Matra Djet

Matra Djet
A Matra Djet V
Descriere generala
Constructor	Matra
Tipul principal	berlinetta
Producție	din 1962 până în 1968
Inlocuit de	Matra M530
Exemplare produse	1.691 + 16 exemple de Djet III și Djet IV de obicei neincluse în producția totală ^{[ este necesară citarea ]}
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 3800 la 4220 m m
Lungime	de la 1400 la 1500 mm
Înălţime	de la 1150 la 1200 mm
Etapa	2400 mm
Masa	de la 600 la 650 k g
Alte
Asamblare	Romorantin-Lanthenay
Proiect	René Bonnet
Stil	Jacques Hubert Philippe Guedon
Aceeași familie	Renault 8
Mașini similare	Alpine A110

Djet a fost o mașină sport produsă din 1962 până în 1968 de către producătorul francez de automobile Matra în colaborare cu micul producător de mașini sport Automobiles René Bonnet .

Istorie și profil

Geneza modelului

În 1961 , domnii René Bonnet și Charles Deutch, proprietarii DB , o mică fabrică de mașini sport propulsate de Panhard , și-au rupt parteneriatul, deoarece primul ajunsese la un acord comercial cu Renault pentru construcția unei noi mașini sport mici. Charles Deutch a luat foarte rău incidentul și, prin urmare, a ajuns la întreruperea bruscă a relației profesionale dintre cei doi. Așa că René Bonnet și-a propus să lucreze singur la construcția noii mașini sport, care, în intențiile șoferului și constructorului vulcanic, urma să fie o berlinetă cu două locuri construită într-un mod artizanal și caracterizată prin soluția motorului plasat central, în spatele pilotului. Automobile René Bonnet a fost, prin urmare, fondată. La acea vreme, Bonnet l-a întâlnit pe Marcel Chassagny, președinte și fondator al Matra, o companie de până atunci angajată în sectorul armamentului și aeronauticii, dar care se deschidea în acel moment pe alte sectoare industriale, inclusiv pe cel al automobilului (în în deceniile următoare s-ar extinde și în domeniul aerospațial și al telecomunicațiilor). Chassagny a văzut în Bonnet un potențial partener cu care să încheie acorduri pentru o participare care vizează construcția de mașini. La începutul anilor șaizeci ai secolului trecut, Matra începuse deja să se intereseze de prelucrarea fibrelor de sticlă , mai ales datorită achiziției Générale Application Plastique (GAP), o companie franceză specializată în aceste procese și, prin urmare, Bonnet Conștient de acest lucru, el i-a însărcinat lui Matra să construiască caroseria noii mașini. Matra, la rândul său, sesizând noi perspective comerciale, a furnizat și Bonnet fabrica Romorantin pentru asamblarea mașinilor.
Renault a intrat în joc atunci când a venit vorba de furnizarea părților mecanice ale mașinii în sine: motorul era același cu noul-născutul Renault 8 de atunci, în timp ce cutia de viteze era la fel cu cea a autoutilitarei Estafette . Rezultatul a fost Djet, o mașină prezentată presei la 11 iulie 1962 și publicului în octombrie 1962 la Salonul Auto de la Paris . În același an , a fost introdus și unul dintre cei mai apropiați rivali, Alpine A110 .
Deja în vara anului 1962, imediat după prezentarea în presă, a început activitatea sportivă pentru Djet . Djet a fost numit inițial Jet , la fel ca binecunoscutul avion, dar se credea că francezii vor avea dificultăți în pronunțarea corectă și, prin urmare, au folosit litera D ca dispozitiv pentru pronunția corectă. Mașina a trezit aprobarea pentru linia sa foarte sportivă, armonioasă și echilibrată, precum și pentru aranjamentul mecanic original.

Caracteristici

Deschiderea capotei spate a unui Djet

Din punct de vedere stilistic, Djet s-a caracterizat prin trăsăturile stilistice clasice ale micilor berlinete sport din anii 60 ai secolului trecut. Fața era curată și aerodinamică, datorită și farurilor clasice. Bara de protecție era aproape absentă, înlocuită pur și simplu de două șuruburi, separate de o mică admisie de aer ovală. Parbrizul panoramic era de origine Alfa Romeo 1900 SS . Linia clară a corpului scăzut și compact se înfășura de-a lungul părților laterale. Prima versiune a modelului Djet nu avea soluții precum pasajele roților și șenile lărgite, fapt care limitează exuberanța mașinii pe șină și care nu va fi remediat decât în versiunile ulterioare. Coada asemănătoare portbagajului a fost ușor întoarsă în sus și a fost dominată de geamul spate mare, înfășurat, acesta din urmă integrat direct în hayonul care, la deschidere, a permis accesul în compartimentul motorului, direct în spatele scaunelor. Prin urmare, mașina era din punct de vedere tehnic cu 3 uși. O admisie de aer cu benzi orizontale cromate a fost poziționată în partea de jos și a asigurat disiparea căldurii acumulate în compartimentul motorului. O altă caracteristică a părții din spate a fost reprezentată de cele două grinzi verticale de-a lungul celor două laturi ale cozii: tot în acest caz, ca și în partea din față, au jucat rolul de bara de protecție. Luminile spate rotunde mici au completat imaginea.

Djet-ul se caracteriza printr-un cadru cu grinzi centrale, cântărind doar 17 kg, în timp ce caroseria era din fibră de sticlă, o soluție cu adevărat avangardistă în acei ani. Cu toate acestea, trebuie spus că, cu puțin timp înainte de prezentarea de la Paris, unii Djets cu rame tubulare au concurat în unele evenimente sportive importante, atrăgând totuși atenția publicului și a presei. Dar pentru ca versiunea rutieră să fie produsă în serie, soluția de grindă centrală a fost aleasă, deoarece a fost considerată mai puțin costisitoare. Motorul a fost plasat într-o poziție longitudinală centrală, o adevărată noutate: de fapt, Djet a fost prima mașină de producție din lume cu un motor central. Pentru prima versiune a Djetului produsă în serie, a fost ales un C1E foarte normal de origine Renault 8 cu o deplasare de 1108 cm³ și o putere maximă de 70 CP . Cu toate acestea, ca alternativă, a fost posibil să se aleagă același motor, dar cu un cap de cameră de ardere emisferic și o putere maximă de 80 CP. Mecanica șasiului Djet a asigurat suspensie independentă a roților pe cele două axe. Partea din față a fost în triunghiuri suprapuse cu arcuri elicoidale si telescopice hidraulice de șoc amortizoare, în timp ce partea din spate a fost în punților suprapusă două amortizoare hidraulice și două arcuri elicoidale pe roată. Sistemul de frânare era cu patru discuri , în timp ce direcția era cu pinion și cremalieră. În ceea ce privește cutia de viteze , aceasta a fost derivată din autoutilitara Estafette și a fost un manual cu 4 trepte, cu un ambreiaj uscat cu o singură placă.

Cariera comercială

Un Djet V

Lansat inițial sub numele de René Bonnet Djet , această mașină a fost lansată la debut în două variante, corespunzătoare celor două niveluri de putere menționate mai sus. În funcție de care dintre aceste niveluri a fost ales, acronimul referitor la variantă ar putea fi CRB 1 sau CRB 2 , în orice caz un acronim pentru antrenorul René Bonnet . Producția Djet ar fi fost împărțită în mai multe serii: cea descrisă până acum, care a fost primul Djet destinat producției de serie, este cunoscută și astăzi sub numele de Djet I. Următoarele cinci serii se vor distinge una de cealaltă prin utilizarea numerelor succesive.

La sfârșitul verii anului 1963 , gama s-a extins odată cu sosirea modelului Djet II , caracterizat de un motor 996 ³ dezvoltat de Gordini și capabil să dezvolte până la 82 CP de putere maximă. La scurt timp după aceea, au sosit și Djet III și IV , echipate cu un motor de un litru și utilizate doar în domeniul competițional. Djet III a fost echipat cu același motor ca și Djet II , precum și Djet IV , care, totuși, a existat și echipat cu o variantă dublă cu arbore aerian a motorului Djet I. În orice caz, producția de Djet III și Djet IV a fost limitată la câteva exemple, toate utilizate în lumea cursei. De fapt, Djet a fost introdus imediat în cursele de pistă, unde a raportat și unele succese. Cu toate acestea, în curând, mica companie franceză a început să aibă probleme financiare din cauza vânzărilor slabe ale Djet și s-a trezit în curând cu probleme.

Un Djet VS

Astfel, în 1964, Matra a preluat mica companie franceză René Bonnet, iar Djet a fost reînviat cu marca Matra-Bonnet și în două versiuni: Djet V și Djet VS , acesta din urmă dezvoltat și de Gordini. Motorul a fost din nou unitatea de 1,1 litri derivată de la R8 : în Djet V puterea a rămas la 70 CP, în timp ce în Djet VS , echipat cu o chiulasă emisferică, putea avea 94 CP. De asemenea, tânărul designer Philippe Guédon a făcut unele modificări ale caroseriei: comparativ cu mașina originală, modelul Djet marca Matra a suferit, de asemenea, actualizări estetice: coada era de fapt semnificativ mai lungă datorită alungirii consolului din spate, o soluție care a fost destinat să mărească capacitatea portbagajului mic situat în spatele motorului. Astfel modificată, mașina era mai lungă, trecând de la 3,8 la 4,22 m lungime. Lățimea a suferit, de asemenea, o ușoară creștere datorită lărgirii pasajelor roților și a carosabilului. Doar ampatamentul a rămas neschimbat la 2,4 metri. Modificările aduse caroseriei au făcut posibilă îmbunătățirea aerodinamicii, deja îngrijită de la început, și atingerea unei valori de Cx egale cu 0,25.
La Salonul Auto de la Paris din 1965 , Djet a pierdut numerotarea romană a versiunilor sale și numele Bonnet, devenind Matra Sports Djet 5 . Mai mult, anul următor a pierdut și D-ul inițial, devenind Jet 5 , la fel ca în intențiile inițiale ale lui Bonnet. În același an a fost introdus și Jet 6 , cu un motor de 1 255 cm³ revizuit încă o dată de Gordini și cu o putere de 105 CP. Djet a fost întrerupt în 1968, după ce au fost produse în total 1 691 de unități, dintre care 198 sub marca René Bonnet: această cifră include cinci modele destinate competițiilor, inclusiv trei din așa-numitul Aerodjet . La aceste 198 de exemplare trebuie adăugate 16 exemplare de Djet III și Djet IV , destinate și pentru uz sportiv.

Tabel cu caracteristici

Matra Djet
Șablon	Motor	Deplasare cm³	Putere CV / rpm	Cuplu Nm / rpm	Masă goală (kg)	Viteză max	Comerț- lizare	Preț la debut (în FF )	Exemplare produse ¹
Djet I (CBR 1)	C1E	1108	70/6000	84/4800	610	170	1962-64	18.000	159
Djet I (CBR 2)	C1E	1108	80/6500			175	1962-64	25.000	159
Djet II	Renault	996	85/6500			180	1963-64	21.000	34
Djet III ²		996-1108	80-100 / 6500	-		175-200	1963-64	25.000	16 ¹
Djet IV ²		996-1108	80-100 / 6500	-		175-200	1963-64	30.000	16 ¹
Aerodjet ²	Renault	996-1108	65/6000	-	-	155	1963	20.000	5
Djet V ³	C1E	1108	70/6000	84/4800	615	175	1964-68	19.800	916
Djet VS ³	C1E	1108	94/6500	98/4000	660	187-200	1964-67	23.000	355
Jet 6	Tastați 812	1255	105/6800	98/4000	740	200	1966-68	23.800	222
Notă: ¹ Potrivit surselor, producția totală nu include exemplele Djet III și Djet IV , care sunt însă 16 deoarece sunt incluse în cele 214 de unități produse până în 1964 ^[1] și pentru că, potrivit majorității surselor, excluzând aceste două modele, producția s-ar ridica la 198 de unități ^[2] ² modele destinate competițiilor ³ Din 1965 numele s-a schimbat din Djet V în Djet 5 , în timp ce din 1966 s-a schimbat din nou pierzând D-ul inițial și devenind astfel Jet 5 . Acest lucru se aplică și Djet VS

Activitate sportivă

Un Aerodjet în acțiune la 1000 km Nürburgring în 1963

Djet a avut o carieră sportivă intensă: debutul a avut loc pe 15 iulie 1962, adică la patru zile după prezentarea în presă. Djet a debutat la Trofeul Auvergne, unde a primit de fapt rezultate neplăcute (cei trei Djets care au ajuns la linia de sosire au fost clasificați respectiv pe locul 12, 16 și 18), dar personalul lui René Bonnet a fost încă optimist și a lucrat imediat pentru îmbunătățirile necesare pentru motor și șasiu. Și, de fapt, săptămâna următoare, la Rallye de l'Armagnac , un Djet a ocupat primul loc la categoria Sport. După un alt test plictisitor în Mont Doré, Djet a făcut un hat-trick în Chamrousse, Côte d'Urcy și Montlhéry . Arhitectul acestei fapte a fost pilotul francez Gérard Laureau.

Pe 20 și 21 octombrie, din nou la Montlhéry, rezultatele au fost diametral opuse, într-adevăr tragice: șoferul Paul Armagnac, în urma unui accident, va muri pe 22 octombrie. Ceilalți Djets aliniați vor trebui să se oprească din cauza defecțiunilor. Locul Armagnac va fi luat de Jean-Pierre Beltoise, care va fi evidențiat în februarie 1963 la Rallye des routes du nord , în ciuda faptului că a fost forțat să plece din cauza unei avarii. Pe 5 mai a aceluiași an, la 47 -a ediție a Targa Florio, The Djet echipajului Bobrowski-Bigrat a avut victoria în categoria prototip. Un rezultat mai puțin fericit a fost cel legat de cei 1000 de km de la Nürburgring , unde nu au existat rezultate remarcabile. Pe 9 iunie la Côte de la Lure, Claude Bobrowski a câștigat victoria la categoria Prototipuri și mai ales la clasamentul general. O săptămână mai târziu, la 24 de ore de la Le Mans , claritatea lui Beltoise a venit în cele din urmă și a terminat pe primul loc în clasa sa. Pe 7 iulie, mașina condusă de Bobrowski a terminat pe locul trei în Côte du Mont Ventoux . La 18 august a avut loc o cursă comemorativă pentru a comemora șoferul Paul Armagnac care a murit cu un an în urmă. Djetul pilotat de Bruno Basini a câștigat victoria. O lună mai târziu, la Tour de France Auto , echipajul Missile-Venturelli a intrat pe locul doi cu o mașină care, în mod ironic, purta numele de Missile . Era un păianjen mic cu două locuri conceput și construit de René Bonnet și adesea tratat de surse împreună cu Djet . Dar, din punct de vedere structural, era total diferit, deoarece exploata baza mecanică a Renault 4 și, prin urmare, se caracteriza prin motorul din față, tracțiunea față și suspensia barei de torsiune ^[3] . Motorul era în general de 845 cm³ Ventoux folosit anterior și pe Dauphine și Floride . Acest model fusese deja folosit anterior în alte curse, dar cu puțin succes. În aceeași perioadă, la Montlhéry, mașina condusă de Bagrit a terminat pe locul 5.

Această fotografie arată singurul Aerodjet existent astăzi: în 1964 a concurat la Le Mans, din păcate fără succes

În februarie 1964, Beltoise a terminat pe locul al treilea la Circuitul d'Albi , în timp ce Basini a triumfat în categoria Sport Prototypes. Pe 26 aprilie, din nou la Montlhéry, Beltoise Djet a obținut victoria în categoria de la 1001 la 1150 cm³. Între 29 februarie și 1 martie 1964, cu ocazia celei de a 3 Rallye National du Maine, The Djet echipajului Farjon-Lamonerie a venit pe locul al doilea. După câteva rezultate dezamăgitoare obținute la noile ediții ale Targa Florio și la cei 1000 km de Nürburgring , a ajuns pe locul trei la Rallye de la Baule . Două săptămâni mai târziu, cinci Djets au fost desfășurate la Le Mans, dintre care patru sunt aerodinamice. De asemenea, în acest caz nu au existat rezultate semnificative, totuși, ca curiozitate, trebuie amintit că singurul Aerodjet existent astăzi a fost unul dintre cele patru. La 20 septembrie am revenit la Montlhéry pentru Coupe de Paris, în cazul în care Djet Bouharde a venit în al doilea în categoria de până la 2,5 litri. Din 1965 încoace, cursele au devenit mai sporadice: merită menționate două evenimente din 1967. La Critérium des Cévennes , Henri Pescarolo a triumfat în clasa 1300, în timp ce la Rallye de l'Ouest a fost un echipaj exclusiv feminin să stea în picioare și, de asemenea, obține un premiu. Au existat, de asemenea, evenimente de marcă, cum ar fi Provocarea Matra-Sports din 1966, care a înregistrat victoria lui Pierre Landereau.

Notă

^ Tabel de date de pe www.matrasport.dk: vezi numerele de șasiu în coloana din dreapta
^ Matra Djet - "Auto Collection" Seria nr. 42 , p. 14, SPAL
^ Missile News , pe missile.over-blog.com .

Bibliografie

Matra - Pasiunea automobilului inovator , C. Longueville, 2000 Hachette, ISBN 978-2-01-236431-8
Matra - Road Test Porfolio , RM Clarke, Brooklands Books Ltd 2012, ISBN 978-1855209459
Matra Djet - "Auto Collection" Seria nr. 42 , SPAL