Citroën DS

Citroën DS
DS prima și a doua serie
Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	cabriolet
Producție	din 1955 până în 1975
Înlocuiește	Citroën Traction Avant
Inlocuit de	Citroën CX
Exemplare produse	603.419 [1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 4801 la 5020 m m
Lungime	1791 mm
Înălţime	de la 1470 la 1530 mm
Etapa	3124 mm
Masa	de la 1170 la 1450 k g
Alte
Proiect	André Lefèbvre , Paul Magès
Stil	Flaminio Bertoni
Aceeași familie	ID-ul Citroën
Mașini similare	Alfa Romeo 1900 Fiat 1800, 2100 și 2300 Ford Zephyr și Zodiac Lancia Flaminia Opel Kapitän

Citroën DS este o „ mască de mare producție” din 1955 până în 1975 de către producătorul auto francez Citroën .

Istorie și profil

Prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1955 , DS a inclus inovații tehnologice de la începuturi, care au rămas actuale până la sfârșitul producției în 1975 . Unele dintre ele au fost redescoperite de mulți producători auto doar la câțiva ani de la ieșirea din producție.

Geneza și debutul

„Gestația” DS a fost lungă și tulburată, nu numai pentru nevoia de a crea ceva cu adevărat special, ci și pentru obstacolele considerabile create de cel de- al doilea război mondial .

Oamenii au început să se gândească la un posibil înlocuitor pentru Traction Avant încă din 1938 , când acesta din urmă se afla încă în plin succes și producție. În ciuda inovațiilor neîndoielnice aduse de aceasta, competiția nu a urmărit și a progresat progresiv, aducând pe rând inovații. La acea vreme, proiectul TPV Très Petite Voiture era deja într-un stadiu avansat, ceea ce va da naștere mai târziu 2CV . De asemenea, pentru înlocuirea viitoare a Traction Avant, a fost aleasă o denumire a proiectului constând din trei litere: VGD , adică Vehicule à Grande Diffusion . Această propunere a fost promovată de Pierre Boulanger , care cu puțin timp înainte luase frâiele companiei franceze după ce investițiile uriașe pentru construcția Traction Avant au adus-o în pragul falimentului.

Pentru realizarea noii mașini, Boulanger a folosit persoane precum André Lefèbvre (designer) și Flaminio Bertoni (designer), precum și Paul Magès, creatorul suspensiilor. Acestei personaje li s-au alăturat Pierre Franchiset pentru construcția fizică a caroseriei și Walter Becchia , un genial proiectant de motoare din Piemont și cu o experiență semnificativă în Franța la Talbot în calitate de proiectant șef. Inițial, specificațiile dictate de Boulanger cereau un cadru tubular „îmbrăcat” în foi subțiri. Aceste soluții au urmărit să facă caroseria ușoară, care, în primele intenții ale lui Boulanger însuși, urma să constea într-o reinterpretare aerodinamică a Traction Avant. La început, potrivit Lefebvre, motorul poate fi ales între 2,6 litri 15 Șase și un trei cilindri fără precedent stelare motor. În timpul războiului, aceste soluții au fost abandonate din motive evidente de cost.

În 1945 caroseria mașinii a fost revizuită radical și nu mai era o revizuire aerodinamică a Traction Avant , ci o caroserie complet nouă, cu nasul înclinat. Alte evoluții au avut loc în 1947 . În noiembrie 1950, compania franceză a fost grav îndoliată de moartea lui Pierre Boulanger în urma unui accident de mașină. Robert Puiseux a preluat și a continuat proiectul VGD în locul decedatului. În aceeași perioadă, a fost realizat un prototip care prefigurează câteva soluții stilistice definitive. Acest prototip a fost poreclit „hipopotam” datorită capotei frontale care putea fi deschisă complet și care amintea căscatul marelui mamifer. Prototipul a fost, de asemenea, echipat cu acele carenaje de pe arcurile roților din spate care ar caracteriza producția companiei franceze în următoarele patru decenii. Aerodinamica ridicată a prototipului a venit nu numai din mintea lui Bertoni, ci și din experiența lui Lefebvre în compania lui Gabriel Voisin cu douăzeci de ani mai devreme.

Vedere a primei serii DS19

Între timp, lucram și la suspensii , care trebuiau să propună și ceva nou și, de fapt, erau studiate acele faimoase suspensii hidropneumatice care ar contribui la decretarea succesului viitorului DS. În acest sens, o altă particularitate aleasă în timpul fazei de proiectare a fost aceea de a avea șina din spate considerabil mai mică decât cea din față, care, în schimb, trebuia să fie mai groasă și mai robustă pentru a suporta greutatea pieselor mecanice.

În 1952 , partea din față aproape că a atins designul final, în timp ce partea din spate a trezit încă o oarecare nedumerire datorită faptului că acoperișul prea înclinat nu garantează suficient spațiu pentru pasagerii din spate. Apoi, în 1954, a fost ridicat, rămânând totuși foarte înclinat, și un stâlp spate foarte masiv a fost proiectat pe partea de sus a cărui indicatoare de direcție au fost plasate.

Între timp, încă se căutau soluții cu privire la tipul de motor care urmează să fie utilizat. În cele din urmă, după câteva propuneri îndrăznețe, cum ar fi un motor cu cilindri opuși de 1,8 litri, a fost aleasă o versiune modernizată a vechiului 1.9 montat pe 11BL din motive de cost. De asemenea, în aceeași perioadă au fost finalizate suspensiile hidro-pneumatice, cărora li s-a oferit un eseu publicului folosindu-le în spatele ultimelor 15 Șase .

În prima jumătate a anului 1955, au fost realizate 21 de exemplare pre-serie care au fost utilizate pentru primele servicii fotografice și ca vehicule de expoziție. Una dintre acestea ar fi fost folosită pentru prezentarea oficială care a avut loc la 6 octombrie a acelui an.

Denumirea finală aleasă pentru noua mașină a fost DS , care se citea dintr-o singură respirație în franceză, a sunat ca déesse , care înseamnă „zeiță”, dar care este și un acronim care înseamnă Désirée Spéciale . Ambele semnificații, cu toate acestea, subliniază imaginea de excelență și unicitate pe care Casa a vrut să o acorde flagship-ului său.

Linie și estetică

Detaliu farurile reglabile ale unei a doua serii DS

Întreaga caroserie, deși are un impact estetic indubitabil, s-a născut însă în principal pentru a satisface nevoile proiectanților de a obține o mașină cu cel mai bun coeficient de penetrare aerodinamic. Impactul vizual, remarcabil chiar și astăzi, a fost, prin urmare, doar o consecință. Anterior, DS din prima serie prezenta faruri circulare fără carenaje, care ar apărea abia în 1967, odată cu sosirea celei de-a doua serii. Mai general, partea din față a putut fi impresionantă și subțire în același timp.

Pe lateral, linia era foarte subțire, datorită mai ales liniei taliei nu foarte înalte, care lăsa spațiu pentru suprafețe de sticlă destul de mari, dar și pentru arcurile roților din spate semi-carenate, o caracteristică stilistică văzută deja cu câțiva ani mai devreme cu lansarea 2CV și care ar fi prezentat în deceniile următoare și multe alte mașini ale Casei „Chevronului dublu”.

Coada a fost în schimb caracterizată de mici faruri circulare care ar fi înlocuite cu faruri dreptunghiulare în timpul restilizării. De asemenea, în spate erau foarte deosebite indicatoarele de direcție situate deasupra stâlpilor din spate, în colțul superior, în corespondență cu acoperișul.

Pe plan intern, stilul și-a pus amprenta, de exemplu în designul volanului , echipat cu o singură spiță. Această configurație specială a volanului a luat naștere din cerințele de siguranță, deoarece a redus riscul de deteriorare a cutiei toracice a șoferului în cazul unui impact puternic. Tabloul de bord a fost reglabil și a inclus vitezometru și kilometraj, dar nu și tahometrul. Pe de altă parte, existau și alte instrumente: indicatorul nivelului de combustibil, ampermetrul , lampa de avertizare pentru faruri, indicatorul pentru indicatoarele de direcție și cel pentru presiunea de frână insuficientă și ceasul . A existat un buton pentru funcționarea manuală a ștergătoarelor în caz de defecțiune a dispozitivului electric care le acționa automat și în final un lanț, situat pe partea ambreiajului, care a permis, prin tragere, acoperirea radiatorului de înghețul de noapte cu o perdea.

Caracteristici mecanice

Vedere din fața unui „DS”, unde puteți vedea sferele suspensiei hidropneumatice și cilindrul de compensare relativ

Una dintre principalele soluții mecanice ale mașinii este constituită de suspensiile hidropneumatice (sau mai precis oleopneumatice) proiectate de Magès. Născute din zece ani de experimentare și dezvoltare continuă, aceste suspensii sunt roți independente cu osii dorite și permit vehiculului să mențină o înălțime constantă de la sol. Acest sistem consta din patru bile de oțel , câte una pe roată. Fiecare sferă era umplută pe jumătate cu ulei și jumătate umplută cu azot . Cele două substanțe sunt separate una de cealaltă printr-o membrană. Când mașina este încărcată puternic sau chiar pe o suprafață de drum accidentată, uleiul comprimă azotul (situat în jumătatea superioară a sferei). Cu cât este mai mare impulsul de comprimare a gazului, cu atât este mai mică moliciunea suspensiei, deoarece este imposibil să se realizeze o compresie completă. Acest lucru a permis o acțiune de amortizare excelentă tocmai în cazul unor denivelări de drum. Caroseria auto se autonivelează prin intermediul unei pompe cu șapte pistoane care mărește sau scade lungimea coloanei de ulei. În anul următor lansării, acest dispozitiv ar putea fi reglat manual și în 5 poziții, atingând o înălțime care să permită înlocuirea unei puncții fără ajutorul unui cric (având în vedere că mașina era, de fapt, autonivelantă).

Circuitul hidraulic, care a acționat suspensia hidropneumatică inovatoare, a fost, de asemenea, utilizat pentru funcționarea servomotorului de frână, servodirecției, ambreiajului hidraulic și cutiei de viteze. Acestea din urmă făceau parte din sistemul de transmisie semiautomat sofisticat, care nu includea nici o pedală de ambreiaj. Ambreiajul ar putea fi totuși reglat cu ajutorul unui șurub, în ​​așa fel încât să-și atenueze intervenția în timpul schimbării vitezelor. În plus, cutia de viteze a fost proiectată în așa fel încât, în caz de frânare bruscă, viteza cuplată să fie decuplată automat, astfel încât să se împiedice oprirea motorului. Sincronizarea a avut loc, de asemenea, utilizând circuitul hidraulic.

Încă subiectul circuitului hidraulic, trebuie spus că primii ani ai carierei DS nu au fost deloc ușori, tocmai din cauza problemelor dese pe care circuitul hidraulic însuși le-a întâmpinat. Inițial, în primele exemple, s-a folosit un ulei de tip vegetal, care totuși a fost supus oxidării. La scurt timp după lansare, acest ulei a fost înlocuit cu un ulei roșu sintetic numit LHS , care avea marea problemă că pe termen lung avea tendința de a coroda garniturile și de a rugina părțile metalice care au intrat în contact cu uleiul în sine. În ciuda eforturilor tehnicienilor, pierderile au continuat, deși într-o măsură mai mică. Abia în 1967 problema a fost definitiv rezolvată datorită utilizării unui nou ulei mineral și a unei culori verzi, numit LHM .

Sistemul de frânare era cu discuri frontale. Mai precis, DS a fost prima mașină europeană care a prezentat acest tip de frână față. Ulterior, au fost alese tobe mai tradiționale. Discurile de frână erau fabricate din fontă și erau montate în interior, direct la ieșirea diferențială . Această soluție a avut ca scop reducerea maselor neșirate. Pedala de frână a fost înlocuită pe DS printr-un fel de buton în formă de ciupercă situat pe podea și acționat cu piciorul. Acest buton a avut o cursă foarte scurtă și a necesitat multă sensibilitate pentru a doza corect frânarea.

Chiar și în caroserie, DS a inovat într-un mod radical: panourile au fost înșurubate la șasiul de bază, făcând înlocuirea lor foarte simplă.

O curiozitate: datorită suspensiei sale hidro-pneumatice, atunci când mașina este oprită, nu este posibil să se aplice „pantofii” poliției pe roți.

Evoluție și modele

Vedere laterală a unui DS

În timpul prezentării la Salonul Auto de la Paris din 1955, au fost colectate 80.000 de comenzi pentru noua mașină de la un public absolut entuziasmat de atâtea inovații concentrate într-un singur model. Aceste comenzi au avut loc în ciuda prețului de achiziție nu atât de ieftin de 940.000 de franci și a unei perioade inițiale de așteptare de un an și jumătate.

Primul model al gamei DS , cel prezentat la Paris, a fost DS19 , propulsat de o unitate de 1,9 litri derivată direct din echivalentul montat pe Traction Avant, dar perfecționat pentru a furniza până la 75 CP putere maximă la 4500 rpm . / min. Viteza maximă care a putut fi atinsă a fost de aproximativ 140 km / h, nu prea mult pentru a spune adevărul, dar după toate investițiile pentru construcția mașinii, nu au mai rămas suficiente resurse economice pentru dezvoltarea unui nou motor.

Imediat după prezentare au apărut în mod evident unele probleme la pornirea producției la viteză maximă: totul a fost foarte lent, doar gândiți-vă că în luna octombrie au fost fabricate doar 7 unități și doar 62 de unități până la sfârșitul anului. Acest fapt a creat alarme atât în ​​rețeaua de vânzări a Casei, cât și în clienții care au comandat-o deja și au plătit un avans de 80.000 de franci. Dar la o lună de la începutul anului 1956 , producția a început cu viteza maximă.

Cu toate acestea, a existat cine a obiectat la DS prețul ridicat de cumpărare, totuși, justificat de multe inovații tehnologice. Prin urmare, Citroën, pentru a răspunde și acestor solicitări, a fost făcut, începând din 1957 , ID - ul , o versiune simplificată și economică a DS.

Vedere a unui DS 21 Cabriolet

În 1958, DS a fost de asemenea propus într-o versiune decapotabilă , dând viață unuia dintre cele mai frumoase și fascinante decapotabile din istorie. În zilele noastre, convertibilele DS sunt foarte râvnite de colecționari și produc prețuri destul de ridicate. La Salonul Auto de la Paris din același an, a fost prezentat DS19 Prestige , o versiune reprezentativă a sedanului francez, echipată în acest caz cu un echipament elegant, care include o partiție între compartimentul șoferului și habitaclul din spate. Acest model, a cărui producție a început în mai 1959 , a fost produs până la sfârșitul aceluiași an în doar 29 de unități. Tot din 1959, și tocmai din septembrie, este o actualizare care vede admisii de aer să apară pe aripile frontale pentru a permite o răcire mai bună a motorului. Toamna anului 1959 a avut loc și lansarea Break-ului , care, totuși, s-a bazat pe ID-ul mai ieftin, chiar dacă monta unele accesorii tipice DS , motiv pentru care, în mod corect sau greșit, este adesea identificat ca DS Break , dar în realitatea se bazează pe varianta mai ieftină.

În martie 1961 , motorul de 1,9 litri a fost crescut la 83 CP, cu o viteză maximă de 150 km / h, iar două luni mai târziu, admisiunile de aer din partea superioară a aripilor frontale au crescut. Podul a fost reproiectat în august.

În martie 1962 au existat unele îmbunătățiri la motor, cu chiulasă îmbunătățită și carcasă bujie . În octombrie, la Salonul Auto de la Paris, DS-ului i s-au prezentat câteva modificări în față, reproiectate pentru a fi mai aerodinamice. Cu aceeași ocazie, prizele de aer de deasupra aripilor frontale au dispărut, deoarece restilizarea a inclus și o nouă admisie directă de aer pe radiator, care a adus astfel lichidul de răcire la temperaturi mai scăzute. Cx-ul îmbunătățit al mașinii a avut un efect pozitiv asupra performanței: viteza maximă a crescut la 160 km / h.

Din ianuarie 1963 , la cerere și fără costuri suplimentare, DS a putut fi obținut cu transmisie mecanică și cu cutia de viteze manuală tradițională.

Interiorul unui Pallas complet opțional din 1969

La 25 august 1964 a fost introdusă versiunea foarte bogată Pallas , disponibilă doar în culoarea gri paladiu metalic cu acoperiș gri închis. Modelul a fost echipat cu faruri cu halogen suplimentare, capace striate pentru roți, stâlpi spate netezi cu sigla „ DS ” în relief, mai multe scaune căptușite, garnituri noi ale panoului ușii și detalii cromate atât la exterior, cât și la interior.

La 1 septembrie 1965 a avut loc o reînnoire semnificativă în gama DS: în primul rând a fost introdus DS21 , echipat cu un nou motor de 2175 cm³ și 109 CP de putere maximă. Acest model a fost, de asemenea, foarte echipat și a inclus, printre altele, un dispozitiv capabil să adapteze automat incidența farurilor în funcție de sarcina mașinii, precum și indicatorul de uzură al plăcuțelor de frână din față și a anvelopelor noi supradimensionate. Viteza maximă a atins 175 km / h, plasând-o în topul categoriei.

DS21 , propus și în versiunea Pallas mai bogată, s-a alăturat astfel DS19 , care a abandonat istoricul 1.9, acum de treizeci de ani (care totuși a continuat să fie montat pe ID19 încă un an), în favoarea unui nou 2 litri de 90 CP . Noul DS19 a primit, de asemenea, noi prize de aer pentru răcirea discurilor de frână.

Întreaga gamă a beneficiat de upgrade-uri de suspensie și transmisie. În plus, DS Pallas a primit capace noi pentru roți.

În 1966 a fost folosit un nou lichid pentru circuitele hidraulice, un lichid caracterizat prin faptul că este mai puțin coroziv față de componentele care îl foloseau. În plus, bateria a fost mutată în partea dreaptă a compartimentului motorului, iar scaunele au devenit reglabile în trei poziții.

O a doua serie DS21

În septembrie 1967 a avut loc tranziția de la prima la a doua serie a gamei DS , imediat recunoscută din față, pe care ies în evidență noile grupe optice carenate, fiecare alcătuit din două faruri cuplate, dintre care cea internă (fază lungă) ) este, de asemenea, autodirecțional, adică spune că se rotește împreună cu volanul, pentru a urma curbele și pentru a avea o iluminare optimă în timpul nopții, chiar și în colțurile întunecate pe care urmează să le parcurgeți. Acest dispozitiv nu a putut fi adoptat pe mașinile destinate piețelor din SUA și Italia, deoarece nu era omologabil în acele țări. Interdicția a fost foarte curioasă pentru piața italiană, o țară în care acest sistem de lumini direcționale fusese brevetat de Oreste Garanzini în 1924 și montat pe un prototip al producției sale din acei ani. Aceste faruri au fost botezate „ochi de pisică” datorită designului inconfundabil. În orice caz, cu această inovație tehnico-stilistică, DS a devenit în mod evident mai aerodinamic, cu o linie mai asemănătoare unui pește decât a unei pisici. Prin urmare, chiar și astăzi, DS este cunoscut de mulți cu porecla de „rechin”, sau cel mai puțin respectuos de „fier”. Porecla „rechin” provine probabil dintr-o propoziție a jurnalistului Francesco Rosso care, trimis de La Stampa la Salonul Auto de la Paris, a comentat estetica „DS”: « ... este mare, confortabilă, dar destul de inelegantă , mai presus de toate pentru gluga care coboară până când arată ca botul unui rechin. " ^[2]

1968 a fost în schimb anul DS20 , care a înlocuit DS19 , cu care a împărtășit același motor de 2 litri, dar a crescut la 103 CP. Unele exemplare rare au montat, de asemenea, cutia de viteze semi-automată și chiar sursa de alimentare cu injecție. Tot în 1968, DS21 și-a văzut puterea crescând la 115 CP. Gama ID mai ieftină a primit motorul DS20 și a fost numită ID20 , comercializată în Italia ca DSpecial și DSuper .

În 1969 s-a născut DS21 IE („injecție electronică”), echipat cu injecție electronică de combustibil Bosch . Motorul a atins astfel o putere de 139 CP, permițând mașinii să atingă o viteză maximă de 188 km / h. DS 21 IE a fost, de asemenea, propus în versiunea Pallas , o versiune care a devenit topul gamei. În același an, farurile reglabile au fost aprobate și în Italia. La sfârșitul aceluiași an, DS 20 a devenit disponibil doar cu cutia de viteze semi-automată, iar manualul furnizat ca alternativă a dispărut din lista de opțiuni.

În 1970 , DS 20 a fost oferit și în versiunea Pallas . Cele trei versiuni Pallas enumerate și versiunile cabriolet au primit faruri scufundate cu iod . În același an, el a schimbat tabloul de bord al tuturor modelelor, care acum includeau indicatoare și lumini de avertizare în interiorul a trei instrumente circulare, unul lângă altul. În 1971 decapotabilele au fost scoase din producție, iar până la sfârșitul anului au fost montate cornul de corn și mânerele exterioare încastrate.

Vedere din spate a unui DS 23 Pallas

Latura unui Delta Pallas Bleu DS23

În toamna anului 1972 a fost introdus DS23 cu motor DX4 de 2.347 cm ³ la carburator , capabil să livreze 124 CP și să împingă mașina la viteza maximă de 179 km / h. În același timp, a fost introdus și DS23 IE , care avea același motor ca DS 23 , dar cu injecție electronică (Cod motor: DX5). Acest motor era capabil să livreze 141 CP, permițând atingerea a 191 km / h. DS 23 și DS 23 IE au înlocuit DS 21 și respectiv DS 21 IE , care au ieșit astfel din producție. Sedanul DS23 a fost oferit în versiunile Confort și Pallas și ar putea fi echipat cu 3 tipuri de cutie de viteze: manuală cu 5 trepte, semi-automată cu 4 trepte și automată cu 3 trepte. DS23 Pallas a fost apreciat pentru calitățile sale excelente de pilot de șosea, combinate cu un nivel bun (pentru timp) de putere și siguranță și confortul maxim perceput la bord. DS23 Pallas se afirmă ca evoluția maximă a proiectului inițial și reprezintă unul dintre cele mai căutate modele realizate vreodată de colecționari. Prețurile sale cresc rapid și nu este neobișnuit să vezi exemplare vândute de cele mai importante case de licitații la cifre foarte importante.

Concomitent cu lansarea DS23, noul sedan DSuper5 a fost lansat pe piață, cu același motor DX2 ca DS21 cu carburatoare de 115 CP și o cutie de viteze manuală cu 5 trepte ca standard. Această mașină nouă, foarte apreciată de public, a reușit să ofere calitățile mecanice și de performanță ale DS21 și simplitatea interioarelor și finisajelor DSuper la un preț avantajos. O particularitate: 2 plăci de identificare au fost montate pe portbagajul primului DSuper5: scrisul vechi „DSuper” alături de o placă care indica numărul „5”. Odată epuizate fondurile depozitului, în primele zile ale lunii octombrie 1972 a fost asamblată singura placă „DSuper5” definitivă.

În 1974 , DS , acum pe bulevardul apusului de soare, i s-a alăturat Citroën CX , noul sedan aerodinamic cu cel mai modern design, care l-ar înlocui într-un an. Cel mai recent „Dea” a părăsit fabrica din Aulnay sur Bois pe 24 aprilie 1975: era un DS 23 IE Pallas albastru metalizat (Bleu Delta Metallizzato, AC640). Modelul în cauză, ultimul dintre cele 1.445.960 DS și ID-uri produse până atunci, este încă în prezent și este în posesia DS Club de France.

Datorită abilităților sale incredibile de drum, DS a reușit să câștige un premiu sportiv indiferent, devenind una dintre cele mai de succes mașini din istorie; DS și ID-ul au fost, de fapt, protagoniștii absoluți ai mitingurilor și maratonelor internaționale majore de peste 17 ani, de la prima lor victorie, obținută la Raliul Monte Carlo din 1959 , până la ultima, la Raliul Marocului din 1975 .

Versiunile Break

O versiune Break

Am menționat deja aceste versiuni speciale când am vorbit despre debutul lansării lor în toamna anului 1959. De fapt, am avut deja ocazia să subliniem că aceste versiuni au fost toate bazate pe ID , chiar dacă au folosit unele accesorii, precum amplificatorul de frână, tipic DS . Nu numai asta, dar de-a lungul anilor, versiunile familiale, inițial împinse de versiunea 1.9 a primului DS și ID , au fost echipate treptat cu motoare mai puternice, precum 2.1 și 2.3, tipice, printre altele, ale DS de top. În cazuri rare, au existat chiar Break cu motor 2.3, cutie de viteze semiautomatică și putere de injecție (în general, totuși, Break au fost carburator), soluții rezervate în mod normal pentru DS de top produse în a doua parte a carierei sale comerciale, fapt care duce în continuare și astăzi la susținerea ipotezei existenței DS Break reale, dar în realitate, datele de producție indică întotdeauna și doar modele ID Break sau cel mult pur și simplu Break , dar în niciun caz nu vorbesc despre modele DS Break . ^[3] Hibridizarea între modele din punct de vedere al conținutului tehnic sau al setărilor, printre altele, duce la confuzie chiar și între sursele specializate, care vorbesc prea întâmplător despre DS Break ^[4] .

DS Cabriolet

Un DS Cabriolet

Înainte chiar de a comercializa berlina DS 19 , Flaminio Bertoni făcuse deja desene care înfățișau o ipotetică versiune neacoperită a DS . Această versiune a prefigurat efectiv ceea ce ar fi versiunea finală. Cu toate acestea, pe măsură ce se apropia ziua prezentării sedanului, producătorul „chevronului dublu” a considerat oportun să nu dezvăluim publicului posibilitatea de a face versiuni cabriolet, pentru a nu distrage atenția publicului de la o mașină pentru sumele enorme au fost alocate proiectării și construcției. Într-adevăr, se părea că aceeași conducere a pus deoparte proiectul referitor la decapotabil, fără să mai vrea să vorbească despre el. Nici măcar când, cu marketingul deja în desfășurare, constructorul de autocare Henri Chapron s-a aventurat în crearea unui prim cabriolet bazat pe DS , supunând mașina finită controlului conducerii Citroën. Conform ideii lui Chapron, colaborarea cu casa quai de Javel ar putea lua forma aprovizionării cu rame goale a caroseriei, pe care ar fi construite apoi corpurile cabriolet pentru a fi trimise înapoi la compania-mamă pentru asamblarea piese mecanice și punerea în funcțiune ulterioară.la vânzare. Însă Citroën a refuzat, argumentând că aceste conversii ar putea avea loc doar la comision de la client, odată ce berlina a fost achiziționată. Și astfel, caroseria Chapron și-a continuat afacerea fără nimic, limitându-se pur și simplu la conversia de la sedan la cabriolet, a convertibilelor elegante și fără precedent numite La Croisette, o operațiune foarte costisitoare, atât pentru caroserie, cât și pentru clientul însuși. Dar când primele exemple de decapotabile La Croisette au început să atragă aprobarea și cererile de la o anumită parte a publicului, tocmai Citroën și-a reluat pașii și a luat din nou contactul cu caroseria Chapron. Cabrioletul lui Chapron, foarte elegant și cu linii extrem de moderne pentru acea vreme, a fost văzut în sfârșit ca o modalitate de a ridica prestigiul Citroën, atât de mult încât aceeași casă a „chevronului dublu” a încheiat un contract de colaborare cu caroseria Levallois. ., cu toate acestea, permițând aceluiași constructor de autovehicule posibilitatea de a face alte decapotabile sau alte mașini construite la comandă, din nou pe baza DS , și să le revândă singure.

Vedere din spate a unui DS Cabriolet

Primul cabriolet-usine, adică DS Cabriolet destinat oficial comercializării de către compania franceză, au fost prezentate publicului împreună cu ID-ul mai ieftin Cabriolet la Salonul Auto de la Paris din 1960 și numit DS 19 Cabriolet , deoarece erau echipate cu modelul 83 bhp 1.9, prevăzut și în sedanul DS 19 și că tocmai în acele prime luni ale anului 1961 își făcea debutul pentru a înlocui unitatea de 75 CP montată până în acel moment. În plus față de prezența blatului de pânză, modelele DS Cabriolets au diferit și în corp, cu două uși în loc de patru. Pe lateral erau cromate longitudinale spectaculoase care se terminau în corespondență cu arcul roții din spate. Partea care a diferențiat cel mai mult decapotabilul de sedan a fost evident partea din spate, nu numai pentru prezența capotei și absența unei lunete reale, ci și pentru reproiectarea efectivă a cozii, echipată cu o nouă ușă pentru bagaje din compartiment (din care o parte din volumul intern a fost totuși sacrificat pentru a adăuga capota odată deschisă) și pentru repoziționarea indicatorilor de direcție din partea superioară a pavilionului până la baza capotei. Nuove anche le luci di posizione posteriori, costituite da una coppia di lampadine separate e racchiuse sotto protezioni tonde in plastica rossa.

Una DS 21 Cabriolet post-restyling, con i famosi fari orientabili

La commercializzazione della DS Cabriolet non fu però avviata che nel febbraio del 1961. Durante la sua carriera commerciale, durata dieci anni, la DS Cabriolet seguì di pari passo le evoluzioni della berlina per quanto riguardava gli aggiornamenti alla meccanica ed in particolare ai motori. Nel 1965 la DS 19 Cabriolet venne sostituita dalla DS 21 Cabriolet con motore da 2175 cm ³ e potenza massima di 109 CV. Due anni dopo, anche per la cabriolet giunse il momento del grande aggiornamento che comportò l'arrivo dei fari carenati orientabili: in quest'occasione, la potenza del motore salì a 115 CV, mentre nel 1969 la DS 21 Cabriolet , divenne ad iniezione elettronica, con potenza che crebbe utleriormente fino a 139 CV. La produzione della DS Cabriolet terminò nel 1971: questa vettura scoperta ha rappresentato in quegli anni il massimo del prestigio nella produzione della Casa del Double Chevron . Oggi le DS Cabriolet sono molto ricercate dai collezionisti e raggiungono alte quotazioni. La produzione delle DS Cabriolet ammonta a 1.253 esemplari: alcune fonti, che ne indicano 1.365, includono anche i 112 esemplari di ID Cabriolet . In ogni caso si tratta degli esemplari di cabriolet-usine , senza contare gli esemplari di cabriolet prodotti da Chapron.

Caratteristiche tecniche

Di seguito vengono riportate le caratteristiche tecniche delle varie versioni della gamma DS. In generale, comunque, l'intera gamma montava motori quadricilindrici con testa in lega leggera e monoblocco in ghisa.

Le DS fuoriserie

DS prodotte dal carrozziere francese Henri Chapron

• Croisette : fu una delle primissime fuoriserie su base DS (se non la prima in assoluto) e si tratta di una cabriolet realizzata da Henri Chapron. Tale elegante cabriolet era caratterizzata da un pannello di vetroresina al posto della portiera posteriore, dalle portiere anteriori allungate di 10 cm e da una finitura cromata posteriore che fungeva da raccordo tra coda e fiancata. La DS Croisette venne presentata decisamente prima della commercializzazione della DS Cabriolet ufficiale e venne prodotta in piccolissima serie: 52 esemplari dal 1958 al 1962.
• Coupé Le Paris : nuovamente realizzata da Chapron, era una sorta di Croisette con tetto rigido fisso, prodotta in soli 9 esemplari tra il 1958 ed il 1959.
• Palm Beach : questa nuova cabriolet di Chapron venne prodotta dal 1962 al 1972 in soli 32 esemplari, e si differenziava dalla Croisette (che di fatto sostituiva) per la presenza di due piccoli finestrini posteriori, e dal 1965 per la coda dotata di pinne che ne rendevano la linea più squadrata se vista di lato. Gli esemplari prodotti dopo il 1967 erano anche caratterizzati dalla presenza dei famosi "occhi di gatto" tipici delle DS seconda serie.
• Caddy : simile alla Croisette, venne prodotta dal 1959 al 1968 in 34 esemplari.
• Concorde Coupé : questa coupé sostituisce la Coupé Paris tra le proposte di Chapron. Nata con la coda affusolata della DS, come nella Palm Beach , nel 1965 venne anch'essa dotata di pinne posteriori. Fu prodotta dal 1960 al 1965 in 38 esemplari.
• Coupé Le Dandy : si tratta in pratica della versione con hard-top della Caddy. Venne prodotta, sempre da Chapron, in 50 esemplari, dal 1960 al 1968.
• Coupé Le Léman : prodotta dal 1966 al 1973 in 27 esemplari, sostituisce in pratica le precedenti coupé DS di Chapron.
• Majesty : è in pratica una limousine a tre volumi su base DS. Fu prodotta dal 1964 al 1969 in 27 esemplari.
• Lorraine : è la limousine che dal 1969 al 1973 ha sostituito la Majesty . Anch'essa con corpo vettura a tre volumi, fu prodotta in 20 esemplari.
• Presidentielle : prodotta nel 1968 da Chapron in un solo esemplare, destinato all'allora presidente francese De Gaulle , è una mastodontica limousine di lusso a tre volumi. La vettura è dotata di particolari soluzioni tecniche, come un rapporto di trasmissione che consente al motore (quello della DS 21 ) di funzionare per lungo tempo a velocità basse, o come un particolare sistema sterzante in grado di assicurare un raggio di sterzata molto ridotto. La DS Presidentielle era inoltre molto più grande della DS di serie: la sua lunghezza era di ben 6.35 m , sensibilmente di più rispetto ad una contemporanea Rolls-Royce Phantom VI , mentre la larghezza raggiungeva ben 2.13 m (una lunghezza intermedia tra un Hummer H1 ed un Hummer H2 ).

• 

  Una DS Coupé Le Paris

• 

  Una DS Concorde Coupé

• 

  Una DS Coupé Le Dandy

• 

  Una DS Coupé Le Leman

• 

  Una DS Majesty

• 

  Una DS Lorraine

Le altre fuoriserie

Reactor

• GT19 Coupé : realizzata dal carrozziere francese Hector Bossaert in collaborazione con Pietro Frua nel 1960 ^[5] , questa coupé su base DS 19 era sensibilmente diversa dalla berlina da cui deriva grazie a soluzioni stilistiche come l'abbandono della semicarenatura delle ruote posteriori e del montante centrale, il passo accorciato di ben 47 cm e il tetto ribassato di 7 cm. La GT19 è stata costruita anche in configurazione cabriolet.
• Coupé Pichon-Parat : la Coupé Pichon-Parat è stata costruita in piccola serie (ma non si conosce il numero di esemplari) da una collaborazione tra due carrozzieri francesi, appunto Pichon e Parat. Questa vettura è caratterizzata dal nuovo frontale, ripreso dal quello della Panhard 24 (la Panhard era in quegli anni in stretta collaborazione con la Casa del Double Chevron ). Le basi meccaniche per i pochi esemplari della Pichon-Parat furono quelli della DS 19 , della DS 21 , ma anche della più economica ID 19 .
• Coupé Ricou : curiosa coupé a passo corto (ben 55 cm in meno rispetto alla berlina) costruita nel 1959 da André Ricou, che all'epoca era concessionario Citroën nella città di Grenoble . La vettura montava il 1.9 a carburatore in due differenti livelli di potenza, 100 e 125 CV. Oltre alla coupé, Ricou assemblò anche una DS con carrozzeria barchetta, ed una berlina alleggerita.
• Stelvio : altra coupé su base DS realizzata da Gété nel 1966.
• Reactor : è una due posti a trazione anteriore con motore anteriore di Gene Winfield. La carrozzeria è in alluminio leggero. La linea bassa del cofano dell'auto è stata resa possibile dall'utilizzo di una versione del motore Chevrolet Corvair Turbo a 6 cilindri accoppiata alla trasmissione e al telaio di una Citroën DS. È apparso nella serie televisiva americana Vita da strega .

La "Dea" nella cultura di massa

Nonostante siano passati molti anni dalla loro uscita di scena, queste vetture continuano ad essere celebrate e ricordate da moltissimi appassionati in tutto il mondo. La stampa odierna ha riconosciuto la DS come una delle auto più influenti nell'evoluzione tecnico-stilistica dell'automobile: nel 2003 un concorso popolare statunitense piazzò la DS al 3º posto tra le auto più rivoluzionarie della storia, dietro alla Ford T e alla Mini, mentre altre autorevoli fonti hanno riconosciuto la DS come una delle auto più affascinanti mai prodotte.

Attentato di Petit Clamart

Le eccezionali doti di sicurezza garantite dal sistema idraulico fecero entrare questa vettura nella storia, salvando la vita di Charles de Gaulle in occasione dell'attentato del 22 agosto 1962 a Petit Clamart . La DS su cui viaggiava il presidente fu crivellata di colpi dalle mitragliatrici dei capi dell'opposizione francese all'indipendenza dell' Algeria . I numerosi proiettili, oltre a bucare la carrozzeria in vari punti (l'auto non era blindata), forarono due pneumatici ma le sospensioni idropneumatiche, che compensavano automaticamente le variazioni dell'assetto, unite alle naturali doti di equilibrio della vettura, permisero all'autista di controllarla e di allontanarsi senza difficoltà a gran velocità. Questa scena è stata ricostruita nella parte iniziale del film Il giorno dello sciacallo .

Fotografia

La DS è stata protagonista anche nel mondo delle immagini. I primi anni della pubblicità DS vengono curati da Claude Puech che vede, nei fotografi, strategici partner per veicolare un nuovo modello di immagine e di immaginario: Robert Doisneau, Pierre Jahan, Andrè Martin sono assidui collaboratori di questo primo periodo. È però negli anni sessanta che inizia la rivoluzione comunicativa vera e propria, grazie all'avvento di Robert Delpire, grafico e pubblicitario di avanguardia che inizia il nuovo corso, unico per creatività, fantasia, immaginazione, innovazione grafica e uso della fotografia. Henry Cartier Bresson e Marc Riboud dell'Agenzia Magnum sono i primi fotografi chiamati a lavorare per il double Chevron, ma è negli anni sessanta che vengono dati alle stampe tre cataloghi della Citroen DS: nel 1961 è William Klein a ritrarre la DS e la ID Cabriolet per un'elegante brochure di vendita ambientata nei giardini di Versailles. Quattro anni dopo, è sempre il grande fotografo americano a realizzare Unanimite , nel novembre 1965, 24 pagine con fotografie ambientate a New York . Il terzo catalogo, Le DS vedono nella notte , è realizzato per Citroën Italia e distribuito solo sul mercato italiano nel 1969 con le fotografie di Helmut Newton . Ambientato su una spiaggia dove una DS21 è circondata da modelle vestite con gli abiti metallici creati da Paco Rabanne. Per la scarsa tiratura e la distribuzione limitata è uno degli oggetti più ricercati da appassionati e collezionisti.

Attività sportiva

Citroën DS Ice Racer del 1966

Nonostante la sua indole paciosa e poco incline all'utilizzo duro e puro, la DS ha trovato largo impiego in diverse manifestazioni sportive, non senza soddisfazioni. Le particolari caratteristiche telaistiche della vettura la rendevano adatta a fondi difficili (ghiaccio, fango, sabbia, ecc.).
Già nel 1956 avvenne l'esordio della DS in campo sportivo, al Rally di Monte Carlo , dove l'equipaggio Courtès-Court-Payen si aggiudicò il primo posto nella categoria "due litri".

Nel 1961 una DS 19 vinse la Maratona Liegi-Sofia-Liegi con l'equipaggio Bianchi-Harris. L'anno dopo, nell'edizione successiva, quattro DS 19 si classificarono rispettivamente al 2º, 4º, 7º e 14º posto. Sempre nel 1962, l'equipaggio Toivonen -Kallio portò la sua DS 19 alla vittoria nel Rally dei 1000 Laghi , e l'equipaggio Trautmann-Laurent giunse terzo assoluto e primo nella categoria "turismo".

L'anno dopo, la Citroën vinse la Coppa dei Costruttori al Rally di Monte Carlo, grazie a cinque DS 19 che si piazzarono entro i primi dieci posti.

Nel 1964 vi furono le vittorie al Rally del Libano ed al Routes du Nord , nonché la coppa costruttori alla Liegi-Sofia-Liegi.

Nel 1966 la DS 21 pilotata da Toivonen-Mikander vinse nuovamente il Rally di Monte Carlo dopo che le tre Mini Cooper giunte ai primi tre posti vennero squalificate per l'impianto di illuminazione non regolamentare.

Ricco di vittorie è stato anche il 1967, con affermazioni al Neige et Glace , a Monte Carlo, al Lyon-Charbonnierès-Stuttgart , alla Coppa delle Alpi , al Tour de Corse ed al Rally dei Fiori.

Nel 1968 si passò ai raid su sabbia: la massacrante Londra-Sidney fu quasi interamente dominata da una DS 21 costretta a ritirarsi quasi alla fine per via di un incidente stradale. Vittoria anche al Rally di Marocco del 1969 con una DS 21 a passo appositamente accorciato.

Altre vittorie si ebbero anche nel 1971 al Neige et Glace , nel 1972 al Tour del Portogallo e nel 1973 al Rally dell'Acropoli .

La carriera sportiva della DS si concluse nel 1974 con la conquista della coppa costruttori al Rally del Marocco.

Note

Voci correlate

• Citroën SM

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Citroën DS

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale dell'IDèeSse club, il più grande sodalizio italiano per DS e ID , su ideesse.it .
• Sito italiano dedicato alla DS , su lesds.it .
• Altro sito italiano sulla DS , su citroends.it .
• Sito francese dedicato ai colori e all'evoluzione negli anni di DS e ID , su nuancierds.fr .
• Sito inglese dedicato a DS e ID , su citroen-ds-id.com .
• Sito olandese dedicato a DS e ID , su citroeniddsclub.nl .

Citroën
Autovetture	1919 - 1939 Type A · Traction Avant · B2 · B10 · B12 · Type B14-B18 · Type C · AC4 · AC6 · 8CV-10CV-15CV 1945 - 1990 2CV · Ami 6 · Ami 8 · Axel · AX · BX · CX · Dyane · DS · ID · FAF · GS · LN · M35 · Méhari · SM · Visa · XM · dal 1990 Saxo · C-Zero · C2 · C3 ( I / II ) · C3 Picasso · C4 Cactus · Citroën C4 ( I / II ) · C4 Aircross · C5 · C6 · C8 · ZX · Fukang/Elysée · Xsara · Xantia · C-Quatre · C-Triomphe · Xsara Picasso · C4 Picasso · Berlingo I / II · Evasion · C-Crosser · DS3 (dal 2015 con marchio DS) · DS4 (dal 2015 con marchio DS) · DS5 (dal 2015 con marchio DS) In produzione C1 · C3 III · C-Elysée · C3 Aircross · C3-XR · C4 III · C4 Spacetourer · C4L (dal 2017 solo per il mercato cinese) · Berlingo III · Spacetourer · C5 Aircross Veicoli elettrici Ami · e-Méhari Prototipi Ami One Concept · Camargue · GT by Citroën · Tubik Commerciali TUB · Type H · 2CV Furgoncino · Acadiane · Berlingo · Jumper · Jumpy · C15 · C25 · C35 · Nemo Competizione MEP · BX 4TC · C2 S1600 · C3 R5 · C3 WRC · C4 WRC · DS3 R3 · DS3 R5 · DS3 RRC · DS3 WRC · Xsara Kit Car · Xsara WRC
Motori	dal 1948 al 1990 Bicilindrico raffreddato ad aria · Serie D · Serie G · Serie M motori PSA TU · TUD · XU · XUD · DJ e DK · EW · DW · EB · EC5/EC8 con altri Douvrin · Prince · PRV · Serie X · ES · DV · DT17 · Toyota 1KR-FE
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili