Panhard

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Panhard Panhard & Levassor Societatea Anonima ANCIENS Établissements Panhard-Levassor Societatea de constructii MÉCANIQUES Panhard-Levassor
Fabrica Panhard & Levassor în 1900
Stat	Franţa
Formularul companiei	Société anonyme
fundație	1886 la Paris
Gasit de	René Panhard Émile Levassor
Închidere	1967 ( fuziune în Citroën )
Sediu	Paris
grup	Arquus
Sector	Automobile
Produse	Mașini , autobuze , camioane , componente, Vehicule militare
Site-ul web	www.panhard-defense.fr
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Panhard a fost un francez producător de mașini fondat în Paris , inițial ca Périn et C , de ^exemplu , (1845), mai târziu pentru a deveni Périn, Panhard et C , de ^exemplu , (1867), apoi Panhard & Levassor (1886) și, în cele din urmă, Panhard (de după primul război mondial II) ^[1] .

Împreună cu Peugeot (infiintata in anul 1896 ca Societatea Anonima automobile Peugeot, dar ale cărei origini la compania de familie infiintata in anul 1810), Panhard & Levassor este cea mai veche fabrica de franceză de motor cu ardere internă mașini . ^[2]

Panhard a fost o companie independentă producătoare de automobile , autobuze , camioane , componente pentru vehicule ( automobile și avioane motoare, Panhard bar , etc) și vehicule militare , până la fuziunea cu Citroen în 1965 și oprirea producției de vehicule. Civili în 1967 . În 1975 divizia de fabricație a vehiculelor militare a fost separat și apoi vândute în 2005 , această divizie, care a devenit Panhard General Defense , este încă activ și face parte din Renault Trucks Defense grup ( Renault Trucks - Volvo Group ). Marca comercială civilă Panhard, neutilizat din 1967, este încă deținută de grupul PSA . ^[3]

Istorie

Originile (1846-1886)

În 1846 , în cele mai apoi periferia pariziene din Faubourg Saint-Antoine , Jean-Luis Perin, împreună cu lui Pauwels partener, a fondat Périn & Pauwels, ^[4] o fabrica de cherestea si tamplarie , care ar transforma în curând activitatea la producția de mașini pentru prelucrarea lemnului și ferăstraie cu bandă (din care el a depus un brevet). Cu această ocazie, a Pauwels partenere a părăsit compania, al cărei capital a rămas în întregime în mâinile Périn. Afacerea a lucrat imediat și reputația de afaceri Périn în curând a devenit un nivel înalt, consolidarea de-a lungul anilor, până la punctul că , în spațiul de douăzeci de ani a crescut pentru a număra aproximativ șaptezeci de angajați, ^[4] , printre care, în 1860 , un foarte tânăr Gottlieb Daimler ar trebui să fie amintit. ^[5] A fost exact după mai mult de douăzeci de ani de înflorirea de afaceri care Périn a decis să ia un partener cu el și l -au găsit în tânărul René Panhard ( anul 1841 - anul 1908 ), un inginer douăzeci și șase de ani , proaspăt studiat, care , în 1867 sa alăturat Périn ca partener egal. ^{[4] [6]} Odată cu sosirea tinere si dinamice Panhard, compania a extins domeniul de lucru pentru metalurgie, transformându - se într - o nouă companie numită Périn et C , de ^exemplu , și dedicată construcției de roți pentru vagoane și mașini pentru prelucrarea lemnului . Războiul franco-prusac din 1870 a fost o mare oportunitate de creștere pentru maison Périn-Panhard, forțat să se extindă rapid pentru a satisface multe comenzi militare primite ca o companie care a sprijinit lemn si prelucrarea metalelor. Afacerea a decolat într-o asemenea măsură încât în ​​curând a devenit necesar ca cei doi parteneri să se mute afacerea lor într-un depozit mai mare. Măsura a avut loc în iulie anul 1873 , într - un depozit în 17-19 avenue d'Ivry ( XIII arondisment ) și în țara adiacent în bulevardul Massena.

René Panhard (stânga) și Émile Levassor (dreapta)

Dar , între timp, și tocmai în decembrie anul 1872 , a existat intrarea în compania unui alt inginer, Émile Levassor (1844-1897), prieten și fost coleg student de René Panhard la École Centrale Paris . ^[7] Sosirea Levassor în mod inevitabil , a coincis cu o reorganizare la nivel corporativ: Périn a vândut o cincime din participația sa la Panhard, care a devenit apoi acționarul majoritar, în timp ce Levassor a preluat un sfert din pachetul propriu Périn, devenind astfel proprietarul 10 % din noua companie Périn, Panhard et C ^adică, față de 30% din Périn și 60% din Panhard. Nici măcar doi ani mai târziu, în februarie anul 1875 , a fost Levassor care a sugerat celorlalți acționari ideea de a extinde zona de interes pentru motoarele cu gaz companiei, în special , la producerea unor astfel de motoare sub licență. Într - adevăr, Émile Levassor a fost pe prietenii strânse cu Édouard Sarazin, un inginer belgian de origine pe care Levassor întâlnit în cursul unei perioade de lucru în Belgia la COCKERILL în Seraing . SARAZIN, timp de câțiva ani, a fost mutat , de asemenea , la Paris , pentru a deveni distribuitor în Franța , a motoarelor produse de german Deutz . Cu Sarazin ca intermediar, compania Périn, Panhard si Levassor a reușit să obțină licența pentru fabricarea motoarelor Deutz pentru a fi revândute în Franța. Chiar și această nouă activitate sa dovedit a fi un succes, chiar dacă pentru o perioadă scurtă de timp: de fapt, deja în 1879 Deutz a decis să deschidă propria sucursală în Franța, pentru care Sarazin și Périn, Panhard et C , de ^exemplu , au fost lăsate ca au fost revocate licențele .. Situația a fost deblocat abia în iunie anul 1882 , când Gottlieb Daimler, deja cu experiență la vechea fabrică de mașini de prelucrare a lemnului fondat de Périn și până la acel angajat timp de Deutz, a părăsit compania în Köln pentru a dezvolta propria noi mai ușoare și mai eficiente a motorului, constând dintr-un singur cilindru capabil să ruleze pe gaz și petrol. Acest lucru interesat Sarazin, care a vorbit despre această nouă posibilitate de compania Périn și asociați. Acest lucru a condus la o nouă licență de fabricație, de data aceasta în ceea ce privește motoarele fabricate de Daimler , împreună cu colaboratorul său fidel Wilhelm Maybach . In urmatorii patru ani, Daimler a lucrat la perfecționarea motorului său înainte de a lua specificațiile sale la oficiul de brevete. Acest lucru sa întâmplat la sfârșitul anului 1886 , acesta a fost un an crucial în istoria automobilului, deoarece primul automobil cu un motor cu ardere internă , prin Benz , sa născut în ianuarie, în timp ce la scurt timp după înregistrarea brevetului Daimler, el a prezentat primul său de mașină, Motorkutsche . Acesta a fost , de asemenea , anul în care a murit Périn, exact pe 06 august , ceea ce a dus la o reorganizare corporativă: cei doi parteneri rămași au preluat ponderea Périn, răscumpărării de moștenitori și l -au divizat în două părți egale. Astfel, René Panhard a găsit el însuși care deține 75% din capitalul societății, în timp ce restul de 25% sa dus la Émile Levassor. Toate sub un nou nume de companie, Panhard & Levassor.

Panhard & Levassor (1886-1945)

Primii ani

A Panhard & Levassor Tip P2D

La scurt timp după nașterea Motorkutsche, Panhard & Levassor cumpărat unul dintre motoarele sale de la Daimler, menționat mai sus cu un singur cilindru, cu scopul de a studia atât structura , cât și aplicațiile sale potențiale. Între timp, Sarazin a fost de lucru pentru a obține drepturile exclusive pentru Franța a brevetelor pentru fabricarea motorului german al Daimler-Motoren-Gesellschaft . Boala și moartea acestuia din urmă, care a avut loc la deschisă 24 luna decembrie, anul 1887 , a împiedicat Sarazin de la finalizarea procesului de negociere. A fost la văduva acestui punct Sarazin lui, Louise Cayrol, care a condus negocierile dintre Panhard & Levassor și Daimler Motoren Gesellschaft (sau DMG). În octombrie 1888 femeia sa angajat într-o călătorie cu Émile Levassor la Bad-Cannstatt, suburbia Stuttgart , în cazul în care sa bazat DMG, în cazul în care Levassor a avut un interes deosebit într - un motor nou proiectat și construit de Daimler si Maybach, un geamăn - cilindru V care va deveni cunoscut sub numele de Typ P. Relațiile dintre văduva Sarazin și Levassor a devenit atât de aproape că o relație sa născut la scurt timp după aceea. În iunie 1889 de compania Avenue d'Ivry a început să cumpere primele exemple ale acestui motor, pentru a fi în măsură să le folosească în mașinile lor viitoare. La acea vreme au avut , de asemenea , Armand Peugeot ca un client, care a fost prezentarea lui prima masina de la Expoziția Universală , propulsat de un motor cu aburi , dar care , de asemenea dorit să treacă la motoarele cu ardere internă pentru următorul său model. Doubs Industrialistul sa declarat gata să cumpere aproximativ treizeci de motoare Daimler de la Panhard & Levassor. De acolo la acordul final etapa a fost scurtă.

Un motor Daimler V2, de asemenea, produse sub licență de către Panhard & Levassor

Între timp, în timp ce proiectul pentru prima Panhard & Levassor masina marca a continuat între sfârșitul anului 1889 și prima jumătate a anului următor, Émile Levassor și Louise Cayrol sa căsătorit. În luna mai 1890 masina proiectat de Panhard & Levassor se apropie de finalizare. În septembrie 1890 Levassor a scris Gottlieb Daimler invitându - l să vină la Paris , pentru a vedea masina cu patru locuri tunat de Panhard & Levassor și cvadriciclu că Peugeot l - au trimis să fie reglate. Primul prototip al avenue d'Ivry a părăsit fabrica pariziană în luna decembrie a aceluiași an: astfel P2D sa născut, a cărui inițiale corespundea codului intern utilizat de către experții din Panhard & Levassor pentru motorul de origine Daimler produs în Franța, dar care a fost mai mult , în general , denumit în continuare tip a, fiind strămoșul unei familii mai articulat de modele care ar putea ajunge incepand de la 1891 . Acest prototip a fost un velociped, în conformitate cu legislația timpului: tricicluri și cvadricicluri a aparținut categoriei de velociped , chiar dacă acestea au fost echipate cu un motor, în timp ce automobilele Voitures au fost echipate cu un cadru și alte modificări substanțiale. P2D precedat Peugeot tip 2 prototip de câteva luni. Din acest motiv, Panhard & Levassor si Peugeot sunt considerate primii producători francezi și printre cei mai vechi producatori de automobile din istorie, în cazul în care numai cei cu motoare cu ardere internă sunt destinate ca producători de automobile. După o serie de experimente, in 1891 alte 6 exemplare ale aceluiași model ^{[8] [9]} a ieșit din fabrica (din care 4 cu motor amplasat în partea din față), toate evident echipate cu V2 de origine Daimler, cu deplasări între 817 și 1.025 cm³ . În plus față de motoarele destinate pentru propriile sale mașini, Panhard & Levassor motoare , de asemenea , produse destinate vânzării către Peugeot, inclusiv cu un singur cilindru (două exemple) și bicilindrului (nouăsprezece unități). Cu toate acestea, printre primele motoare cu doi cilindri destinate Casei rampant Leul au existat, de asemenea, motoare cu o cilindree mai mică, egală cu 565 cm³.

De asemenea , în cei trei ani 1892 - 1894 Panhard & Levassor montat același motor și din 1895 Daimler Typ M Phoenix cu doi cilindri paraleli de 1.206 cm³ . În ianuarie 1892, primul catalog al casei de pe bulevardul d'Ivry, de asemenea, a apărut, cu o descriere a motorului utilizat. Ratele de producție au crescut: de la 6 unități în 1891 la 16 în 1892 ^[10] și mai mult decât dublu în 1894, anul în care Panhard & Levassor construit 41 vehicule. ^[11] În cazul în care Panhard & Lavassor si Peugeot au fost primii producatori francezi de automobile, în anul 1894 au fost câștigătorii ceea ce este considerat prima cursa auto din istorie, și anume Paris-Rouen . Alti producatori , de asemenea , a participat la această cursă, dar mai ales de mașini cu aburi, inclusiv De Dion-Bouton . La sfârșitul acestei curse, una dintre Panhard & Levassor și unul dintre cele mai sus au fost aliniate Peugeot legat de primul. motor de curse a fost întotdeauna, acum ca și atunci, un vector important de publicitate pentru producătorii care încearcă mâna lor la ea. Cei doi membri fondatori ai Panhard & Levassor a înțeles acest lucru imediat și , prin urmare , din nou , în 1895 a luat parte la o altă cursă, The Paris-Bordeaux-Paris , precursorul francez Grand Prix . Nu a existat nici o istorie aici, iar masina condusa de Émile Levassor însuși a trecut primul linia de sosire la o medie de 24,6 km / h. Din păcate, victoria a fost atribuit Paul Koechlin lui Peugeot, care a ajuns pe locul trei, dar în conformitate cu regulile cursei, care prevedea participarea automobilelor cu patru locuri, în timp ce cea a Levassor a fost doar două. În orice caz, această competiție, de asemenea, a servit ca un poster publicitar pentru Panhard & Levassor, care a fost capabil să-și extindă afacerea. Între timp, gama de caroserie variante prevăzute pentru mașinile de vânzare multiplicat, din cele două variante ale 1891 a trecut la variantele zece în 1895 și chiar la 16 variante în 1896 , ^[12] , inclusiv primul camion pick - up rudimentare, de asemenea , condus de " ea de la unul dintre noile motoare Phoenix, de asemenea , de origine Daimler, care au fost înlocuind treptat vechiul V2 Typ P. În această sfârșitul secolului al 19 - lea intervalul Panhard & Levassor a fost în evoluție: Type O familie anterioara model a fost înlocuit cu noul tip A1 modele. Printre altele, 1896 a văzut, de asemenea, la sosirea primelor patru cilindri pentru casa de pe bulevardul d'Ivry, prin cuplarea două de 1,2 litri Phoenix gemeni. Acest motor a mers pentru a dota modelele noilor B1 și B2 serie, din gama mai mare. A existat, de asemenea, o diversificare a producției, deoarece în aceeași 1896 două bărci au fost, de asemenea, construite. Din păcate, în luna septembrie a aceluiași an, Émile Levassor a avut un accident grav în timpul Paris- Marseille- cursa de la Paris, care , printre altele , a văzut trei Panhard & Levassor ajunge la primele trei locuri. Levassor, în încercarea de a evita un câine, a pierdut controlul masinii sale. El a fost diagnosticat cu o coastă ruptă și având în vedere o perioadă de repaus, dar el nu a revenit din acel accident: în urma unei embolii a murit în după - amiaza zilei de miercuri devreme luna aprilie pe 14 anul 1897 .

Louise Cayrol, prima soție a lui Sarazin și mai târziu de Levassor

Moartea lui Émile Levassor a căzut pe fabrica pariziană ca un trăsnet din senin, într-un moment de afaceri a fost în plină expansiune, de asemenea, datorita victoriilor in domeniul sportiv. Dispariția unuia dintre cei doi parteneri fondatori forțat René Panhard pentru a găsi un nou inginer talentat care urmează să fie pus în fruntea biroului tehnic, dar a implicat, de asemenea, o revoluție în structura companiei. René Panhard a renunțat la gestionarea întreaga companie singur și, în absența unui partener, cui să vândă o parte din capitalul, compania a fost reconstituită la 30 iulie 1897 ca Societatea Anonima Antici Établissements Panhard & Levassor, în care însă René Panhard nu mai era acționar majoritar, ca deciziile vor fi luate de către noul consiliu de administrație. văduva lui Levassor, la rândul său, a dat noua companie licența de producție pentru motoare Daimler, sub rezerva plății de către producătorul unei sume stabilită în prealabil. Noul director tehnic a fost Arthur Krebs, moștenitorul profesional al Émile Levassor, care sa dovedit a fi un vulcan reale de idei și propuneri. El a intrat în companie la 1 august, 1897, și doar trei săptămâni mai târziu, a reușit să obțină extinderea depozitului utilizat pentru producția de autoturisme. În acest fel, capacitatea de producție a crescut la șaizeci de mașini pe lună (doar cred că, în timpul 1896 producția anuală a fost de 102 de unități). În ultimele luni ale anului 1897 a înregistrat numeroase brevete, cum ar fi cea referitoare la un motor proiectat special pentru a fi interfațat cu un magnetic ambreiaj . In ciuda evenimentelor din 1897, producția și diversificarea gamei a continuat, cu sosirea motoarelor solicitante mai punct de vedere economic, până la 12 CP a puterii fiscale. De fapt, raza de acțiune a casei pariziene a fost din ce în ce se deplasează spre segmentele superioare ale pieței, cele care ar putea garanta marje de profit mai mari. Nu a fost, de asemenea, nici o lipsă de noi soluții tehnice propuse pentru a încerca să modernizeze întotdeauna gama. De exemplu, în 1898 a fost introdus un volan real , pentru prima oară, în locul manetei utilizate anterior. Secolul sa încheiat cu demisia lui René Panhard, din cauza diferențelor în cadrul consiliului de administrație. Plecarea ultimului partener fondator al casei Avenue d'Ivry pune capăt istoriei de pionierat al Panhard & Levassor.

Zorii noului secol

Arthur Krebs, directorul tehnic al Panhard & Levassor în secolul al 20-lea

Odată cu nașterea noii structuri de companie, directorul tehnic Arthur Krebs a reușit să consolideze sfera sa de influență și deja în 1900 a avut ceea ce este definit în prezent ca un centru de cercetare și dezvoltare, o zonă în care Panhard & Levassor tehnicieni ar putea experimenta cu noi soluții tehnice pentru a ține pasul cu vremurile în ceea ce privește evoluția tehnologică. Problema referitoare la plata drepturilor pentru motoare Daimler Louise Cayrol a rămas să fie rezolvate. După o inițiativă inițială de către noua companie pariziană, tensiunile au apărut între cele două părți, tensiuni, care ar dura ani de zile, dar care au încercat să remedieze imediat. Noul departament dorit de Krebs ar trebui, de asemenea, au acționat ca o cheie de boltă pentru această problemă, pentru a fi în cele din urmă posibilitatea de a construi motoare pe cont propriu și, astfel, să se elibereze de orice obligație față de terți. Între timp, Panhard & Levassor a continuat în planul său de diversificare de producție și , prin urmare , a început să vorbească despre motoarele submarine, să nu mai vorbim de primele exemple de închiriere camion la Ministerul de Război . Acestea au fost primele cazuri în care Panhard & Levassor a intrat în lumea transportului auto în scopuri militare, un domeniu în care, în următoarele decenii, va deveni una dintre cele mai importante realități industriale. Nu numai că, dar este demn de reținut faptul că , alături de activitatea principală ca un producător de autovehicule, Panhard & Levassor nu a uitat niciodată rădăcinile sale și , prin urmare , de asemenea, producția de mașini pentru prelucrarea lemnului, precum și cea de constructor de mașini , de asemenea , pentru alte utilizări, chiar a tip staționare (generatoare și pompe, în primul rând). Menționat deja, dar demn de a fi amintit , încă o dată, a fost producția de motoare pentru bărci, un sector care de ceva timp au evoluat , de asemenea , în domeniul sportiv cu primele curse rezervate pentru șalupe, în cazul în care , de asemenea , în acest caz, casa pariziană a reușit să obține rezultate excelente. În ianuarie 1901 primele modele echipate cu CENTAURE motoare au apărut, primele motoare realizate de Panhard & Lavessor ei înșiși, care la scurt timp după aceea s - ar elibera casa de pe bulevardul d'Ivry de la plata drepturilor de brevet la Levassor văduvă. Motoarele CENTAURE vor evolua într-un cuplu de ani pentru a deveni (mai ușoare) motoarele Centaure susțin. În același timp, gama de autoturisme extinse în sus, până la punctul de a include modele rutiere echipate cu motoare cu 4 cilindri de până la 6,9 litri !!! ^[13] De asemenea , în acei primii ani ai secolului al XX - lea au încercat să dea și mai mare impuls pentru competiții și aici , era într - un anumit spațiu sentiment mai mare de manevră, ceea ce a permis crearea de modele cu motoare de până la 13,7 litri de volum cubic și 60 CP de maximă putere , date remarcabile pentru acea vreme.

Henri Cissac lui Panhard & Levassor la 1908 Marele Premiu al Frantei: a murit la scurt timp după ce, în urma unui accident grav

În primii ani ai secolului, Panhard & Levassor sa găsit rivalizand Renault și Peugeot în clasamentul marilor producători francezi. În 1903 o sucursală de vânzări a fost deschis în Statele Unite , în timp ce în anul următor o nouă fabrică a fost deschis în Reims , în vederea unei mai bune conține și de a gestiona numeroasele activități ale companiei. Exporturile nu au fost limitate la Statele Unite, cu toate acestea, dar , de asemenea , incluse Belgia , The Olanda și Marea Britanie . In 1905 intervalul considerat ca mai multe ca 20 de modele intre 7 si 50 CP fiscale și cu motoare între 1,6 și 10,6 litri. Cu toate acestea, politica companiei care a vrut să se mute treptat de clienti tinta mai mare și mai mare, a condus la eliminarea, la sfârșitul aceluiași an, a mai puțin costisitoare modele, astfel încât deja din anul următor a fost constituit baza gamei de un model cu un motor de 1.8 cu trei cilindri, care, de altfel, a fost de vânzare foarte bine, motiv pentru care sa decis să - l păstrați în intervalul. În anul următor, ca urmare a crizei financiare ca urmare a crizei financiare din 1907 în SUA și repercusiunile acesteia în Europa, industria de automobile de pe bătrânul continent , de asemenea , a intrat în criză și cu ea Panhard & Levassor, care , pentru prima dată , o dată a văzut sale profituri de contract, în timp ce producția a scăzut de la 1.234 la 1.099 de unități. ^[14] Nu a fost prima dată când producția a suferit un declin: deja în 1904 a existat o contracție în comparație cu anul precedent, dar deja în 1905 vânzările au început să crească din nou. Cu toate acestea, a fost prima dată că veniturile financiare ale casei de pe bulevardul d'Ivry a suferit o scădere semnificativă de 15%, în timp ce pe de altă parte, veniturile din sectorul tamplarie mașini a revenit să crească. Criza din 1907 a cauzat o schimbare de abordare Panhard & Levassor de pe piață, inclusiv de masini de lux. O abordare care se va baza mai mult pe prudență. Din acest motiv, un nou director comercial a fost angajat, Auguste Dutreux, în scopul de a optimiza exploatarea rețelei comerciale, de asemenea, în ceea ce privește ramurile prezintă în străinătate. În 1908 , în plus față de moartea lui René Panhard, a existat o încetinire a vânzărilor. Dar , mai presus de toate a fost moartea șoferului Henri Cissac pe un Peugeot in timpul francez Grand Prix a avut loc în luna iulie. Acest episod a împins Panhard & Levassor să abandoneze activitatea concurențială de mai mulți ani, care va fi reluat parțial la mijlocul -20s și mai decisiv în a doua perioadă de după război.

Un X21 15CV, unul dintre primele Panhard & Levassors cu un motor echipat cu supape de manta

În același timp, evoluția tehnologică a dus mai întâi la introducerea unității arborelui și apoi, la sfârșitul anului 1910 , la nașterea primelor masini cu un motor cu supapă de mai puțin. Acest motor poate fi studiat și dezvoltat după casa pe bulevardul d'Ivry a achiziționat licența de fabricație de la Charles Knight Yale (1868-1940), proiectantul limba engleză primul care a inventat și brevetat. Acest motor a fost nimic nou într - un sens absolut: alți producători europeni, cum ar fi Daimler Motoren Gesellschaft cu Mercedes Knight modele serie, de asemenea , introduse cu un motor valveless în listele lor. Această tehnologie a fost , de asemenea , utilizată în producția de vehicule militare: de exemplu, Saint-Chamond rezervor utilizat un motor Panhard & Levassor fără supape. Și camioane și omnibuzele au fost , de asemenea , echipate cu motoare de acest tip. ^[15] Acest tip de sistem de propulsie a fost extins treptat la toate modelele din gama Panhard & Levassor, până după al doilea război mondial , The Panhard & Levassor Dinamic a fost ultima masina din lume de a utiliza această tehnologie. La începutul celui de al doilea deceniu al secolului XX, bugetele casei pariziene a început să crească din nou, de stabilizare în medie pe două mii de mașini fabricate între 1910 și 1912 , iar apoi în creștere în continuare în următorii doi ani. În 1914 , Panhard & Levassor a fost pe locul al treilea în clasamentul marilor producători francezi, deși bine în spatele Peugeot (în primul rând) și Renault (în locul al doilea). ^[16] Dar au existat și alte evenimente legate de istoria Panhard & Levassor în acele timpurii 1910 ale secolului XX: în primul rând, directorul comercial Dutreux a părăsit compania în 1911 pentru a merge la Dunlop : doi oameni vor ajunge în lucrarea sa loc, deja acasă, și anume René de Knyff, fostul pilot pentru Panhard & Levassor, și Paul Panhard, nepotul fondatorului René; un al doilea fapt semnificativ a fost că , începând din 1912 casa de pe bulevardul d'Ivry a abordat teoriile Taylorism și conceptele de producție linie de asamblare , în scopul de a reduce costurile de producție. Ca ultimul eveniment de acei ani, în 1913 , filiala din SUA, care nu a fost suficient de profitabilă, a fost închisă. Prin urmare, ramurile moarte ale companiei au început să fie tăiate, în fața unor noi strategii pentru care conțin costuri. Din păcate, apariția primului război mondial a pus o nouă frână în tendința de creștere a producției de automobile în Europa.

Panhard în timpul primului război mondial

Un Panhard & Levassor ambulanță, una dintre cele mai în vehicule cererea pe parcursul primului război mondial

Izbucnirea primului război mondial a avut ca prima și cea mai imediată său efect apelul la arme multora dintre lucrătorii companiei, mai ales cei tineri, motiv pentru care Panhard & Levassor sa găsit temporar scurt de personal, ulterior înlocuit de alte forță de muncă în între timp a rămas șomer, dar nu chemat la arme. Evident, o parte din producția a fost transformată în scopuri militare, dar spre deosebire de alte constructori, casa de pe bulevardul d'Ivry nu au întâmpinat dificultăți deosebite în această fază de conversie, deoarece lăudat deja o experiență semnificativă în domeniul producției militare. In timpul Marelui Razboi, fabricile Panhard & Levassor operate de douăzeci și patru de ore pe zi, producătoare de vehicule militare, ambulanțe și gloanțe. Printre camioanele, producția unor modele cu tracțiune integrală și chiar de direcție pe toate roțile este cu siguranță merită menționat. Această soluție a fost o adevărată dublă pentru prima dată în această perioadă, dar mai presus de toate, este mărturia căutării neîncetate pentru progresul tehnologic efectuat de Panhard & Levassor timp de mai mulți ani. Conversia în scopuri militare numai partea afectată a producției: de fapt, producția de automobile cicloturism a continuat, deși într-un ritm treptat în scădere. La sfârșitul anului 1915 a 1.438 vehicule produse, inclusiv mașini și camioane, doar puțin peste jumătate erau de fapt mașinile „civile“. Această proporție a fost, de asemenea, menținut în anii următori de război. ^[17] Între timp, managerul casei, Arthur Krebs, a părăsit postul să se retragă la viața privată. Incepand din iunie anul 1916 , producția a fost , de asemenea , extins la motoare de avioane, în mare a cererii în ceea ce va fi , de asemenea , amintit ca primul război a încercat , folosind vehicule cu motor. Casa de pe bulevardul d'Ivry a câștigat deja o experiență semnificativă în acest domeniu, de asemenea. Spre sfârșitul războiului, planta Reims a fost grav avariat de bombardamentele. De asemenea, în acele ultime etape ale Marelui Război, producția militară a încetat: Franța a fost deja prevedea sfârșitul conflictului, așa că a considerat că este oportun să nu pentru a trimite comenzi suplimentare pentru fabrici convertite în producția militară, inclusiv Panhard & Levassor.

Perioada interbelică

Un tip X19, modelul de bază al gamei Panhard & Levassor în perioada post-război imediat

La sfârșitul războiului, Panhard & Levassor, la fel ca aproape toate fabricile și dincolo de francezi, a trebuit să se ocupe cu revenirea la o producție în principal civile, dar , de asemenea , cu repararea pagubelor de război, în special de mare în Reims, și cu dificultățile de furnizarea de materii prime. Il 1919 fu dedicato in gran parte a queste attività e alla risoluzione dei grossi problemi di riorganizzazione delle operatività aziendali, anche per quanto riguardava la fabbricazione di macchine per la falegnameria, rimaste comunque fra i campi di specializzazione della casa parigina. Tuttavia la produzione di automobili, sebbene a rilento, venne riavviata. Durante il primo anno dalla fine del conflitto, la gamma Panhard & Levassor fu composta da quattro modelli, con motori compresi fra 2,2 e 7,4 litri di cilindrata. Di questi, solo quello di cilindrata inferiore era provvisto di valvole. Gli altri erano invece motori avalve, cioè senza valvole. Anche la produzione di camion venne riavviata, in quanto necessaria per aiutare le operazioni di ricostruzione, rimozione detriti, trasporto di materie prime, ecc. Ma nel complesso, il 1919 fu sostanzialmente un anno di transizione in cui gli unici acuti furono la presentazione di nuovi motori aeronautici da 300, 500 e 750 CV, tutti e tre con architettura V12 e tra i più potenti motori in circolazione in quel periodo. Non vi furono particolari novità neppure nei due anni seguenti: se da una parte è vero che la Panhard & Levassor stava dedicando molto tempo allo studio di nuove soluzioni e al vaglio di possibili nuovi sbocchi commerciali, è anche vero che le misure protezionistiche attuate da altri Paesi europei posero un freno deciso alle esportazioni: mentre in Francia le vendite si stavano finalmente portando a livelli tranquillizzanti già alla fine del 1921 , la percentuale di vetture vendute oltreconfine stava scendendo, sensibilmente, dal 25% (alla fine del 1913) al 14% (alla fine del 1921). ^[18] Intanto la gamma di autovetture tornò ad espandersi, anche con modelli progettati per un utilizzo più sportivo (telaio ribassato e possibilità di montare carrozzeria più leggere). Vennero costruiti motori aeronautici sempre più potenti e "mostruosi", come il V12 da 43,6 litri e 500 CV. Per contro stava sempre più diminuendo la produzione di motori stazionari, a tal punto che nel 1925 la Panhard & Levassor ne cessò definitivamente la produzione. Al 1922 risale l'introduzione in listino della prima Panhard & Levassor dotata di motore ad 8 cilindri, ma anche un modello di base con motore da 1,2 litri, a cui si aggiungeranno, negli anni seguenti, anche altri modelli con cilindrate di 1,4 ed 1,5 litri. A partire dal 1923 , tutta la gamma automobilistica della casa di avenue d'Ivry fu composta unicamente da modelli con motori senza valvole. La gamma si ridusse nuovamente, ma solo per eliminare dal listino i modelli con valvole e in vista dell'arrivo di nuovi modelli. I camion diverranno a loro volta unicamente con motori senza valvole a partire dal gennaio 1924 . A tale proposito, va anche sottolineato come la ricerca di soluzioni più efficienti per i motori senza valvole abbia portato, proprio in quel periodo, all'introduzione di camicie più leggere per il raggiungimento di più elevati regimi di rotazione. Nel 1925 la produzione superò per la prima volta le tremila unità, di cui oltre 2.600 costituite da autovetture. In quell'anno vennero riprese anche alcune attività sportive, in particolare per quanto riguardava i record di velocità, che vennero stabiliti con motori avalve per dimostrare l'affidabilità di questi propulsori. Vennero organizzate gare anche per camion e per vetture con motori a gasogeno: l'impennata del prezzo della benzina e la scarsa reperibilità di questo carburante indussero il governo francese e le case costruttrici a sperimentare altri tipi di carburante alternativo e ancora una volta le manifestazioni sportive avrebbero potuto costituire un ottimo vettore pubblicitario. Ed ancora, nel 1925, la casa di avenue d'Ivry rilevò un piccolo costruttore di auto di lusso, la Delaugère & Clayette , che non si era riuscita a riprendere dalle difficoltà belliche e post-belliche. Il suo stabilimento di Orléans venne convertito in carrozzeria, cosicché anche la Panhard & Levassor, come già pochi anni prima la Citroën , poté proporre ai clienti una gamma di vetture già finite, senza la necessità di farle carrozzare altrove. Ciò consentì alla casa francese di estendere notevolmente la gamma di carrozzerie disponibili per i propri modelli. Ma già a partire dal 1927 si ebbe un drastico calo produttivo dovuto principalmente all'aumento del costo della manodopera che finì per ripercuotersi sui prezzi di listino. Se alla fine del 1926 furono oltre 3.600 i veicoli prodotti, fra autovetture e camion, alla fine dell'anno seguente si scese a neppure 2.000 unità. A tale situazione si cercò di porre rimedio alla fine di quel decennio, mediante un aumento di capitale e la ricerca di un partner industriale. Ma alla fine del 1929 vi fu il crollo della Borsa di New York a l'inizio della Grande Depressione .

Una Panhard & Levassor DS (a sinistra) e una CS (a destra)

A questa grande crisi finanziaria, le cui conseguenze non tardarono a giungere anche nel Vecchio Continente, la Panhard & Levassor ripose semplificando la propria gamma di autovetture ed eliminando quelle più anziane, specialmente di fascia più alta, sostituite già nel 1929 dalla DS , inizialmente con motore da 3,5 litri ed in seguito anche da 5 litri. Un gradino sotto questo modello, più moderno dei precedenti, venne proposta nel 1930 anche la CS con motori da 2,3 e 2,5 litri. A partire dal 1932 questi modelli vennero proposti anche con dispositivo di ruota libera . Nel contempo vennero eliminati progressivamente dai listini tutti gli altri modelli, oramai vecchi come concezione e non più al passo con i tempi. In pratica, i modelli a catalogo alla fine del 1932 furono solo due, ma disponibili in più di una variante. Ben più nutrita l'offerta di camion, con motori compresi fra i 2 e gli 8,8 litri e con alimentazione a benzina, olii minerali, gasogeno o gas in bombola. Intanto il Ministero della Guerra francese tornò a solleticare gli interessi della casa d'avenue d'Ivry in tema di produzione militare, invitando i maggiori costruttori specializzati a realizzare un veicolo armato e blindato. Anche la Panhard & Levassor aderì all'iniziativa e nel 1934 presentò il suo prototipo al Ministro della Guerra, che lo approverà: a fine decennio saranno circa duecento gli esemplari prodotti. Per quanto riguardava le vendite, dopo diversi anni dall'armistizio, le esportazioni continuavano ad essere scarse, a tal punto che si dovette chiudere la filiale in Belgio.

Una Panhard & Levassor Dynamic

Nel 1936 la Panhard & Levassor mise in produzione la Dynamic una vettura dalla carrozzeria filante con parafanghi fortemente carenati, secondo il gusto aerodinamico introdotto in quel periodo da arditi carrozzieri come Figoni & Falaschi e Saoutchik , il cui stile furoreggiava in quel periodo in Francia. ^[2] Il suo debutto fu rallentato dalle numerose tensioni sociali conseguenti al cambio di governo avvenuto proprio nel 1936: le fabbriche vennero occupate, gli operai esigevano meno ore di lavoro e licenziamenti meno garibaldini. Il rendimento dell'azienda continuò ad essere altalenante ea preoccupare cominciarono ad essere anche le vendite nel mercato interno, alla fine del 1937 furono solo 1.369 gli esemplari prodotti, di cui appena 896 autovetture. Fu il peggior risultato mai ottenuto fino a quel momento dalla casa parigina. In realtà, la situazione era simile in tutta l'industria automobilistica francese: durante l' epoca d'oro della storia dell'automobile , ossia gli anni '20 , la Francia era il primo produttore europeo di automobili; ma nel 1939 la Francia scivolò al terzo posto in Europa, nel momento in cui erano attivi circa una cinquantina di costruttori. Per contro, stavano crescendo gli ordini da parte del governo francese, in un clima sempre più teso anche sulla scena politica, che guardava con preoccupazione all'escalation totalitaria del regime nazista. La corsa agli armamenti fu una vera boccata d'aria per la Panhard & Levassor: alla fine del 1938 furono quasi 1.600 i camion costruiti, il miglior risultato mai ottenuto fino a quel momento in quel settore dalla casa di avenue d'Ivry. Alla fine dello stesso anno, i modelli CS e DS vennero cancellati dal listino, lasciando campo libero ormai solamente alla Dynamic , la quale reggerà solo fino a pochi mesi dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale , dopodiché la produzione automobilistica cessò del tutto e la Panhard & Levassor celebrò i suoi primi cinquant'anni passando interamente nelle mani del Ministero della Guerra.

La Panhard & Levassor durante la seconda guerra mondiale

Il prototipo AFG di Jean-Albert Grégoire

L'arrivo della seconda guerra mondiale determinò il completo impegno nella costruzione di veicoli militari e motori d'aereo per la casa di avenue d'Ivry. Nei primi mesi si agì un po' in tutta Francia com'era già avvenuto durante la prima guerra mondiale, e cioè si riconvertì la produzione per soddisfare le commesse belliche del governo francese. Ma nel giugno del 1940 la Francia cadde e venne occupata dall'esercito nazista: poco importa che si trattasse della zona settentrionale (di fatto presidiata dalle autorità tedesche) o della zona meridionale, sotto il governo di Vichy . Le fabbriche francesi vennero occupate e costrette a produrre armi, veicoli e componenti per il regime nazista e per la causa bellica. La stessa cosa avvenne anche alla Panhard & Levassor, presidiata da membri dell'esercito e da un gerente tedesco che avrebbe diretto la fabbrica parigina. I telai dei camion della casa francese vennero realizzati per essere successivamente allestiti secondo le specifiche tedesche in altra sede. L'esercito tedesco, fra l'altro, riuscì a recuperare molti esemplari dell'autoblindo leggero AM178 prodotti per il Ministero della Guerra già a fine anni '30, esemplari che sarebbero stati poi inviati sul fronte russo. Oltre ai telai per camion, la Panhard & Levassor produsse anche componenti per cingolati, in particolare cingoli e pattini, poi inviati a Brema , presso la Borgward , per essere montati su autoblindi costruiti in Germania. Di coordinare le operazioni fra i vari stabilimenti Panhard & Levassor presenti in Francia (Parigi, Orléans , Reims e Tarbes ) venne incaricato un allora giovane Jean Panhard, figlio di Paul e nipote di René.

Ma durante la seconda guerra mondiale vi furono anche altre attività, più nascoste, nelle quali la casa di avenue d'Ivry si cimentava in vista di tempi migliori: in particolare, si stava studiando in clandestinità la possibilità di realizzare una vettura popolare, prevedendo che a guerra finita la situazione socio-economica sarebbe stata critica e che il mercato avrebbe avuto poche possibilità di assorbire vetture di fascia alta né tanto meno di lusso. Il progetto clandestino, avviato e sostenuto dallo stesso Jean Panhard, subì una svolta, sempre in assoluta segretezza, quando l'eclettico ingegnere Jean-Albert Grégoire propose il suo progetto AFG , ossia un'utilitaria interamente in alluminio con contenuti tecnici d'avanguardia come la trazione anteriore . Da questo progetto deriverà in seguito la Dyna X del 1947 . Non mancarono anche progetti relativi a modelli di fascia più alta, ma che tuttavia rimasero solo sulla carta.

Il secondo dopoguerra e gli ultimi modelli

Un motore flat-twin, ossia un bilindrico piatto, il motore utilizzato dalla Panhard nel secondo dopoguerra per i suoi modelli

Una Panhard Dyna X, primo modello destinato ad ospitare il flat-twin

Il secondo dopoguerra vide ^[1] la Panhard & Levassor contrarre il proprio nome semplicemente in Panhard, anche se la ragione sociale restò immutata. Il secondo dopoguerra, nella storia della Panhard, viene spesso anche indicato come l'era del flat-twin, indicando con questo nome il bicilindrico piatto utilizzato dalla casa di avenue d'Ivry nella sua produzione post-bellica. Il fatto che si usi esclusivamente un bicilindrico la dice lunga sull'orientamento che la casa parigina diede alla sua produzione automobilistica all'indomani dell' armistizio di Compiègne . Essa dovette riavviare la produzione abbandonando i modelli d'élite per dedicarsi a vetture più popolari, maggiormente richieste dal nuovo mercato, ormai indirizzato verso la motorizzazione di massa. Vennero abbandonati anche i motori senza valvole, ritenuti ormai anacronistici. La quasi totalità degli sforzi della Panhard, comunque, furono destinati alla produzione di camion per agevolare i lavori di ricostruzione in tutta Francia, anche se sugli stessi telai vennero costruiti anche un buon quantitativo di autobus. Nel settore dei camion si continuò comunque ad utilizzare i motori avalve ancora per qualche tempo. Dalla fine del conflitto alla fine del 1947 furono quasi 3.500 i camion costruiti. Dal mese di agosto di quello stesso 1947 ripartì anche la produzione automobilistica, ma con sostanziali novità, in parte imposte anche dallo stesso governo francese.

La seconda guerra mondiale, con le distruzioni di diversi stabilimenti di produzione, costrinse alla chiusura numerose aziende automobilistiche francesi, già provate dalla recessione dei tardi anni 1930: 22 costruttori di autovetture e 28 costruttori di autocarri chiusero i battenti oppure vennero assorbiti da altre aziende. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo francese mise in atto il « Plan Pons » ( 1945 ), che consistette nel riorganizzare completamente l'industria automobilistica francese, in 7 grandi poli ( Renault , Peugeot , Citroën , Panhard, Berliet , Simca e Ford SAF ); solo Renault e Citroën erano abbastanza grandi e solidi per produrre da soli, gli altri cinque avrebbero dovuto allearsi con gli altri produttori minori; la Panhard si organizzò così nel raggruppamento Union Française Automobile , con Somua e Willème . Il « Plan Pons » tuttavia andò ancora oltre ed assegnò ad ogni costruttore una gamma commerciale : Panhard e Simca furono assegnate alla gamma bassa, Peugeot e Renault alla gamma media e Citroën alla gamma alta. La Panhard produsse quindi la Dyna X , in collaborazione con il già citato Jean-Albert Grégoire e derivata sia dal prototipo AFG (Aluminium français-Grégoire), ^[19] sia dal progetto Dyna-P , un prototipo voluto da Jean Panhard, il pronipote del fondatore che aveva assunto la guida dell'azienda nell'immediato dopoguerra. Tale prototipo era dotato di pregevoli soluzioni tecniche quali la trazione anteriore ed un motore boxer di concezione quasi aeronautica, con richiamo delle valvole a barre di torsione. Tali soluzione tecniche vennero mantenute anche nel modello di serie. ^[20] Ma il sodalizio fra la Panhard e Grégoire era destinato ad una breve durata: poco dopo il lancio della Dyna X si accese una disputa fra le due parti a proposito della paternità effettiva della vettura e delle innovazioni in essa contenute, che si chiuse solo a metà del 1950 con una sentenza che lasciò insoddisfatte entrambe le parti, ma in particolare l'ingegner Grégoire, secondo il quale non venne riconosciuto appieno il suo apporto tecnologico, anche se in ogni caso ricevette un indennizzo da parte della Panhard.

Il 1949 vide il ritorno della Panhard nelle competizioni: tre esemplari di Dyna X giunsero ai primi tre posti di categoria nel Rally d'Inverno tenutosi in Svezia . Al Salone di Parigi di quello stesso anno, la DB presentò una vetturetta sportiva equipaggiata con un motore flat-twin di origine Panhard. Questo piccolo costruttore diverrà negli anni a seguire una sorta di alter ego sportivo della casa di avenue d'Ivry, anche se la stessa Panhard non mancò di partecipare a diverse competizioni con autovetture proprie. La casa di avenue d'Ivry non vendette tuttavia i suoi motori solo alla DB, ma anche ad altri piccoli costruttori sopravvissuti alla guerra. Intanto la produzione di camion si estese ai furgoncini leggeri, in questo caso derivati dalla stessa Dyna X .

Una Dyna Junior

Nel 1951 alla Dyna X venne affiancata anche la Panhard Dyna Junior , piccola sportiva ultracompatta e dai costi contenuti. Alla fine del 1952 la produzione Panhard ammontò ad oltre 12.000 veicoli, di cui quasi 10.000 automobili, ^[21] ma già l'anno seguente scese drasticamente fino a poco oltre le 8.000 unità. ^[22] La situazione era in effetti delicata: la Panhard non era ancora riuscita a superare le difficoltà dell'immediato dopoguerra, gli stabilimenti non erano ancora stati riorganizzati in maniera ottimale sul piano della produzione. Inoltre, si stava investendo anche nel settore dei veicoli militari, in particolare per realizzare un veicolo blindato da ricognizione particolarmente sofisticato che però stava assorbendo notevoli somme. Inoltre, ingenti investimenti vennero stanziati per la realizzazione della Dyna Z , che avrebbe dovuto sostituire la Dyna X . Una prima parziale soluzione venne dalla cessazione della storica attività di costruzione della macchine da falegnameria. Ma ciò non sarebbe certamente bastato, per cui il 6 aprile 1955 la Panhard strinse un'alleanza commerciale e industriale con la Citroën, all'epoca in una situazione florida, ma il cui problema consisteva piuttosto nel sovraccarico produttivo: la capacità produttiva della casa del "double chevron" non riusciva a soddisfare la domanda assai sostenuta. Grazie a tale alleanza, la Citroën divenne azionista della Panhard per il 25% e in cambio poté utilizzare un'ala degli impianti di avenue d'Ivry per assemblare le 2CV Furgoncino , visto che a Levallois tale modello aveva ormai intasato le linee di montaggio. La Panhard, dal canto suo, poté disporre di nuovi capitali freschi da utilizzare per sanare la situazione. Alla fine del 1955, la produzione Panhard rimase invariata, rispetto all'anno prima, a poco meno di 14.000 veicoli, ai quali si aggiunsero però anche oltre cinquemila esemplari di 2CV Furgoncino . I legami fra Panhard e Citroën si strinsero ancor di più nel luglio 1956 , quando le rispettive reti commerciali vennero unite in una sola: questa operazione dovrebbe permettere di far decollare le vendite della Dyna Z . E in effetti così fu, anche se in realtà le vendite della Dyna Z avevano cominciato a farsi sostenute già prima di questo nuovo accordo fra le due case. La produzione di autovetture alla fine del 1956 arrivò a quasi il doppio rispetto all'anno prima, con 25.703 esemplari. ^[23] Per quanto riguardava la produzione automobilistica, le due case mantennero le rispettive identità, un po' meno per quanto riguardava la produzione di camion, settore in cui anche la casa di quai de Javel era attiva dai primi anni '30. Allo scopo di tagliare le spese di produzione, già dal 1956 le due case si ritrovarono a commercializzare camion simili in tutto e per tutto tranne che nello stemma. Di fatto, il nuovo camion IE70 della Panhard, altro non fu che un Type 55 rimarchiato.

Una Dyna Z, erede della Dyna X

Il trend aumentò progressivamente con l'ingresso della Francia nel favoloso periodo di prosperità economica in Francia. Nel 1957 si raggiunse l'apice, con una produzione complessiva di 38.062 veicoli prodotti, ^[24] di cui appena 71 tra camion e furgoncini: la Panhard stava progressivamente perdendo mordente nel settore del trasporto merci. Ma la situazione rimase delicata a livello generale: pur non detenendo la maggioranza del pacchetto azionario della Panhard, la Citroën stava giocando la sua partecipazione alle attività della casa di avenue d'Ivry come se in realtà le detenesse: forte di risultati brillanti fin dalla sua nascita, di esperienza più che consolidata sul piano della pubblicità, di tecnici, progettisti e designer a dir poco eclettici (in particolare André Lefèbvre e Flaminio Bertoni ), la casa del "double chevron" poté permettersi di imporre alla Panhard le sue soluzioni relative all'organizzazione della produzione e alle campagne pubblicitarie. Gradualmente, la Panhard stava diventando sempre più fragile come azienda e sempre più controllata dalla Citroën. Addirittura alcuni concessionari Citroën puntavano maggiormente a vendere ai clienti le proprie vetture piuttosto che le Panhard.

Si giunse così ad un aumento di capitale, ottenuto nel mese di giugno del 1958 tramite la vendita di azioni, la maggior parte delle quali venne acquisita dalla Citroën, che così divenne detentrice del 45% del pacchetto azionario della Panhard. Nel 1959 si producevano ormai oltre il doppio dei furgoncini 2CV rispetto alle autovetture Panhard, più precisamente 49.969 furgoncini contro 24.427 autovetture dello storico marchio di avenue d'Ivry. ^[25] Durante lo stesso anno venne lanciata la PL17 , evoluzione della Dyna Z .

Gli ultimi due modelli della Panhard: la PL17 (a sinistra) e la 24 (a destra)

A partire dal 1960 , la produzione Citroën ad avenue d'Ivry arrivò a comprendere anche la 2CV "Sahara" , prodotta comunque in quantità limitate. Intanto, Paul Panhard e il figlio Jean, ancora presenti nel consiglio di amministrazione della Panhard, vennero insigniti di onorificenze per la loro dedizione alla casa che porta il loro cognome. Il 5 agosto 1961 vi fu la morte di Henri Sarazin, figlio di Louise Cayrol ed Émile Levassor, e anch'egli membro del consiglio di amministrazione dopo la questione legale di inizio secolo. Nel 1964 venne introdotta la Panhard 24 , nuovo modello che affiancherà la PL17 , ma con uno stile più moderno a doppi proiettori carenati che anticipò lo stile delle nuove Citroën DS rivisitate tre anni dopo. Questo nuovo modello era dotato sia di motori Aerodyne che di motori Tigre . Ma a quel punto il declino era già cominciato: il grande successo ottenuto da Panhard si rivoltò contro la casa francese perché l'enorme domanda non riusciva ad essere soddisfatta in tempi accettabili, per cui si dovette sacrificare parte della qualità del prodotto. Per questo motivo i modelli proposti tra il 1963 ed il 1965 non vendettero molto, anche a causa del prezzo (in Italia una Panhard 24 con motore 850 cm³ costava più di un Alfa Romeo Giulia 1600). Ciò portò la casa francese a fondersi con Citroën sempre nel 1965, per quel che riguarda il comparto fabbricazione di veicoli civili. Il 1965 fu anche l'ultimo anno di partecipazione della Panhard ad un salone automobilistico . A partire dal 1966 , la produzione dei modelli Panhard e la loro distribuzione nei punti vendita venne integrata interamente nella filiera Citroën. Il 28 agosto 1967 la casa del "double chevron" presentò la sua gamma prevista per l'anno seguente, gamma che non comprese più alcun modello Panhard. L'attività dell'azienda tuttavia continuò, per produrre dei veicoli per conto della Citroën ( 2CV fourgonnette type AU ), fino al 1969 .

La Panhard, che produceva veicoli militari fin dal 1906, dal 1967 produce – col marchio Panhard – esclusivamente veicoli militari.

Attività sportiva

Il periodo pionieristico (1894-1908)

Il cavalier René De Knyff, plurivittorioso con la Panhard & Levassor nel periodo pionieristico

In quanto tra le case più antiche al mondo, la Panhard vanta una storia legata a doppio filo alla storia dell'automobilismo sportivo. Già si è parlato, a proposito della storia della casa di avenue d'Ivry, del suo debutto nelle corse in occasione della Parigi-Rouen, la prima gara automobilistica della storia. Si è parlato anche della successiva Parigi-Bordeaux-Parigi e dell'amicizia-rivalità con la Peugeot. In realtà le gare a cui la Panhard & Levassor partecipò furono più che numerose e moltissime furono le vittorie ottenute, sia direttamente dalla casa parigina, sia indirettamente da alcuni piccoli costruttori che montavano motori Panhard. Impossibile quindi elencare tutte le partecipazioni e le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel corso della sua attività. Uno dei mattatori dell'attività sportiva della Panhard & Levassor durante il periodo pionieristico fu senza dubbio il cavalier René de Knyff (1865-1954), pilota di nobili origini che diede un notevole impulso in questo campo. Tra le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel periodo a cavallo tra i secoli XIX e XX va senz'altro ricordata la Parigi- Dieppe del 24 luglio 1897, dove quattro Panhard giunsero ai primi quattro posti: una di queste vetture fu pilotata proprio da De Knyff. Anche la gara in cui Levassor rimase gravemente ferito vide tre vetture di avenue d'Ivry ai primi tre posti. Forse ancora più notevoli furono le sette vetture della casa parigina piazzate fra i primi undici posti al termine della Marsiglia - Nizza -La Turbie, tenutasi nel gennaio del 1898. Ed ancora, sei vetture di avenue d'Ivry si piazzarono ai primi sette posti nel primo Tour de France automobile della storia, tenutosi nel luglio del 1899. Vinse ancora una volta René De Knyff. Il 1900 fu ricco di vittorie per la Panhard & Levassor: cinque vetture ai primi sei posti a Pau , quattro vetture ai primi quattro posti alla Nizza-Marsiglia, tre vetture ai primi quattro posti alla Parigi- Tolosa e la vittoria alla primissima edizione della Gordon-Bennett . Nessuna vittoria alla Parigi- Berlino , la cui unica edizione si tenne nel giugno 1901, ma in ogni caso cinque vetture fra i primi sette. Sempre nello stesso mese, alla Parigi-Bordeaux, Léonce Girardot riuscì ad aggiudicarsi la vittoria.

Maurice Farman al termine del Circuit du Nord, da lui vinto su una Panhard & Levassor 35CV

Negli anni successivi, accanto al solito De Knyff si affiancarono due personaggi destinati ad entrare nel novero dei costruttori di automobili e di aeroplani di quel periodo: i fratelli Henri e Maurice Farman . Fu in particolare quest'ultimo ad ottenere i risultati più significativi, a partire dalla vittoria assoluta al Circuit du Nord nel maggio 1902 per proseguire con la vittoria di categoria alla Parigi- Vienna dello stesso anno. Altre due vittorie del 1902 fu quella ottenuta dalla Panhard & Levassor di Charles Jarrott al Circuito delle Ardenne e quella di Paul Chauchard alla prima edizione della cronoscalata del Mont Ventoux . Nel 1903 le due Panhard & Levassor di De Knyff ed Henri Farman giunsero rispettivamente al secondo e terzo posto al termine della nuova edizione della Gordon-Bennett. Vinse invece Pierre de Crawhez al termine del Circuito delle Ardenne del 1903. All'edizione successiva di quest'ultima gara vennero schierate quattro Panhard & Levassor, delle quali due raggiunsero i primi due posti, mentre alla Coppa Vanderbilt la vittoria andò alla vettura di George Heath . Furono gli ultimi risultati degni di nota per quanto riguarda l'attività sportiva della Panhard & Levassor nel periodo pionieristico. Nel 1908, in seguito alla morte di Henri Cissac durante il Gran Premio di Francia dopo lo scoppio di uno pneumatico, la casa di avenue d'Ivry cessò per diversi anni il suo impegno in campo sportivo e tornerà a parlare di competizioni solo al termine della prima guerra mondiale, anche se solo limitatamente ai record di velocità, e nonostante ciò riuscì ad ottenere numerosi risultati significativi.

Gli anni '20 ei record di velocità

La Panhard & Levassor 35CV, che tra il 1925 e il 1934 stabilì numerosi record di velocità

L'attività sportiva della Panhard & Levassor riprese solo nel 1925 con l'intenzione, da parte del direttivo, di costruire una vettura da record di velocità. Sarà la prima di una serie di vetture realizzate appositamente per questa specialità sportiva. La prima vettura da record della casa di avenue d'Ivry fu costruita a partire da un telaio con motore da 4,8 litri su cui venne montata una carrozzeria affusolata: gli studi sull'aerodinamica erano all'epoca solo agli albori, ma il risultato fu ugualmente efficace, visto che la vettura riuscì a stabilire alcuni record, tra cui il più notevole fu quello dell'ora, stabilito il 31 agosto 1925 da Charles Ortmans, che raggiunse una velocità massima di 185,773 km/h. Da quel primo successo derivarono nel 1926 altre tre vetture da record, equipaggiate rispettivamente con motori da 1487, 5516 e 6350 cm³. Le prime due ebbero decisamente sfortuna in campo sportivo, con la versione intermedia che il 13 ottobre ebbe addirittura un incidente a 200 orari uccidendo il pilota Marius Breton. La versione di cilindrata maggiore, chiamata anche 35CV , sempre condotta da Breton, stabilì però già il 9 marzo dello stesso anno il record dell'ora a Montlhéry con una punta di 193,507 km/h. Prima di perdere la vita in ottobre, Breton riuscì a migliorare alcuni record, come quello dei 50 km e delle 50 miglia. Anche l'anno successivo la 35CV venne impiegata in questa specialità sportiva: in Svezia , raggiunse i 185 km/h il 23 gennaio ei 198 km/h una settimana dopo. Vale la pena ricordare che queste vetture da record erano anch'esse equipaggiati con motori avalve. Dopo gli exploit svedesi, la 35CV cessò di essere impiegata per alcuni anni.

La 35CV di George Eyston assieme alla Delage di John Cobb

Tornerà infatti solo nel 1930 , quando ad Arpajon stabilirà ben quattro record, tra cui il chilometro ed il miglio lanciato ad oltre 222 km/h. La 35CV impiegata stavolta fu caratterizzata da una cilindrata portata a quasi 8 litri e venne pilotata da Michel Doré. Ed anche stavolta, la 35CV scomparve subito dopo per un anno e mezzo circa. Ritornò ancora una volta nella primavera del 1932, ancora con Michel Doré al volante, che stabilì il record del chilometro lanciato, coprendolo in un tempo di poco più di 19 secondi. I risultati più rilevanti si ebbero però con al volante l'inglese George Eyston, che giunse secondo al British Empire Trophy alle spalle della Delage di John Cobb, mentre a Montlhéry stabilì quattro nuovi record, più precisamente sui 100 km, sulle 100 miglia, sui 200 km e sull'ora con 210,392 km/h. Dopo un 1933 meno brillante, il 4 febbraio 1934 vide nuovamente Eyston stabilire a Montlhéry un nuovo primato dell'ora con 214,064 km/h. Tre mesi dopo, altri sei record vennero stabiliti dall'inglese. Il 15 luglio dello stesso anno, prima di essere ritirata dalle gare per la meritata pensione, la 35CV ebbe il tempo di battere alcuni altri record nella categoria fra i 5 e gli 8 litri di cilindrata. Furono anche gli ultimi risultati sportivi per la casa di avenue d'Ivry prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

Panhard e lo sport nel secondo dopoguerra

Una Racer 500 , vettura monoposto costruita dalla DB con motore Panhard flat-twin

L'attività sportiva della casa di avenue d'Ivry riprese nel 1949 con la Dyna X che si rese protagonista in Svezia il 12 dicembre , quando tre di queste vetture giunsero ai primi tre posti nella loro categoria. Nel frattempo, la DB, piccolo costruttore nato per volere dei due soci René Bonnet e Charles Deutsch, presentò la sua monoposto Racer 500 . In quegli anni la meccanica Panhard venne sfruttata su licenza anche da altre piccole aziende automobilistiche come la Devin Enterprises ( Devin Panhard ) e la Monopole ( Panhard Monopole ). Furono in particolare la Monopole e la DB ad ottenere i risultati migliori, numerosi oltre ogni aspettativa. Trenta solo nel 1950, fra cui le vittorie di categoria alla 24 ore di Le Mans e alla 12 ore di Parigi , in entrambi i casi su vetture Monopole. La saga sportiva della Panhard e delle vetture motorizzate Panhard coinvolse anche nomi di spicco dell'automobilismo mondiale, come l'apprezzato pilota-giornalista Paul Frère che al volante di una Dyna X trionfò al Gran Premio delle vetture di serie tenutosi sempre nel 1950 a Spa-Francorchamps . Anche la DB disse la sua in quell'anno, stabilendo due record di velocità nelle categorie 500 e 750 cm³ a Montlhéry il 10 e l' 11 ottobre . Il 1951 fu ancor più fruttuoso, molto di più se si tiene conto delle varie specialità in cui le vetture motorizzate Panhard seppero imporsi: che si trattasse di gare di endurance, di record di velocità, di rally o di cronoscalate, non vi fu quasi manifestazione in cui Panhard, DB o Monopole seppero mettersi in evidenza e, molto spesso, trionfare. Le ripetute vittorie di queste vetture consentirono alla Panhard di ottenere un notevole ritorno d'immagine, oltre che economico. Tra questi numerosi successi vanno citate le due vittorie di categoria ottenute nuovamente a Le Mans e la seconda vittoria di Paul Frère a Spa-Francorchamps.

La barchetta DB vittoriosa a Le Mans nel 1955

Alla fine di marzo del 1952 furono già settanta le vittorie ottenute dalla Panhard e dalle vetture motorizzate Panhard, quando la Dyna X pilotata da coniugi De Roquefort trionfò nella sua categoria al rally di Charbonnières. ^[26] Un altro risultato notevole per quel 1952 fu la vittoria della DB pilotata dallo stesso René Bonnet alla 12 ore di Sebring . Un anno dopo l'exploit dei coniugi De Roquefort, le vittorie totali di Panhard e derivate salirono a ben 170,^[27] un vero record già di per se'. E durante il solo 1953 le vittorie furono 184,^[27] ottenute ad ogni latitudine e in ogni angolo del pianeta, persino in Madagascar e in Brasile .^[27] Per il quarto anno consecutivo, il flat-twin Panhard si rivelò vincente a Le Mans, questa volta equipaggiando una Dyna X profilata. Le vittorie non si contarono neppure nel 1954, mentre nel 1955 una Dyna Z conquistò il primo posto di classe al Rally di Montecarlo , nonché il secondo posto in classifica assoluta. ^[28] Nuova affermazione anche a Le Mans, dove una barchetta DB conquistò l'ennesima vittoria di categoria alla manifestazione francese.

La DB HBR5 Coach vittoriosa al Tour de France nel 1956

Copione simile anche nel 1956, con vittorie di classe a Le Mans (DB), al Giro di Sicilia (Dyna X), a Montecarlo (Dyna X) e al Tour de France (DB HBR5). Si noti che vennero impiegate ancora delle Dyna X , nonostante fosse già in commercio la Dyna Z . Numerose altre vittorie nel 1957, con la Dyna X che trionfò addirittura in classifica generale a Sestrières. Non solo, ma le vetture ottennero premi e riconoscimenti vari anche al termine di gare di consumo, provando così, oltre all'affidabilità del flat-twin, anche le sue doti di economia. Nel 1958 si celebrò l'850 ^a vittoria ottenuta da una vettura con motore Panhard, ^[29] un record di portata enorme: fra le vittorie ottenute in quell'anno vanno senz'altro ricordate quella al rally Lione -Charbonnières (DB), al rally della Route du Nord (Dyna Z), alla 12 ore di Reims, alla Liegi - Roma -Liegi e al Tour de France. L'eco delle vittorie della Panhard si fece ancor più evidente nel momento in cui queste vetture riuscirono a vincere per ben 21 volte negli Stati Uniti. Purtroppo nell'ottobre 1958 la Monopole chiuse i battenti, mentre la DB divenne la scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry. Ed ancora, nel 1959, le vittorie si susseguirono a raffica: Le Mans, Montecarlo, Sebring, Tour de France, Critérium des Cévennes, ecc. Altre cinquanta vittorie si ebbero nel corso del 1960, mentre nel 1961 vi fu il debutto della PL17 in alcune competizioni, anche se la voce grossa era sempre quella della DB, che mise ancora una volta il suo marchio tra quelli dei vincitori a Le Mans. La PL17 , dal canto suo, trionfò in classifica generale a Montecarlo, con tre vetture ai primi tre posti. Sempre presenti anche le gare di consumo dove, anche in questo caso, la Panhard ebbe modo di trionfare ancora.

La CD Coach vittoriosa a Le Mans nell'Indice di Efficienza

Nel 1962 la DB, scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry, si sciolse per divergenze fra i due fondatori. Uno di essi, Charles Deutsch , rimase comunque fedele alla Panhard e fondò per conto suo la CD , sempre improntata allo stesso genere di attività e sempre con motori Panhard, ed anche in questa sua nuova vita, la divisione sportiva della Panhard ottene alcune soddisfazioni, tra cui le ultime vittorie a Le Mans, ottenute proprio nel 1962. Intanto, sempre la PL17 fece incetta di vittorie in Sudamerica e nell'ambito delle gare di consumo. Dopo un 1963 opaco, il 1964 vide il ritorno della CD a Le Mans con una vettura ultraprofilata, la LM64 , ma stavolta senza risultati degni di nota. Fu questa l'ultima volta in cui una vettura a motore Panhard calcò il tracciato di Le Mans. Dopodiché, la CD di Charles Deutsch continuò la sua attività, ma utilizzando motori Peugeot. Nel frattempo, la 24 CT e la 24 C ottennero a loro volta delle vittorie nelle gare di consumo. Nel 1965, una Panhard ormai in piena crisi volle comunque cimentarsi ancora una volta nei rally, dove alcune Panhard 24 si schierarono sulla linea di partenza del Tour de Corse, con la vettura dell'equipaggio Ogier-Pointet che vinse nella sua categoria. Nel 1966, la 24 CT riuscì ad ottenere sette vittorie su sette partecipazioni in vari rally. Gli ultimi acuti della casa di avenue d'Ivry in campo sportivo si ebbero nel 1967 con le due vittorie ottenute al rally della Route du Nord e alla Marathon de la Route.

Gli stabilimenti storici

Gli stabilimenti storici della Panhard erano situati nel XIII arrondissement di Parigi , tra le attuali rue Gandon e rue Nationale. ^[30]
La maggior parte degli stabilimenti erano situati tra rue Gandon, avenue d'Ivry e il boulevard Masséna; il perimetro è oggi occupato dal cosiddetto Ensemble Masséna , che stato creato a partire dagli anni 1970 , demolendo gli ex stabilimenti Panhard, per creare delle torri residenziali. ^{[31] [32] [33]}
Un'altra parte degli stabilimenti – le Anciennes usines Panhard et Levassor – erano situate in un triangolo tra il 2-18 avenue d'Ivry, 1-11 rue Nationale e 107-115 rue Regnault. Tra il 2007 e il 2013, l'Îlot Panhard è stato completamente ristrutturato da AREP ed attualmente accoglie la sede sociale di SNCF Gares & Connexions (e delle sue filiali AREP e PARVIS), un asilo per bambini e il centro di accoglienza per senzatetto dell'associazione La Mie de pain. ^{[34] [35] [36]}

Panhard General Defense

Logo "Panhard General Defense"

La società conclude degli accordi con Citroën , poi con Peugeot , e si orienta verso la costruzione di mezzi blindati sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor . Panhard si è fusa con Citroën nel 1965 e ne fu separata nel 1975 per diventare una filiale del gruppo Peugeot SA (gruppo Citroën , Peugeot , Talbot ), sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (SCMPL), con una sede al 18 avenue d'Ivry a Parigi . ^[37]

A partire dal 1967 , Panhard non costruisce più veicoli civili, ma l'azienda continua la produzione di veicoli militari blindati nel suo stabilimento di Marolles-en-Hurepoix , tra cui l' Engin Blindé de Reconnaissance .

All'inizio del 2005 , PSA Peugeot Citroën vende la società Panhard alla Auverland ( Société Nouvelle des Automobiles Auverland ), fondata nel 1980 da François Servanin , ma conserva il nome prestigioso di «Panhard» per un'eventuale utilizzazione civile futura ^[3] . Già nel 1979 , Peugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per utilizzarlo sui modelli di Chrysler-Europe, prima di scegliere alla fine il marchio Talbot . La nuova azienda (Panhard e Auverland) prende il nome di « Panhard General Defense » sotto la direzione di Christian Mons .

Alla fine del 2005 , la Panhard General Defense aveva un fatturato di 60 milioni di euro e un utile di 11 milioni di euro. Alla fine del 2016 , la Panhard General Defense aveva un fatturato di 77 milioni di euro, un utile di 6 milioni di euro e 281 dipendenti. ^[38]

Nel 2010 , «Panhard GD» sviluppa un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro (nel 2007), dieci volte inferiore a quello del suo concorrente GIAT Industries . I suoi veicoli sono in prima linea in Afghanistan , Kosovo e ogni anno durante il defilé militare del 14 luglio sugli Champs-Élysées . Il suo catalogo propone una quindicina di veicoli leggeri e la produzione arriva a 9.500 veicoli all'anno.

Nel 2012 , « Panhard General Defense » è acquistata da Renault Trucks Defense , filiale di Renault Trucks , che appartiene al Volvo Group , e assume la denominazione commerciale di « Panhard Defense ».

Al 2017 , la Panhard General Defense possiede due stabilimenti: Marolles-en-Hurepoix (sede sociale) e Saint-Germain-Laval . ^[38]

Il 24 maggio 2018 , Renault Trucks Defense diventa Arquus ; Renault Trucks Defense, ACMAT e Panhard sono riunite sotto l'unico marchio Arquus . ^[39]

Veicoli

Veicoli civili

Automobili prodotte dal 1890 al 1930

• 1890-1896 : Panhard & Levassor Type A – prima autovettura prodotta dalla Panhard & Levassor, considerata anche come la prima autovettura a motore a combustione interna prodotta in serie nella storia dell'automobile
• 1895-1902 : Panhard & Levassor A1 e A2 –
• 1896-1902 : Panhard & Levassor B1 e B2 –
• 1902-1921 : Panhard & Levassor 7CV e 8CV –
• 1902-1930 : Panhard & Levassor 10CV –
• 1909-1931 : Panhard & Levassor 12CV –
• 1902-1915 : Panhard & Levassor 15CV –
• 1899-1931 : Panhard & Levassor 16CV e 18CV –
• 1902-1930 : Panhard & Levassor 20CV e 24CV –
• 1901-1930 : Panhard & Levassor 30CV e 35CV –
• 1905-1910 : Panhard & Levassor 50CV e 65CV –

Automobili prodotte dal 1929 al 1940

• 1929-1938 : Panhard & Levassor DS – grande autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;
• 1930-1938 : Panhard & Levassor CS – grande autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;
• 1936-1940 : Panhard & Levassor Dynamic – grande autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;

Automobili prodotte dal 1946 al 1967

• 1946-1954 : Panhard Dyna X – detta « Louis XV » o « le Crapaud », modello che permise alla marca di ritornare nelle competizioni automobilistiche, dopo quasi 40 anni di assenza, prodotta come berlina, cabriolet, familiare e furgone;
• 1948 : Panhard Dynavia – prototipo , esposto alla Cité de l'automobile di Mulhouse
• 1952-1956 : Panhard Dyna Junior – derivata dalla Dyna X, prodotta come cabriolet e roadster
• 1952-1953 : Panhard Dyna 750 Coupé Allemano – autovettura coupé realizzata dalla Carrozzeria Allemano ;
• 1952- : Panhard Scarlette – una Rosengart Ariette con il telaio e il motore della Dyna X;
• 1954-1959 : Panhard Dyna Z – prima autovettura studiata in galleria del vento , derivata dalla Dynavia, prodotta come berlina, cabriolet, familiare, furgone e pick-up;
• 1956- : Panhard Monopole – autovettura ufficiale della marca alla 24 Ore di Le Mans nel 1956, nel 1967 e nel 1958; e nei rallye con il cambio corto;
• 1959-1965 : Panhard PL 17 – poi semplicemente 17, prodotta come berlina , cabriolet , familiare , furgone e pick-up ;
• 1962-1965 : Panhard CD – prodotta come coupé gran turismo , in collaborazione con Charles Deutsch (ex DB );
• 1963-1967 : Panhard 24 – prodotta come coupé e coach ^[40] ;
• 1964 : Panhard LM64 – autovettura da competizione prodotta in 2 esemplari per la 24 Ore di Le Mans ;
• 1967: Fine della produzione di automobili Panhard ^[41] ;
• 1955-1969 : Citroën 2CV Furgoncino – produzione della 2CV fourgonnette per la Citroën ;
• 1969-1975 : Citroën-Panhard MEP – autovettura da competizione monoposto.

Veicoli militari

Un ERC-90 Sagaie dell' AdT .

Un Véhicule Blindé Léger dell' AdT .

Un Petit Véhicule Protégé dell' AdT .

Panhard sviluppa e produce veicoli militari dal 1906 . Detenuta dal Gruppo PSA , Panhard è stata ceduta nel febbraio 2005 al concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di « Panhard General Defense ». Panhard impiegava 350 persone e realizzava più di 100 milioni di euro di fatturato alla fine del 2010 . Nell'ottobre 2012 – all'epoca impiegava 330 persone e aveva un fatturato di 81 milioni di euro – è stata acquistata da Renault Trucks Defense , filiale di Renault Trucks , e ha assunto il nome commerciale di «Panhard Defense». Dal 24 maggio 2018 , Arquus è il nuovo marchio unico del gruppo Renault Trucks Defense e delle filiali ACMAT e Panhard ^[39] .

Tra i veicoli militari prodotti dalla Panhard, vi sono ^[42] :

• 1906 – Panhard-Genty 24 HP – veicolo da ricognizione armato;
• 1914 – Panhard 103 – autoblindo parzialmente blindato;
• 1913 – Panhard 105 – automobile da guerra blindata;
• 1926 – Panhard 138 – autoblindo da cavalleria;
• 1926 – Panhard 16 cv X46 – autoblindo ;
• 1930 – Panhard 165/175 TOE Théâtres d'opérations extérieurs – autoblindo ;
• 1932 – Panhard 179 Camion Blindé Panhard – mezzo corazzato ;
• 1935 – Panhard 178 (AMD 35 P) Auto-Mitrailleuse de Découverte – autoblindo ;
• 1940 – Panhard 201 – prototipo da cui deriverà l'EBR;
• 1951 – Panhard EBR Engin Blindé de Reconnaissance – veicolo da combattimento della fanteria ;
• 1956 – Panhard ETT Engin de Transport de Troupes – veicolo trasporto truppe derivato dal EBR;
• 1966 – Panhard AML 60/90 AutoMitrailleuse Légère – autoblindo ;
• 1969 – Panhard M3 – veicolo trasporto truppe ;
• 1970 – Panhard M4 – prototipo per il programma VAB ;
• 1977 – Panhard ERC Engin à Roues Canon de 90 mm detto «Sagaie» – veicolo da combattimento della fanteria ;
• 1977 – Panhard VCR Véhicule de Combat à Roues – veicolo trasporto truppe ;
• 1985 – Panhard PL 30 – produzione del Peugeot P4 ^[43] ;
• 1990 – Panhard VBL Véhicule Blindé Léger – veicolo blindato leggero;
• 2002 – Panhard PVP Petit Véhicule Protégé - Dagger – veicolo protetto compatto, concepito come Auverland A4 AVL ;
• 2005 – Panhard VPS Véhicule Patrouille Spéciale – veicolo derivato dal Peugeot P4 ;
• 2010 – Panhard SPHINX – prototipo per il programma Engin blindé de reconnaissance et de combat ;
• 2011 – Panhard CRAB Combat Reconnaissance Armoured Buggy – prototipo per il programma SCORPION .

Note

Bibliografia

• Severo Boschi (a cura di), Morris-1924, Panhard e Levassor-1912, Ford. Mod. T, Lizzie-1908 , in L'automobile nel tempo , Bologna, Ediz. Cappelli, 1963, SBN IT\ICCU\CFI\0449599 .
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• ( FR ) Dominique Pagneux, Panhard, le grand livre , Parigi, EPA, 1996, ISBN 2-85120-431-9 , bnf : 35837929 .
• ( FR ) Claude-Alain Sarre, Les Panhard et Levassor : une aventure collective , Boulogne-Billancourt, ETAI, 2000, ISBN 2-7268-8527-6 , bnf : 37192990 .
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• Carlo Dasso, La vecchia Panhard ha ammainato la sua gloriosa bandiera , in Quattroruote , febbraio 1966, ISSN 0033-5916 ( WC · ACNP ) .
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• ( FR ) Gérard Hartmann, Les moteurs Panhard & Levassor ( PDF ), 2005.
• ( FR ) Reynald Vercoutté, La Maison PANHARD ( PDF ), 2008.
• ( FR ) Bernard Mirailles (a cura di), Emile Levassor, enfant de Marolles - L'épopée de l'automobile - Panhard & Levassor ( PDF ), gennaio 2013 ( archiviato il 6 dicembre 2013) .

Voci correlate

• Barra Panhard

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Panhard & Levassor

Collegamenti esterni

• ( EN , FR ) Arquus Defense , su arquus-defense.com .
• ( FR , EN ) Panhard General Defense , su panhard-defense.fr .
• ( FR ) Panhard & Levassor , su lautomobileancienne.com , 22 gennaio 2015.
• ( FR , EN ) Les Doyennes Panhard Levassor , su doyennes-panhard-levassor.fr .
• ( FR ) Club Panhard & Levassor France , su club-panhard-france.net .
• ( FR ) Anciennes Panhard & Levassor , su guide-automobiles-anciennes.com .
• ( FR ) Panhard Racing Team , su panhard-racing-team.fr .
• ( EN ) Panhard & Levassor , su citroenet.org.uk .
• ( EN ) Panhard & Levassor , su histomobile.com (archiviato dall' url originale il 22 ottobre 2016) .

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Autovetture	1890-1930 Type A · Type A1 e A2 · B1 e B2 · 7CV e 8CV · 10CV · 12CV · 15CV · 16CV e 18CV · 20CV · 24CV · 25CV · 30 e 35CV · 50CV e 65CV 1930-1940 DS · CS · Dynamic 1946-1967 Dyna X · Dynavia · Dyna Junior · Dyna 750 Allemano · Scarlette · Dyna Z · Monopole · PL 17 · CD · 24 · LM64 · MEP
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