Wilhelm Maybach
August Wilhelm Maybach ( Heilbronn , 9 februarie 1846 - Stuttgart-Cannstatt , 29 decembrie 1929 ) a fost un inginer și antreprenor german , cunoscut pentru că a fost unul dintre primele mari impulsuri pentru industria auto în curs de dezvoltare . În 1909 a fondat Maybach GmbH și numele său apare și astăzi ca marca auto Maybach . Wilhelm Maybach a dezvoltat împreună cu Gottlieb Daimler primul exemplu „ Standuhr ” de motor cu cilindru [1] .
Prezentare
Numele lui Wilhelm Maybach este și va rămâne indisolubil legat de mașina de avvent, alături de cel al colegului său de încredere și antreprenor Gottlieb Daimler , cu care în 1890 a fondat oficial Daimler Motoren Gesellschaft . Cei doi, deja în 1886, au construit prima mașină cu patru roți de istorie, Daimler Motorkutsche . Cu câteva luni mai devreme, un alt mare antreprenor și inginer german, Karl Benz , a construit Velocipedul , o mașină, dar încă echipată cu trei roți. În 1996 , la 110 ani după ce a marcat Motorkutsche și la 150 de ani de la naștere, Wilhelm Maybach a fost plasat în mod meritat în „ Sala Automobilistică a Automobilelor ”.
Biografie
Primii ani și tinerețe
Wilhelm Maybach s-a născut de la Christian Carl Maybach, tâmplar de profesie, și de soția sa Luise Barbara, al doilea din cei cinci copii. Copilăria micuțului Wilhelm și a fraților săi va fi în curând marcată de moartea prematură a ambilor părinți. În 1854 , la scurt timp după mutarea familiei Maybach de la Heilbronn la Stuttgart , mama Luise a murit. Tatăl lui Carl a suferit o lovitură gravă, iar în 1856 a fost găsit și el mort. În acest sens, nu se știe nimic sigur cu privire la dinamica acestei morți. A fost găsit înecat într-un pârâu din apropiere, dar nu se știe dacă a fost un accident sau mai degrabă un sinucidere din cauza depresiei profunde în care s-a aflat după moartea soției sale.
În perioada imediat următoare morții părinților, micii frați Maybach au fost luați în custodia unor rude, dar în curând resursele financiare ale acestuia din urmă au început să scadă, întrucât cheltuielile pentru întreținerea a cinci copii nu au fost cu siguranță indiferente. Din acest motiv, au încercat să încredințeze frații spre adopție unor familii cu fundații financiare mai puternice. În acest scop, puneți un anunț pe Stuttgarter Zeitung din 20 martie 1856. În curând, toți frații Maybach au găsit o cazare, deși din familii diferite. Wilhelm Maybach a fost primit în Frăția din Reutlingen, o asociație filantropică fondată de părintele Gustav Werner , un cunoscut vicar protestant din biserica locală pentru ideile sale „incomode” care l-au costat expulzarea din cercurile mai conservatoare. Werner intenționa să ofere un viitor acelor oameni care căzuseră în nenorocire (orfani, persoane cu dizabilități etc.) pe care societatea de atunci le marginaliza. Frăția înființată de Werner a inclus, de asemenea, școli de diferite niveluri, un atelier mecanic și o tâmplărie, precum și camere speciale echipate ca cazare pentru persoanele găzduite. Micul Wilhelm, care la acea vreme avea zece ani, a găsit, așadar, o primire la această structură, unde a putut să învețe tehnicile de prelucrare a lemnului și metalelor, dezvoltând o mentalitate strălucitoare și orientată spre design. În 1861 , la 15 ani, Wilhelm Maybach a decis în cele din urmă să-și dirijeze viața în inginerie și a urmat liceul frăției. Între timp, el a continuat să practice la structurile de lucru ale frăției părintelui Werner și a dezvoltat un talent excelent în desenul tehnic.
În 1863 , însă, Frăția Reutlingen a intrat într-o criză economică destul de gravă: pentru a ieși, a fost angajat ca director tehnic al unui personaj care i-ar lega în mod indisolubil soarta de cea a tânărului Wilhelm Maybach: acest personaj era Gottlieb Daimler , viitor fondator al omonimului producător auto .
Mulțumită lui Daimler și altor personaje geniale, frăția Reutlingen a ieșit din criză. Daimler a fost o figură carismatică, s-a născut în 1834 și a cărui experiență își are rădăcinile într-o pregătire multifacetică și în diverse tururi de studiu și muncă.
Daimler a devenit curând conștient de talentul extraordinar al tânărului Wilhelm Maybach, la acel moment șaptesprezece ani, și a început să-l urmeze într-un mod special, dezvăluindu-i băiatului un regizor strict, dar drept, foarte pregătit și din care să tragă pentru a-și îmbogăți antrenarea din ce în ce mai mult.
Maybach își va aminti întotdeauna foarte pozitiv cei treisprezece ani petrecuți la frăția Reutlingen, atât pentru experiența dobândită alături de Daimler, cât și pentru evidentul ajutor uman și formativ oferit de părintele Werner. Pentru Maybach a fost ca și cum ai avea o nouă familie și o nouă casă.
Lansarea carierei: primele experiențe
În 1869 , Daimler a părăsit părintele fraternității directe Werner și Wilhelm Maybach, pe atunci douăzeci și trei, urmat fără ezitare, conștienți de noile posibilități profesionale care se deschid grație prezenței unei persoane de valoare ca Daimler însuși.
Cei doi au aterizat la Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, o fabrică de motoare și componente pentru locomotive și vagoane, Daimler și Maybach ca director tehnic ca funcționar în biroul tehnic. Experiența la fabrica Karlsruhe a durat cinci ani, timp în care cei doi au petrecut adesea nopți întregi pentru a discuta despre proiecte legate de acel tip special de muncă.
În 1872 , Maybach și Daimler au părăsit Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe pentru a intra în Deutz-AG-Gasmotorenfabrik , o companie dedicată proiectării și construcției motoarelor cu gaz pentru uz static (adică nu pentru transport, ci pentru mașini statice), fondată de Eugen Langen și Nikolaus August Otto , recunoscut universal ca tatăl motoarelor în patru timpi.
Printre sarcinile atribuite lui Daimler și Maybach a fost perfecționarea unui motor pe benzină care până atunci nu era posibil să crească performanța cu mai mult de 3 CV . Maybach, angajat inițial ca desenator tehnic, a fost în curând promovat ca șef al departamentului de construcții. Profesional, experiența de la Deutz, atât pentru Maybach, cât și pentru Daimler, a avut două laturi: pe de o parte, au reușit să perfecționeze motorul pe benzină proiectat de Otto. De fapt, în 1876 , Maybach a finalizat pregătirea motorului, aducându-l până la 8 CV de putere maximă și permițând Deutz să devină competitiv pe piața motoarelor statice. Din aceste motive, atât Daimler, cât și Maybach au primit premii substanțiale de producție, care vor fi utile în viitor. Pe de altă parte, lucrurile nu mergeau bine din punctul de vedere al relațiilor interumane cu Otto, Langen și alți membri ai conducerii companiei. Acest lucru l-a afectat în principal pe Daimler, dar l-a afectat și pe Maybach, în calitate de colaborator apropiat al lui Daimler însuși. Prin urmare, ultimii câțiva ani de la Deutz au fost caracterizați de un climat de tensiune, pe care Maybach a reușit să-l atenueze datorită unor evenimente decisiv mai pozitive. Mai întâi, Maybach a fost trimis să lucreze în Statele Unite pentru a face publică succesul motoarelor Deutz, pentru a lărgi cifra de afaceri a companiei. Pentru această ocazie, Maybach a avut și o cale de a-l vizita pe fratele mai mare Karl, care s-a mutat mai devreme la New York și cu care a menținut până atunci contacte strânse. Karl Maybach a lucrat într-o companie care a construit piane, Steinway & Sons, pe care Wilhelm a cunoscut-o pe proprietar, William Steinway. Această cunoaștere ar fi fost primul pas către o colaborare viitoare care ar aduce numeroase roade.
Noua familie Maybach
La 5 septembrie 1878 Wilhelm Maybach s-a căsătorit cu Bertha Habermaas. Întâlnirea dintre cei doi a avut loc mult mai devreme, în 1867 . În acel an, de fapt, Gottlieb Daimler s-a căsătorit cu Emma Kurtz și l-a invitat pe Wilhelm Maybach, care, în timpul sărbătorilor, l-a cunoscut pe Bertha, o prietenă a noii doamne Daimler. Habermaas era fiica unui funcționar poștal din orașul apropiat Maulbronn : între ea și tânărul Wilhelm era dragoste și astfel a început o relație care ar fi adus-o pe fată să împărtășească experiențele profesionale Maybach, urmărindu-l în timpul călătoriilor sale. Căsătoria produsă va naște trei copii, dintre care primul, Karl , va fi moștenitorul tatălui în domeniul viitoarei producții auto. Ceilalți doi copii au fost Adolf (1884- 1940 ) și Emma Maybach.
Marea aventură cu Daimler
Între timp, relațiile dintre Daimler și conducerea lui Deutz, în special Otto și Langen, s-au intensificat. În ultimele luni ale lui Daimler la Deutz, el își pregătea deja viitoarea afacere pe cont propriu, amenajând un loc special pentru Maybach. Când Daimler, la începutul anului 1882 , și-a dat demisia din funcție, s-a dedicat cu normă întreagă acestui proiect. În aprilie, Maybach și Daimler au încheiat un contract care îi obliga pe cei doi să fondeze o nouă companie proprie. Daimler va avansa cota lui Maybach de 30.000 de mărci pe care Maybach le va rambursa în fiecare lună puțin câte puțin din momentul în care a început să lucreze pentru Daimler. Acest contract a fost finalizat când Maybach era încă angajat de Deutz și, prin urmare, în secret din partea acestuia din urmă.
În iunie 1882, Daimler s-a mutat cu familia înapoi la Stuttgart, într-o vilă cu un parc cumpărat de Daimler însuși datorită averii pe care a pus-o împreună în timpul experienței sale la Deutz, între premii de producție vizibile și o mare lichidare. În octombrie, Maybach a demisionat din Deutz și s-a mutat împreună cu familia sa în vecinătatea conacului lui Daimler.
Vila Daimler a fost dotată cu o magazie adiacentă unei sere: cele două camere au fost folosite ca laborator și atelier pentru ceea ce ar fi germenul viitorului Daimler Motoren Gesellschaft.
În acel moment, lucrurile „ciudate” au început să se producă pe moșia Daimler, cel puțin, conform impresiilor din cartier. Faptul a fost că Daimler și Maybach au construit în secret motoare derivate strict din cele fabricate de Deutz, dar mai compacte și mai ușoare, astfel încât să poată fi montate pe mijloace de transport fără a fi afectate excesiv în ceea ce privește manevrabilitatea și performanța. Pentru a nu fi prea evidenți, au decis să lucreze des noaptea, dar totuși au ajuns să trezească curiozitatea unui vecin, care a convins un paznic să efectueze o inspecție nocturnă, dar nu s-a găsit nimic compromisor, doar motoare într-un garaj.
Nu după mult timp, însă, compania condusă de Otto și Langen a aflat totuși de aceste experimente efectuate de fostul coleg Daimler și de credinciosul său Maybach. Acest lucru a dus la un proces care a durat câțiva ani, dar în cele din urmă, la 30 ianuarie 1886 , a văzut triumful Daimler. Acesta din urmă, deși penalizat de analogia evidentă dintre motoarele sale și cele ale lui Deutz, a reușit să convingă judecătorii datorită abilității sale dialectice și a unei pregătiri atente a tezei defensive, care a zguduit exemple de personaje care construiseră motoare similare chiar înainte Otto, dar care trecuse de câțiva ani în anonimat. În cele din urmă, compania lui Otto și Langen a fost chiar forțată să-l despăgubească pe Daimler. Dar la câțiva ani după încheierea procesului, Maybach admite dependența strânsă a primelor motoare Daimler experimentale de motoarele Deutz.
În 1884 s- a născut al doilea fiu, Adolf.
Primele motoare ale lui Maybach și Daimler
Aceste motoare experimentale timpurii au fost caracterizate de la iluminare la bujie incandescentă și prin faptul că au evacuarea monovalvei controlată de o came fixată pe volant . Aspirarea supapelor a fost în schimb controlată de un alt mecanism și în zilele noastre pare ciudat faptul că un geniu ca Maybach nu s-a gândit că controlează ambele supape prin intermediul unui sistem cu came. Această soluție, aplicată supapei de admisie, a fost introdusă de Maybach doar câțiva ani mai târziu. De asemenea, trebuie remarcat faptul că camera utilizată pentru controlul supapei de evacuare a acționat și ca limitator de viteză. Acest lucru a fost important, deoarece aprinderea bujiei incandescente ar putea funcționa numai la turații reduse.
Daimler și Maybach au fabricat trei motoare experimentale înainte de a trece la aplicația lor într-un vehicul. Primul dintre aceste motoare era încă în cilindru orizontal, dar deja al doilea a fost construit cu un cilindru vertical. Acest nou motor, datorită aspectului său, a fost numit Standuhr ( ceasul bunicului în limba germană ). A treia a fost o evoluție a celei anterioare și a fost echipată cu un dispozitiv de pornire și un dispozitiv de stingere.
Reitrad
În 1885 vremea a devenit coaptă pentru pasul următor, unul care necesită aplicarea unui mijloc de transport în sine. În acest scop a fost altoit un nou cilindru vertical pe o bicicletă cu un cadru din lemn. Astfel s-a născut Reitrad, considerat prima motocicletă cu motor cu ardere internă a istoriei, precum și primul vehicul condus de un motor în patru timpi . „Inima” Reitrad a fost un monocilindru vertical, răcit cu aer de 212 cmc ( alezaj și cursă : 58 x 100 mm ), capabil să livreze 0,5 CV . Brevetul a fost înregistrat la 29 august 1885 sub numărul 36423. Fiul lui Daimler, Paul , pe atunci foarte tânăr, a vrut să testeze fiabilitatea vehiculului și la 10 noiembrie s-a aventurat pe o rută de la Bad-Cannstatt la Untertürkheim, parcursă cu succes de la Reitrad.
Reitrad, cu toate acestea, nu a putut profita de o mulțime de publicitate și asta pentru că la scurt timp după crearea unui astfel de vehicul, Daimler și Maybach au descoperit că deja un alt inventator a făcut o motocicletă, deși condus de o mașină cu aburi și că brevetase deja întregul. În plus, prin pură coincidență, el brevetase și soluția roților din cauciuc, care lăsau Daimler și Maybach cu puține puncte de sprijin pentru a prezenta public Reitrad, care, în plus, a fost conceput pentru a oferi ajutor persoanelor cu dizabilități, pentru a le facilita călătoria. .
Motorkutsche
În 1886, Daimler a comandat o trăsură la Wimpff & Sohn . Un motor de 1,1 CP cu putere maximă, produs de un atelier local împreună cu componentele de direcție sub supravegherea lui Maybach, ar fi apoi montat pe acest trăsură. Cutia de viteze era cu două trepte, selectabilă chiar și cu mașina în mișcare (în Reitrad puteți alege unul dintre cele două rapoarte cu vehiculul staționar). Motorul a fost inițial răcit cu aer, dar ulterior a fost răcit cu apă.
Alte aplicații
Cu toate acestea, Daimler și Maybach au dorit să testeze fiabilitatea motorului său și în alte mijloace de transport, luând în considerare și faptul că publicul a arătat îngrijorare față de un transport care se deplasa singur. Mai mult, aceste experimente ar acționa și ca tam tam media în rândul publicului. Astfel, în 1887, în fața multor spectatori a fost construită o mică barcă cu motor, testată cu succes de-a lungul râului Neckar , dar și un vehicul feroviar prezentat la un târg comercial din Bad-Cannstatt.
În 1887, Daimler a primit o invitație la un eveniment legat de vehiculele de ambarcațiuni, care va avea loc la Frankfurt . Notorietatea realizată de Daimler atingea în mod evident proporții importante. El l-a trimis pe Maybach la demonstrație și a mers acolo cu ultima sa invenție, o barcă monoplază foarte ușoară. La sosirea sa, dezamăgirea: nu i s-a permis să participe la regata programată în programul acelei expoziții. Dar Maybach nu a vrut să rămână acolo și oricum a intrat în cursă și barca mică a fost imediat urmărită de o unitate de polițiști ... pe o barcă cu vâsle! Nu au putut ajunge la Maybach, care de fapt acoperea întregul traseu planificat, dar la întoarcerea pe uscat a trebuit să fie supus unei scurte perioade de arestare de către autorități.
După această scurtă și singulară paranteză, Maybach l-a ajutat pe Daimler cu o nouă mișcare. De fapt, producția a fost transferată din micul garaj Daimler într-o fabrică din Seelberg, unde au fost angajați 23 de angajați.
În acea perioadă, au fost produse motoare pentru utilizare feroviară sau pentru bărci și între timp, faima lui Maybach și Daimler s-a răspândit în cea mai mare parte a Europei datorită participării lor la diferite evenimente.
DMG și bătăliile sale
În 1890 , Daimler și Maybach au fondat în cele din urmă Daimler Motoren Gesellschaft . Din acest moment, viața lui Maybach va fi și mai legată de cea a lui Daimler și va împărtăși totul, absolut orice, inclusiv diferitele nenorociri corporative și non-corporative, în primul rând cea care a implicat-o și pe umbra Max von Duttenhofer , s-a alăturat ca partener, dar la scurt timp după aceea a întreprins o acțiune nesăbuită de absorbție personală a companiei împotriva Daimler. Chiar și Maybach a suferit consecințele, iar în 1891 a fost eliminat din consiliu. Și-a continuat activitatea ca designer direct acasă, plătit de Daimler. În 1892 , faptele greșite ale lui von Duttenhofer îl aduc pe Daimler și Maybach să se mute temporar în alt loc pentru a-și continua activitățile. În același an, s-a născut Emma Maybach, al treilea copil al lui Wilhelm și Bertha. În 1894 , Maybach și Gottlieb au reușit să se întoarcă la DMG deoarece au fost amintiți de nevoile inițiale ale afacerii, în dificultăți economice evidente după eliminarea lor. Consiliul de administrație improvizat al lui Daimler a fost forțat să reia Daimler și Maybach în rolurile lor inițiale și, de asemenea, în consiliul de administrație. În acel deceniu, Maybach a proiectat și a construit motorul Phoenix, care a fost adoptat ulterior de mai multe modele ale casei germane. În plus, a brevetat un radiator serpentin cu ventilator. Între timp, von Duttenhofer a reluat să-l chinuiască pe Daimler cu șantajul și metodele sale abjecte. Câțiva ani Daimler a rezistat, dar în cele din urmă soarta companiei s-a întors decisiv împotriva bietului Daimler, care a murit de un atac de cord în 1900 , lăsând lui Maybach câteva puncte de sprijin în cadrul unei companii care s-a dovedit din ce în ce mai ostilă în comparațiile sale.
În acest mod tragic, se încheie colaborarea fructuoasă de-a lungul deceniilor dintre Daimler și Maybach.
După-Daimler
Jellinek și Mercedes
Dar tocmai în acest moment, în viața lui Maybach și a lui Daimler Motoren Gesellschaft, un nou personaj, la fel de eclectic și cu o minte strălucitoare, preia: Emil Jellinek , consul austro-ungar la Nisa , om de afaceri genial și mai presus de toate pasionat de mașini , inginerie auto și curse auto. El ia însărcinat pe Daimler și, în special, pe Maybach, să dezvolte o mașină de curse care să poată stabili în mod absolut supremația companiei germane în domeniul cursei, mai ales după ce acest lucru a fost pus în discuție de accidentul fatal care a avut loc șoferului. Wilhelm Bauer în 1900 , la scurt timp după ce Daimler a decedat. Pentru a întări cererea, Jellinek a ordonat ca o serie de mașini să fie vândute pe Coasta de Azur într-o versiune stradală. Jellinek și Maybach au găsit imediat puncte fixe inerente unui astfel de proiect, cum ar fi centrul de greutate scăzut și pasul de -a lungul. Maybach a introdus alte inovații precum radiatorul în fagure. Din mintea sa strălucitoare s-a născut o mașină care stabilea noi standarde în proiectarea mașinilor de curse și nu numai. Din lipsa lui Jellinek, mașinii i s-a dat numele fiicei sale preferate, Mercedes , creând astfel un nume care va deveni sinonim cu prestigiu, sportivitate, eleganță și clasă în lumea automobilelor: astfel s-a născut Mercedes 35 CP . Mai târziu, Jellinek va spune despre Maybach: „Era un om care putea inventa la comandă”.
Adio DMG
Printre cele mai inexplicabile evenimente care au avut loc după Maybach după moartea lui Daimler s-a aflat faptul că Maybach însuși, nemaifiind un punct de sprijin pe care să se bazeze, a ajuns să se apropie de nimeni altul decât acel von Duttenhofer care l-a adus pe Daimler la înfrângere. Punct de vedere. De fapt, von Duttenhofer l-a privit favorabil pe Maybach, recunoscându-și talentul indubitabil. Situația fluctuantă în care s-a aflat Maybach cu câțiva ani în urmă s-a datorat în principal urii pe care un alt partener Daimler, Wilhelm Lorenz, a simțit-o pentru el. Această supărare a crescut continuu, alimentată de succesele profesionale repetate ale lui Maybach, care au fost compensate de fiasco-urile repetate ale lui Lorenz. O situație, prin urmare, în care invidia intensă a lui Lorenz era stăpânul. Această invidie a dat naștere la intrigi continue din partea lui Lorenz și a susținătorilor săi. Odată cu moartea lui von Duttenhofer, care a avut loc în 1903 , Maybach s-a trezit complet expus și incapabil să se apere împotriva comploturilor perfide inventate de Lorenz.
La aceasta s-a adăugat starea de sănătate a lui Maybach, compromisă în mod hotărât de ani de muncă necontenită care l-au obligat în cele din urmă la o lungă perioadă de odihnă care a durat peste șase luni. În această perioadă de reabilitare, Maybach și-a petrecut cea mai mare parte a timpului în Italia și mai precis la Arco ( TN ).
Revenit la utilizarea sa aproximativ jumatate din 1904 , Maybach a trebuit să se găsească în mâinile sale hărțuiri Lorenz, care la retrogradat la un birou mai mic, aproape ca un simplu lucrător în locul lui a fost luat Nallinger Friedrich (1863- 1937 ). În ceea ce-l privește pe Maybach, el a fost obligat să semneze un contract care să specifice chiar sarcinile viitoare care i-au fost atribuite. Ca întotdeauna, a fost vorba de construirea de motoare, multe dintre ele destinate cursei, dar unele alte motoare erau destul de extravagante, deoarece vizau găsirea unor soluții alternative de propulsie. Acestea includeau un motor cu aer comprimat și chiar un motor hibrid, jumătate în patru timpi și jumătate cu abur. Aceste două soluții, desigur, nu au găsit nicio urmărire productivă din cauza problemelor evidente de configurare, fiind adevărate inovații care nu au fost experimentate până acum. Dar acesta a fost pretextul pentru ridiculizări și critici suplimentare asupra lui Maybach.
Nu toți membrii consiliului de administrație al DMG au fost complice la aceste intrigi, într-adevăr, au existat unii care nici măcar nu erau conștienți de asta. Printre acestea s-a numărat Emil Jellinek, care a fost întotdeauna un susținător ferm al lui Maybach și al geniului său. El nu ar fi întreprins niciodată o astfel de campanie de nemilositate psihologică (și nu numai) împotriva genialului director tehnic al DMG, dar împotriva voinței sale, complet fără să vrea, a contribuit la jocul oricui dorea capul lui Maybach.
De fapt, la un moment dat, Jellinek a comandat câteva motoare de curse: gata de livrare existau un număr cu aprindere magnetică și o altă producție nouă, în care Maybach montase inovatorul bujie de aprindere. Jellinek, însă, a preferat-o pe prima. Această alegere, făcută cu bună credință, a constituit un nou pretext pentru discreditarea lui Maybach. Acesta din urmă, care încă mai avea încredere în Jellinek, a scris o scrisoare consulului austro-ungar în care intrigile consiliului de administrație au fost în cele din urmă scoase la iveală. În acel moment, Jellinek a observat jocurile de putere murdare ale conducerii, dar era prea târziu. A ajuns la un punct în care Maybach nu a mai putut să se rețină în DMG. La sfârșitul anului 1907, el a renunțat la demisia companiei pentru care el și credinciosul său Daimler dăduseră sufletul în locul său, va fi succedat Paul Daimler, fiul lui Gottlieb, chemat din rolul său de director tehnic al Austro-Daimler .
Epoca Zeppelin
Deja în 1900, Maybach a avut primele contacte cu conteleFerdinand von Zeppelin pentru a construi motoare pentru primul dirigibil din istorie. De când acele contacte timpurii au apărut în ochii contelui von Zeppelin, care inițiaseră recent un proiect pentru producția de dirijabile ( Zeppelin), tot geniul și talentul lui Maybach. A fost singura dată când cei doi s-au întâlnit până în 1908 . În acel an, de fapt, a avut loc catastrofa dirijabilului LZ4, distrus de o furtună în timp ce era în zbor. Știrea a atras atenția lui Maybach, care a revenit pentru a intra în contact cu contele von Zeppelin, care între timp primise granturi de la Imperiul german pentru a vindeca consecințele economice ale accidentului. Cei doi au putut să ia în considerare posibilitatea de a se dedica definitiv construcției de motoare pentru dirijabile. În plus, Wilhelm Maybach l-a chemat pe fiul său Karl, foarte des în călătorii de afaceri, la el și i-a arătat și această perspectivă. În primele luni în care Wilhelm Maybach a ieșit din DMG, el a format o corespondență strânsă cu fiul său departe de casă, stabilind o relație de fapt foarte ciudată, în care se vedea puțin din relația dintre tată și fiu. Schimbul de scrisori părea mai degrabă o relație între colegii de muncă, în care tatăl își vărsa toate cunoștințele în fiul său. Prin urmare, acesta din urmă a devenit un demn moștenitor al lui Wilhelm Maybach.
Din acest motiv, Karl Maybach a fost, de asemenea, implicat în fondarea noii companii, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH , născută la 23 martie 1909 , cu Wilhelm Maybach ca membru al consiliului de administrație și Karl Maybach în rolul de director tehnic care a aparținut cândva tatăl său. Totuși, Wilhelm Maybach și-a susținut fiul în munca sa, oferindu-i toată experiența. Această colaborare a condus la Wilhelm Maybach o revanșă împotriva DMG guvernatorilor, deoarece începând din 1913 , compania nou-născută nu mai avea nevoie de Daimler-Motoren-Gesellschaft pentru a furniza motoare.
La Luftfahrzeug-Motorenbau, Wilhelm Maybach a găsit deja seninătatea de care avea nevoie de mult timp. Până aproape în întregul deceniu următor a existat o succesiune de succese comerciale, datorită și mai ales contribuției neprețuite a fiului său Karl, care s-a dovedit a fi un moștenitor mai mult decât demn. În ultimii ani, Wilhelm Maybach a fost în principal responsabil să mute peste companie, decide asupra unei astfel de companii de transfer în Friedrichshafen , care a avut loc în 1912 .
În acel an a venit un fapt dureros pentru familia Maybach: al doilea fiu al său, Adolf, a fost internat într-o instituție mentală, deoarece timpul se manifesta tulburări mentale diagnosticate ca catatonie . Adolf Maybach a murit în 1940 în urma unui program de eutanasie dorit de guvernul lui Adolf Hitler , program care ducea la eliminarea persoanelor cu dizabilități mintale.
Odată cu venirea Primului Război Mondial, afacerile nu s-au prăbușit, într-adevăr, au avut o adresă specială pentru utilizările pentru aplicații militare. În 1916 , Wilhelm Maybach a primit o diplomă onorifică de către Universitatea din Stuttgart. În acea perioadă, activitatea sa glorioasă de zeci de ani se încheie: Wilhelm Maybach se retrage astfel în viața privată, dar în anii următori i-au fost conferite numeroase alte onoruri.
Ultimii ani de viață
După Marele Război, conform Tratatului de la Versailles , companiei conduse odată de Maybach și fiul său i s-a interzis să construiască dirijabile. De aici a revenit la construcția de mașini, repornită doar de Karl. Wilhelm Maybach a reușit astfel să urmeze creșterea faimei fiului său, care a construit una dintre cele mai bune mașini din anii douăzeci și treizeci , o adevărată satisfacție pentru bătrânul tată. Cu toate acestea, a avut un succes trăit așa cum a predat Wilhelm Maybach, adică cu o modestie extremă și rămânând în afara reflectoarelor. În 1924 , cu ocazia celei de-a 45-a aniversări a fiului său Karl, a existat un fel de predare simbolică. Wilhelm Maybach i-a dat fiului său ceasul de buzunar pe care i-l oferise Jellinek cu mulți ani în urmă.
Alla fine degli anni venti, Karl Maybach presenta il suo capolavoro automobilistico, la Maybach DS7 , una vettura di gran lusso che mirava a rubare clienti alla Mercedes-Benz . La vettura fu voluta fortemente da Karl Maybach come omaggio al padre Wilhelm. Wilhelm Maybach muore poco tempo dopo, il 29 dicembre del 1929: venne sepolto nel cimitero di Cannstatt.
Note
- ^ Olaf von Fersen (Hrsg.): Ein Jahrhundert Automobilgeschichte: Personenwagen. VDI-Verlag, Düsseldorf 1986, S. 10.
Bibliografia
- Mythos Maybach , H. Niemann, Motorbuch Verlag
- Mercedes-Benz Opera Omnia 1886-2001 , J. Lewandowski, Automobilia
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Wilhelm Maybach
Collegamenti esterni
- ( EN )Wilhelm Maybach , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 30148995934659751412 · ISNI ( EN ) 0000 0000 2706 2413 · LCCN ( EN ) n82130613 · GND ( DE ) 118579517 · BNF ( FR ) cb155062221 (data) · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n82130613 |
|---|
