer	René Vuaillat
Tip	motor în linie
Numărul de cilindri	4
Dietă	carburator
Schema plantelor
Deplasare	1,108 L
Plictisit	65 mm
Rasă	72 mm
Distribuție	OHV 2 supape pe cilindru
Combustie
Răcire	apă
Ieșire
Putere	50 CP (37 kW )
Rapoarte de compresie
Rap. comprimare	8.5: 1
Notă
datele se referă la versiunea de tip 688
intrări de motor pe Wikipedia

Motoarele Cléon-Fonte sunt o familie de motoare cu ardere internă produse din 1962 până în 2004 de către producătorul francez de automobile Renault .

Nașterea și răspândirea

Un Renault 8 de bază

Istoria acestei familii vaste, complexe și articulate de motoare începe la sfârșitul anilor cincizeci ^[1] , când echipa de ingineri și tehnicieni Renault a primit ordinul de a construi un motor nou, mai modern, cu gamă medie-mică. care va debuta la scurt timp după aceea. Ca punct de plecare pentru viitoarea familie de motoare, a fost ales cel comun tuturor motoarelor familiei anterioare Billancourt .
Primul dintre aceste motoare noi a debutat la Salonul Auto de la Geneva din 1962 sub capota Renault Floride S.

Motorul Cléon-Fonte , al cărui nume real este „ motor Sierra ”, cunoscut și sub numele de „motor C” sau „bloc C” (C pentru Cléon), își ia numele din micul oraș Cléon, din nordul Franței, unde fabrica a fost construit pentru asamblarea acestor motoare. Acestea sunt motoare cu cilindree medie-mică, dar care de-a lungul anilor au atins niveluri ridicate de performanță, până la punctul în care au fost folosite și pe mașinile sport. Creatorul a fost inginerul René Vuaillat .

Motoarele Cléon-Fonte reprezintă una dintre cele mai importante familii de motoare Renault, fiind produse de câteva decenii, pe mașini cu caracteristici care sunt adesea foarte diferite între ele și în scopurile cele mai disparate. Flexibilitatea lor de utilizare a devenit unul dintre motivele succesului acestor motoare. Alți producători de automobile, inclusiv Volvo din Suedia și ARO din România , au folosit aceste motoare și pentru unele dintre modelele lor. În plus față de numeroasele niveluri de deplasare, familia de motoare Cléon-Fonte a fost produsă și cu putere atmosferică sau turbocompresor prin turbocompresor , carburator sau injecție , în față sau în spate, poziție longitudinală sau transversală, cuplată cu cutii de viteze manuale (a 4 sau 5 trepte de viteză) ) sau automat .

Caracteristici

Caracteristicile principale ale motoarelor Cléon-Fonte sunt:

• Arhitectură în linie cu 4 cilindri ;
• testat în aliaj de aluminiu ;
• baza din fonta ;
• garnituri de cilindri din fontă umedă;
• distribuție către un arbore cu came lateral controlat de lanț și cu supape suprapuse ;
• chiulasa cu doua supape pe cilindru;
• arborele cotit cu 5 suporturi principale;
• răcirea cu apă .

Sursa de alimentare, în marea majoritate a cazurilor, era cu carburator , doar cele mai recente versiuni erau cu injecție electronică. Motoarele Cléon-Fonte au acoperit o gamă de cilindri între 1 și 1,4 litri, pentru un total de 5 niveluri de cilindree în total.

Pe lângă diferitele niveluri de deplasare, motoarele Cléon-Fonte au fost produse și în diverse alte configurații. Au existat motoare aspirate sau supraalimentate de turbocompresor , un carburator (dintr-o singură bucată sau corp dublu) sau injecție, dispuse longitudinal sau transversal, cuplate cu manuale de schimbare (4 sau 5 trepte) sau automate .

Diversificarea și expansiunea în lume

Începând din 1969 , motoarele Cléon-Fonte , utilizate până atunci aproape exclusiv în poziția din spate (cu excepția numai a autoutilitarei Estafette ), au început să se răspândească și în interiorul capotelor față, când a debutat Renault 12 . Marea majoritate a motoarelor Cléon-Fonte au fost carburate, doar cele mai recente exemple au primit injecție electronică. Începând din 1971 , producția a fost extinsă și la uzina românească din Pitești , unde filiala istorică europeană a Renault, Dacia , era deja activă la acea vreme. Mai târziu, în anii următori, producția a fost extinsă și în alte țări din lume, și anume: Spania , Argentina , Brazilia și chiar Australia . În 1976 , odată cu venirea Renault 14 , echipată printre altele cu motoare proiectate în colaborare cu Peugeot , a dus la gândirea unei posibile retrageri a motoarelor Cléon-Fonte . R14 , care nu a îndeplinit succesul sperat, a fost prost perceput de public din cauza unei serii întregi de erori de marketing și design. Dintre acestea din urmă, tocmai aceea de a alege motoare concepute în colaborare cu rivalul istoric al Sochaux . Din acest motiv, cele două modele care ar fi preluat moștenirea R14 ar fi sancționat revenirea la marea carieră a motoarelor Cléon-Fonte , dar cu adăugarea unei noutăți semnificative. În 1981 , și-a făcut apariția primul Cléon-Fonte aranjat transversal, montat sub capota modelelor Renault 9 și Renault 11 . Soluția transversală s-a extins rapid și la alte modele ale casei franceze și a înlocuit aranjamentul longitudinal. Începând din 1996 , producția motorului Cléon-Fonte a încetat în Franța, dar a continuat în România. Până în 1996, aproape 15 milioane de motoare Cléon-Fonte au fost produse în țara transalpină ^[2] . Aici, motorul Cléon-Fonte a fost produs și într-o variantă de cilindree nemaivăzută pe piețele vest-europene. Această variantă a avut o deplasare de 1557 cm³ . A fost un 1.6 românesc care a fost ultimul dintre motoarele Cléon produse: a părăsit liniile de asamblare luni 29 noiembrie 2004 și a fost un 1.6 68 CP cu numărul de serie 2.527.155 . La sfârșitul carierei lor de zeci de ani, au fost produse 27.277.306 motoare Cléon-Fonte , făcând aceste motoare printre cele mai faimoase din întreaga producție Renault.

Versiuni și aplicații

După cum sa menționat deja de mai multe ori, de-a lungul anilor au fost produse diverse versiuni și variante ale acestor motoare. Tabelele propuse arată codul motorului pentru fiecare aplicație. De fapt, mai ales la Renault (dar și la alți producători) codul motorului este adesea diferit de la o aplicație la alta chiar dacă are caracteristici aproape identice. Pentru aplicații care datează din anii șaizeci și șaptezeci , codarea a urmat un format de tipul xxx.yy, în care primele trei cifre indicau codul unei anumite deplasări (de exemplu, motorul Cléon-Fonte de 956 cm³ era 689 , în timp ce ultimele două numere au variat de la o aplicație la alta. uneori, între punct și ultimele două cifre fiind interpuse un 7, dar sensul a fost cam același. la sfârșitul anilor 70 și la începutul optzeci de ani , codificarea a fost modificată canoanele încă în vigoare astăzi, adică cu o literă, o cifră numerică și o altă literă.

Tipul 689 (sau C1C): 956 cmc

Primul motor Cléon-Source, în ordine cronologică, a debutat în 1962 și a fost caracterizat prin măsuri de foraj și cursă egale cu 65x72 mm , pentru o deplasare totală de 956cc. Sursa de alimentare era un carburator monocorp Zenith sau Solex.
Diferitele aplicații sunt prezentate mai jos:

Printre diversele aplicații ale motorului Cléon-Fonte 689 se numără Renault 5.

O sub-variantă cu un raport de compresie redus la 8: 1 a produs un cuplu maxim de 58 N la 2500 rpm și a fost montată pe Renault 5 Van 950 produs din 1976 până în 1979 . În plus, alte variante ale acestui motor au găsit aplicație pe:

• Baza Renault Express ( 1985 - 91 );
• Baza Renault 6 (numai pentru piața spaniolă ).

Tipul 688 (sau C1E): 1108 cmc

La scurt timp după tipul 689 a venit și tipul 688 , care diferea de cel precedent din alezaj, a crescut de la 65 la 70 mm, cu o creștere consecventă a deplasării la 1108 cmc. Acest motor a fost propus în mai multe variante, fiecare marcată cu abrevieri în formatul 688.xx pentru aplicațiile mai vechi și C1E-xxx pentru cele mai apropiate din punct de vedere temporal. În general, astfel de motoare au fost caracterizate după cum urmează.

Principalele aplicații

Motorul Cléon-Fonte 688 / C1E și-a găsit aplicația în multe modele: de la R10 ...

... la duba Estafette ...

... până la cel mai modern R11 ...

... și prima serie Clio.

Alte variante

Au existat și câteva variante folosite în anii 60 în principal în domeniul sportiv. Una dintre aceste variante, cu o putere maximă de 70 CP, a fost montată pe Djet II a echipei Renault la începutul deceniului, condusă de René Bonnet.
O altă variantă a produs 66 CP SAE (60 CP DIN) și a echipat primul Alpine-Renault A110 echipat cu un motor 1.1 și produs în perioada 1964-1969.

Tastați 804

Un Renault 8 Gordini

Au existat două 804 de motoare: una este o evoluție a 1.1 văzută anterior, în timp ce cealaltă este o refacere mai profundă.

Versiunea 1.1 litri, așa cum am menționat, a fost o evoluție a mai silențioase 1.1 688 (care, cu toate acestea, a fost revizuită foarte în profunzime, atât de mult încât a fost considerat ca fiind un motor separat).
În primul rând, raportul de compresie a fost mărit, ajungând la 10,4: 1. În al doilea rând, au fost folosite două carburatoare dublu baril Solex 40PHH2 (care în ultimele luni de producție au fost înlocuite cu două Weber 40DCOE ).
Puterea maximă a fost SAE 90 PS (78 PS DIN) la 6500 rpm, în timp ce cuplul maxim a ajuns la 87 N la 5500 rpm. Acest motor a fost folosit la:

• Renault 8 Gordini (1964- 66 );
• Matra Djet V (1965-66).

O versiune ceva mai puternică, capabilă să genereze 95 CP SAE, a fost montată pe Alpine-Renault A110 „100” , produsă din 1965 până în 1969.

Dar a doua variantă reală semnată 804 a fost un motor folosit practic doar pe Alpine-Renault A110 1300 S , produs din 1965 până în 1971. Acest motor derivă din 1.1 804 , dar a fost revizuit amănunțit și a ajuns la 1296 cmc de cilindree, cu o putere maximă de 120 CP SAE.

Tipul 812: 1255 cmc

Acest motor este una dintre puținele versiuni super-pătrate ale motoarelor Cléon-Fonte: se bazează de fapt pe unitatea de 1,8 litri 688 , față de care diferă în alezaj, a crescut până la 74,5 mm, în timp ce cursa a rămas staționară la 72 mm. Deplasarea a reușit astfel să atingă 1255 cmc. Acest motor a fost utilizat pe modele de mare putere, deseori destinate competițiilor sau, în orice caz, pentru o utilizare care era altceva decât silențioasă: prin urmare, se caracteriza printr-un raport de compresie crescut la 10,5: 1 și prin sursa de alimentare încredințată celor doi Weber 40DCOE carburatoare cu dublu cilindru. Puterea maximă a atins 103 CP SAE (88 CP DIN) la 6750 rpm, cu un vârf de cuplu egal cu 117 N, dar 5000 rpm, o viteză destul de mare, caracteristică motoarelor cu propulsie.
Acest motor a fost montat pe:

• Renault 8 Gordini (1966-70);
• Alpine A110 1300 G ( 1967 -71);
• Matra Jet 6 (1967-68).

La Matra Jet 6 puterea a crescut ușor, până la 105 CP, în timp ce cuplul a suferit în schimb o scădere, scăzând la 98 Nm la 4000 rpm.

Tipul 810: 1289 cmc

Un Renault 12 TS

Motorul Type 810 este o nouă versiune a marii familii de motoare Cléon-Fonte. Comparativ cu versiunile anterioare, atât alezajul, cât și măsura cursei s-au schimbat, respectiv aduse la 73x77 mm. Prin urmare, deplasarea totală a crescut la 1289 cmc. Acest motor a fost propus în unele variante, nu foarte diferite între ele și ale căror caracteristici sunt prezentate în tabelul următor.

Motorul Cléon-Fonte 810 a fost, de asemenea, montat pe modele non-Renault, cum ar fi seria Aro 10 ...

... și olandezul Daf 66.

Tipul C1G: 1237 cmc

Primele Renault 19 de bază au fost echipate cu 1.2 C1G

În anii optzeci, acest motor era primul pas în comparație cu motorul de 1108 cmc văzut anterior. Motorul C1G a înlocuit parțial unitățile de tip 810 de 1289 cmc, comparativ cu care diferea în cilindree ușor mai mică și egală cu 1237 cmc, obținută printr-o ușoară reducere a diametrului cilindrilor, care a trecut de la 73 la 71,5 mm. Pe de altă parte, măsurarea cursei rămâne neschimbată. Combustibilul a fost alimentat de un carburator, în timp ce raportul de compresie a fost de 9,25: 1. Puterea maximă a ajuns la 55 CP la 5250 rpm, cu un cuplu maxim de 88 N la 3000 rpm.
Acest motor a găsit aplicație pe:

• Renault Supercinque SR, TR și GTR (1987-90);
• Renault 9 C, TC, TL și TLE ( 1987 -88);
• Renault 11 C și TC (1987-88);
• Renault 19 1.2 TR (1988-92).

Tipul C6J / C1J / C2J: 1397 cmc

Una dintre cele mai cunoscute și populare aplicații ale unui motor Cléon-Fonte de 1397cc a fost Supercinque GT Turbo

Acest motor a fost introdus pentru a înlocui versiunile mai puternice ale unității 1289cc 810 . S-a născut din refolosirea ultimei unități de acționare, ale cărei dimensiuni ale alezajului au fost mărite de la 73 la 76 mm, menținând astfel și caracteristicile sub-pătrate ale aproape tuturor motoarelor Cléon-Fonte. Deplasarea totală a ajuns la 1397 cmc, număr care a rămas în inima multor fani Renault, datorită performanțelor superlative ale celor mai exigente mașini echipate cu cele mai extreme evoluții ale acestui motor. Aceasta a fost cea mai complexă versiune vreodată dintre cei care aparțin familiei de motoare Cléon-Fonte. Prin urmare, au existat mai multe variante, dar întreaga gamă de aplicații este practic împărțită în trei subfamilii:

• Tipul C6J (sau Tipul 840) : această variantă a fost prima care a debutat, în 1976, și a fost concepută special pentru echiparea noii mașini sport mici de la Casa Renault, Renault 5 Alpine . Acest motor se caracterizează prin faptul că are o nouă chiulasă cu camere de ardere emisferice cu supape V (două pe cilindru), în locul tradiționalului chiulasă cu supape paralele. Aplicațiile care au debutat până în 1982 purtau codul numeric complet pentru acest motor conform formatului 840.xx, în timp ce singura aplicație care a debutat după acea dată purta inițialele C6J.750 . Această serie este împărțită în trei variante, dintre care două sunt supraalimentate. Dintre acestea, cel mai faimos este, fără îndoială, cel care a echipat „monstruosul” Renault 5 Turbo , primul și singurul motor Cléon care a străpuns bariera de 100 CP / litru cu 160 CP în versiunea standard (dar versiunile de curse utilizate în cursa atinge puteri de peste 350 CP !!!) și primul motor Cléon-Fonte care folosește puterea de injecție , în acest caz de tipul mecanic Bosch K-Jetronic .

• Tipul C1J (sau Tipul 847) : în 1978, la doi ani de la lansarea Renault 5 Alpine , a fost propusă și o nouă versiune a istoricului motor de 1,4 litri. În realitate, nu a mai existat mult, deoarece capul de supapă paralel utilizat la versiunile de 1, 1.1 și 1.3 litri a fost preluat și montat în acest caz pe blocul motor al unității 840-25 . Motorul C1J a fost propus în diferite variante începând de la versiunea de bază de 48 CP, pentru a ajunge la versiunea de top, supraalimentat și propus la rândul său în trei sub-variante de 105, 115 și 120 CP. Această versiune a folosit, de asemenea, un intercooler pentru a schimba excesul de căldură cu exteriorul.

• Tipul C2J : Aceasta este versiunea cu carburator cu două cilindri a unității de bază C1J , cea de 60 CP . În acest caz, datorită ajutorului carburatorului cu două cilindri, singura diferență majoră față de unitatea C1J , puterea maximă crește la 72 CP la 5750 rpm, în timp ce cuplul maxim ajunge la 104 N la 3500 rpm. O altă sub-variantă a motorului C2J , ușor slăbită, a produs 68 CP la 5750 rpm.

Aplicațiile motoarelor Cléon-Fonte de 1397 cmc sunt rezumate mai jos:

Aplicația emblematică a motoarelor C6J a fost R5 Turbo.

Motoarele 847 / C1J, pe de altă parte, și-au găsit aplicația pe diverse modele, de la R18 ...

... până la primul Renault Trafic de bază.

Renault 9 Turbo: Motoarele C1J Turbo au fost montate pe modele ale casei precum R11 ...

... dar și pe modele Volvo precum 340.

Tipul C3G: 1239 cmc

Primul Twingo avea motoare C3G

Acest motor cu injecție a înlocuit unitatea C1G , văzută anterior, dar, în ciuda a ceea ce ar putea apărea la prima vedere, aceasta nu este o refuzare foarte ușoară și imperceptibilă a unității mai vechi de carburator. De fapt, în timp ce motorul C1G este născut din de-plictisirea modelului 810 de 1,3 litri, unitatea C3G derivă mai degrabă din refolosirea unității C1E-715 de 1,1 litri, care aparține și familiei Cléon-Fonte . În noul motor C3G , diametrul cilindrilor a crescut de la 70 la 74 mm, în timp ce cursa a rămas neschimbată la 72 mm. Acest lucru face ca motorul C3G să fie unul dintre puținele exemple de motor super pătrat Cléon-Fonte. Deplasarea totală a ajuns, așadar, la 1239 cmc. O altă veste mare a fost introducerea injecției electronice cu un singur punct, gestionată în acest caz de o unitate de control Marelli 32B . Raportul de compresie a fost de 8,8: 1, puterea maximă a fost de 54 CV CEE la 5300 rpm și cuplul maxim a fost de 90 N la 2800 rpm. Acest motor a fost echipat cu un convertor catalitic cu trei căi și a respectat reglementările Euro 1 , în vigoare de la 1 ianuarie 1993.
Motorul C3G a fost montat pe:

• Renault Twingo (1993- 96 );
• Renault Clio 1.2 3p RL / RDS ( 1995 -98);
• Renault Express 1.2 Cat (1992-94).

Tipul C3J: 1390 cc

Seria a doua Renault 19 se numără printre exemplele de aplicare a unui motor C3J

Această unitate de putere, introdusă în 1986, a înlocuit glorioasa C1J și derivatul său, C2J , care în câțiva ani s-ar fi retras după o lungă perioadă de onorabil serviciu, de asemenea împânzit de nu puține succese în domeniul sportiv.
Unitatea C3J se caracterizează printr-un alezaj redus aproape imperceptibil și care trece de la 76 mm din vechiul 1,4 la 75,8 mm, determinând astfel deplasarea să scadă de la 1397 la 1390 cmc.
Cu un raport de compresie de 9: 1 și introducerea injecției electronice, puterea maximă a acestui motor a ajuns la 60 CP la 4750 rpm, cu un cuplu maxim de 100 N la 3000 rpm. Motorul C3J nu trebuie confundat cu unitatea echivalentă a familiei Energy , de aceeași cilindree, dar cu 78 CP putere maximă. În practică, a fost legătura dintre familia Cléon-Fonte și familia Energy în sine. Datorită introducerii catalizatorului, această unitate de acționare a respectat reglementările Euro 1 . Motorul C3J a fost montat pe:

• Renault Supercinque Five 1.4 și Saga 1.4 (1993-96);
• Renault 19 TR 1.4 și GTR 1.4 (1988-89).

O variantă de 65 CP a fost montată pe unele serii Renault Clio 1.4 RN și RT neimportate în Italia .

Alte variante

Același subiect în detaliu: motor CHT .

În America de Sud, motorul Cléon-Fonte a fost produs și într-o versiune care, în ceea ce privește deplasarea și măsurarea forajului și a cursei, amintea de unul dintre motoarele familiei A. Acest motor avea de fapt o cilindree de 1565 cm³ și alezaj și cursă egale cu 77x84 mm, exact ca motorul montat pe R12 Gordini . Abrevierea sa a fost C2L dacă este alimentată cu carburator și C3L dacă este alimentată cu injecție într-un singur punct, cu puteri de 78 și respectiv 74 CP la 5000 rpm. Printre aplicațiile pentru care a fost destinat acest motor, ar trebui menționat Renault 19 1.6 planificat pentru piețele din America Latină.

Moștenirea motorului Cléon-Fonte

Motorul Cléon-Fonte a evoluat la sfârșitul anilor 1980 pentru a deveni Motorul Energetic , debutând pe Renault 19. Baza a fost aceeași, dar centrala electrică a adoptat în acest caz un arbore cu came cu cap condus de o curea dințată.

Ulterior, motorul Energy va evolua la rândul său pentru a deveni motorul K , care va apărea sub capota lui Mégane I. Aceste motoare nu mai au soluții precum căptușelile detașabile. Versiunile cu un singur arbore vor păstra chiulasa motoarelor Energy , dar vor exista și versiuni cu două arbori cu 16 supape și chiar diesel . În vremuri și mai recente, colaborarea cu Nissan a condus la crearea unui nou motor 1.4 cu o cilindree de 1397 cm³, pentru a comemora neuitatul 1.4 Cléon-Fonte cu cilindree identică.

Notă

Elemente conexe

• Renault
• Motoare Renault

linkuri externe

• De pe site-ul francez al Renault Supercinque, un document foarte cuprinzător în pdf despre istoria motoarelor Cléon-Sursa: Pagina 1 , Pagina 2 ^{[ link rupt ]} e Pagina 3 ^{[ link rupt ]}

Renault
Autoturisme	1898-1915 10CV · 35cv · 40CV · 50CV · A · AG / AG-1 · AK · B · C · DEG · H / J · L / M · Tip de la N la U · AS / V · X · Y · AX · Tip AZ / BZ / CB / DG · Tip de tip BF bY și CD · Tip DC / DJ / EC · Tip DO / DP / EE · Tip ED până la EK și tip FS 1919-1939 Tip EU · Tip GS și IG · Tip HG și IQ · Tip MT · Tip JM-JT și KR · Tip JY și MG · Tip KJ · Tip KZ · Tip NO și NE · Tip PI și PZ · Tip PG și RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance / Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus/Storia ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In produzione Twingo III · Clio V · Thalia III / Symbol III · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Elettriche Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Competizione e prototipi 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Commerciali Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motori	Anteguerra Type 488 · Type 603 1945-1980 Type 668 · Type 671 · Type A · Ventoux · Cléon · Douvrin · Type X · CHT · PRV Dal 1981 Type D · Type E · Fonte · Type G · Type K · Type N · Type S · P9X · VQ35DE · L7X · M4R · M9R e M9T · QR25DE · V9X · Type H Energy · Type R · ZD30
Il gruppo Renault : Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1