ID-ul Citroën

ID-ul Citroën
Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	cabriolet pauză
Producție	din 1957 până în 1975
Înlocuiește	Citroën Traction Avant
Inlocuit de	Citroën CX
Exemplare produse	842.541 [1] [2]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4810-5020 m m
Lungime	1790 mm
Înălţime	1470 - 1530 mm
Alte
Stil	Flaminio Bertoni
Aceeași familie	Citroën DS
Mașini similare	Alfa Romeo 1900 Fiat 1800, 2100 și 2300 Ford Zephyr / Zodiac Lancia Flaminia și Flavia Opel Kapitän

Citroën ID , o mașină Citroën produsă sub diferite nume între 1957 și 1975, nu este altceva decât o versiune economică a Citroën DS .

Istorie

Debut

În urma prezentării Citroen DS , mulți oameni s-au plâns de un preț de listă prea mare. Din acest motiv, la 6 octombrie 1956 , la Salonul Auto de la Paris a fost prezentat prototipul primului ID (din franceza idée = idee ), un DS revizuit într-o cheie mai economică și simplificată. În ultimele luni ale anului, ultimele îmbunătățiri au fost făcute pentru a ajunge la versiunea finală înainte de începerea producției efective. Această producție a fost începută oficial în martie 1957, paralel cu DS .

Un DS simplificat

Extern, ID - ul diferea de DS doar prin câteva detalii: cadrele farurilor vopsite în loc de cromate, idem pentru balamalele capacului portbagajului, capace butuc cromate în locul capacelor roții integrale reale, carcase pentru indicatoarele de poziție vopsite în negru în loc de cromate , evacuare terminală pe partea stângă în loc de în poziția centrală, acoperișul din fibră de sticlă nevopsită și stâlpii central și spate de aceeași culoare cu acoperișul. În plus, ID - ul a fost furnizat inițial în doar trei culori ale caroseriei, și anume negru, albastru deschis și turcoaz. Simplificarea a continuat și în habitaclu, unde tapițeria a fost mai ieftină (deși a fost posibil să se obțină cele ale DS contra cost), iar tabloul de bord a fost reproiectat împreună cu aspectul comenzilor. În plus, spătarele nu erau reglabile, iar dispozitivul de spălare a parbrizului și cotiera centrală de pe canapeaua din spate au fost eliminate, în timp ce sistemul de încălzire era mai ieftin, iar interiorul portbagajului nu avea tapițerie. Din punct de vedere mecanic, diferențele cu DS au fost în primul rând în motor, bazate pe cea a „surorii” mai bogate și întotdeauna 1911 cm³ , dar cu un cap mai puțin performant, un raport de compresie mai mic, trei suporturi principale în loc de cinci și un maxim puterea a scăzut de la 75 la 66 CP . De fapt, era un motor mai asemănător cu cel original montat pe Traction Avant cu aceeași cilindrare . Dar diferențele tehnice nu s-au limitat la aceasta: sistemul de alimentare cu combustibil a fost, de asemenea, mai simplificat, la fel ca și aprinderea cu o singură bobină. În plus, ID 19 (acesta este numele său complet, care a dezvăluit și deplasarea motorului său) a fost, de asemenea, lipsit de servodirecție și de frâne cu motor: din acest motiv, pentru a limita eforturile șoferului, cutia de direcție a fost mai redusă, în timp ce funcționarea frânei de serviciu a fost încredințată unei pedale convenționale în locul butonului de pe podea. Transmisia a fost, de asemenea, de tip tradițional: în locul cutiei de viteze semiautomate a existat, prin urmare, o cutie de viteze manuală cu 4 trepte. Cu toate acestea, celebrele suspensii hidropneumatice au rămas neschimbate, deși circuitul hidraulic fusese simplificat, deoarece nu mai trebuia să acționeze direcția, frânele, cutia de viteze și ambreiajul , ci doar grupul de suspensii sofisticat.

Evoluţie

Primii ani și extinderea gamei

Vedere laterală a unui ID 19

La debut, ID 19 a fost oferit în două niveluri de finisare: Luxe și Confort : acesta din urmă, mai complet, a fost introdus de fapt la două luni după începerea producției, în același timp cu primele livrări, și a inclus și ceasul și gurile de aerisire din spate (absente în Luxe ). Din păcate, deși bugetul a fost considerabil redus, prețul stabilit inițial la 925.000 de franci (967.000 pentru Confort ) era încă prea scump. Din acest motiv, în toamna anului 1957, ID 19 a fost prezentat în configurarea normală și mai simplă, chiar mai simplificată decât deja spartanul Luxe și cu un motor slăbit în continuare, de la 66 la 62 CP. ID 19 Normale s-a caracterizat prin prezența unui singur parasolar și geamuri spate fixe, scaune fixe din țesătură albastră și absența unui scrumier. Această versiune a ajuns în listele de prețuri începând din ianuarie 1958 cu un preț de 894.000 de franci. În lunile care au urmat, ID - ul a beneficiat de câteva actualizări detaliate. În unele cazuri, aceste actualizări au mers mână în mână cu evoluția gamei DS-ului mai bogat. Acesta a fost cazul, de exemplu, al produsului de curățat cu geam dublu, care în primele luni ale anului 1958 a devenit standard pe DS , dar și pe ID 19 Confort , cel mai echipat dintre cele trei ID-uri din lista de prețuri la acel moment . Toate cu caroserie sedan, deși la scurt timp după aceea gama va fi îmbogățită cu noi variante de caroserie. De fapt, în octombrie 1958, Salonul Auto de la Paris a fost cadrul pentru expoziția a două prototipuri cu caroserie staționară numită ID 19 Break și construită pe baza versiunii Luxe ; versiunea decapotabilă , pe de altă parte, a fost introdusă trei ani mai târziu.

Un ID 19 rar din 1969, cu faruri duble, care nu se potrivesc pentru piața nord-americană

ID-ul cu caroserie staționară

Un ID 19 Break

Flaminio Bertoni însuși se gândise deja la o posibilă variantă a break -ului în faza de proiectare, când nu era încă prevăzută necesitatea introducerii unui act de identitate în lista de prețuri a companiei „chevron dublu”. Dar având în vedere caracteristicile sedanului, cu siguranță mai elegantă și uimitoare decât o posibilă versiune de familie, liderii Citroën au decis să lase această idee deoparte, temându-se să polueze imaginea DS în sine datorită unui tip de mașină, break-ul, care în acei ani era încă văzut ca un vehicul neelegant și mai potrivit pentru utilizare ca mijloc de oboseală, aspru și stângaci în liniile sale. Ideea unui magazin de caroserie de familie a fost înlăturată de un carucior francez pe nume Franchiset, datorită căruia Citroën a revenit pentru a reconsidera posibilitatea de a crea un break pe bază de identitate , pentru a nu submina prea mult imaginea DS mai bogat. După cum sa menționat deja, primele două prototipuri ale Break-ului bazate pe ID 19 au fost expuse la Paris în octombrie 1958 și primele comenzi au fost colectate și pentru aceste versiuni, deși compania-mamă a declarat că primele livrări nu ar fi avut loc decât în un an mai târziu, când ar fi început producția modelelor definitive, dintre care unele și-ar fi găsit consacrarea completă la următoarea ediție a Salonului Auto de la Paris.

Un aspect trebuie clarificat imediat: versiunile Break s-au bazat pe ID , chiar dacă prea des se întâmplă să citim sau să auzim despre DS Break chiar și pe site-uri specializate. ^[3] O parte din această confuzie se datorează faptului că, datorită caracteristicilor sale, ID Break a trebuit să fie echipat cu accesorii, cum ar fi rapitorul de frână, tipic DS-ului mai bogat, dar și faptului că în timpul lungii sale activități comerciale în carieră, ID Break ar adopta treptat motoare din ce în ce mai puternice, rezervate până în acel moment pentru DS , chiar dacă unele caracteristici, cum ar fi cutia de viteze manuală, au rămas aproape întotdeauna neschimbate, cu excepția unui pumn de exemplare chiar echipate cu motor (motor și cutie de viteze) al DS 23 ie . Pentru a elimina orice îndoială sunt datele referitoare la producerea ID-ului și DS , care nu includ nicio versiune numită DS Break . De fapt, break-urile se numesc ID Break sau cel mult Break în ultimii ani ai unei cariere comerciale. ^[1]

Vedere din spate a unui ID Break

Din punct de vedere estetic, ID Break a fost aproape identic cu sedanul până la vârful parbrizului: restul a fost complet nou, inclusiv acoperișul, mai lung și echipat cu un portbagaj. Forma mai liniară a pavilionului a dictat, de asemenea, necesitatea remodelării suprafețelor de sticlă, atât laterale, cât și lunetei, cea din urmă caracterizată, printre altele, printr-o formă învelitoare care se extinde și într-o mică măsură pe lateral pentru a îmbunătăți partea din spate. vizibilitate. Mai mult, vorbind despre geamurile laterale, în ID Break au devenit trei pe fiecare latură în loc de două, dintre care cea din spate era deosebit de mare. O altă caracteristică a ID Break au fost arcurile roților din spate fără carenajele tipice Citroën. Coada, mult mai voluminoasă decât în ​​sedan, era caracterizată de noi grupuri optice cu două rânduri verticale de lumini rotunjite dispuse pe carcase în formă de aripioare, o ciudățenie la modă care imita „woodies-urile” americane, citate ca exemplu de aceeași. Autocarul francizei va convinge conducerea superioară Citroën să producă Break . Accesul în portbagaj a fost posibil prin hayonul mare și a fost facilitat de panoul lateral practic rabatabil, care a redus semnificativ înălțimea pragului de încărcare. Mașina a fost planificată cu trei rânduri de scaune pentru opt locuri, trei în față, trei în rândul central și două scaune rabatabile, cu scaune laterale orientate unul către celălalt. Nivelul de habitabilitate a fost excelent și în cazul încărcărilor deosebit de voluminoase sau voluminoase, scaunele pliabile au fost ușor îndepărtate, precum și rândul central de scaune, astfel încât să se obțină un compartiment mare de încărcare de 2,11 metri lungime pentru 1,22 metri la înălțimea ușilor din spate. De asemenea, având o formă regulată și perfect plat, acest compartiment de încărcare a fost foarte bine utilizabil și a permis o capacitate de încărcare record. Capacitatea portbagajului și habitabilitatea interioară: nicio altă mașină europeană într-o configurație staționară nu a reușit să ofere atât de mult din aceste două puncte de vedere. Printre altele, această supremație a fost menținută și în cele două modele care ar fi înlocuit ID Break , și anume CX Break și XM Break , care au fost, de asemenea, recorduri în ceea ce privește locuința și capacitatea de încărcare. Revizuirea zonei spate a implicat o creștere de 22 cm a lungimii caroseriei, până la atingerea lungimii totale de 5 metri de la o bara de protecție la alta, pentru o greutate goală mai mare decât berlina de aproximativ 50 kg.

Vedere laterală a unui ID Break

Cele de mai sus au fost valabile pentru ID 19 Break , dar de la prezentarea prototipurilor, versiunea break a fost oferită și în alte trei configurații: ^[4]

• Familiale , diferit de Break pentru canapeaua centrală fixă;
• Comercial , fără scaune pliabile din spate și, într-adevăr, echipat cu un fund dublu în partea din spate a portbagajului, care crește suprafața utilă de depozitare de la 2,3 la 2,5 m2 ;
• Ambulanță , o versiune furnizată direct de compania-mamă, deși a fost posibilă și o versiune de ambulanță înființată de alte caroserii. Versiunea Ambulance s-a caracterizat prin faptul că are două scaune față separate și o canapea spate divizibilă asimetric. De asemenea, sunt prezente cele două scaune rabatabile din spate, oricum amovibile.

Din punct de vedere tehnic, aceste versiuni erau aproape în totalitate similare cu sedanul, cu excepția unor modificări făcute necesare de configurația particulară a caroseriei. De exemplu, amplificatorul de frână menționat mai sus a fost necesar pentru a putea frâna mai eficient în cazul unei mașini complet încărcate, mai ales dacă rackul de pe acoperiș a fost folosit și pe lângă portbagajul mare. În plus, încă subiectul sistemului de frânare, au fost adoptate frâne spate mai puternice. În plus, șasiul a fost întărit, precum și brațele de suspensie, iar presiunea sferelor din spate a sistemului hidropneumatic a fost crescută.

ID-ul Cabriolet

Un ID Cabriolet

ID - ul cabriolet a fost lansat pe piață în iulie 1961 , ^[5] la cinci luni de la cabriolet bazate pe DS- corespunzătoare. Motorul a fost același cu ID 19 Confort și Luxe , adică cu o deplasare de 1911 cm³ și o putere maximă de 66 CP. Caracteristicile structurale au fost aceleași cu DS Cabriolet , doar armăturile s-au schimbat, mai simplificate în ID . Scopul acestei noutăți a fost de a oferi fascinantul decapotabil Citroën la un preț mai mic. Scurtă carieră comercială a ID 19 Cabriolet a fost împărțită în două faze: în prima, mașina a fost echipată cu motorul ID 19 Luxe și Confort , adică cu unitatea de 66 CP, în timp ce începând din mai 1962 a fost montat motorul DS 19 contemporan, încă 1,9 litri, dar cu o putere maximă de 83 CP. În realitate, ID - ul Cabriolet a rămas foarte mult în umbră și rezultatele comerciale au fost mult mai mici decât așteptările, gândiți-vă doar că s-a vândut doar un ID Cabriolet din doisprezece: celelalte unsprezece erau DS Cabriolets . În total, doar 112 au fost produse și comercializate din iulie 1961 până în august 1965 , având în vedere și un prim prototip datând din 1960 .

La începutul anilor '60 și cariera ID-ului „far unic”

Noul deceniu a început apoi cu ID Break deja pe listă și decapotabila care va debuta din nou un an și jumătate mai târziu. Trebuie remarcat faptul că printre break-urile, doar Break a fost lansat pe piață: celelalte trei versiuni nu au debutat în toamna anului 1959, ci câteva luni mai târziu. Astfel, în ianuarie 1960 lista a fost îmbogățită cu versiunea Ambulanță , în timp ce în primăvara aceluiași an au debutat și Familiale și Commerciale . La sfârșitul verii, cu o gamă cu adevărat completă, ID 19 putea face față pieței: singurul care lipsea în acel moment era ID 19 Normale , care a fost anulat de pe liste în anii 1960. Alte actualizări detaliate ale armăturile au caracterizat perioada cuprinsă între a doua jumătate a anului 1960 și întregul 1961. Singura excepție notabilă a fost lansarea menționată mai sus a ID Cabriolet , care a avut loc în iulie 1961. Merită menționat sosirea unui nou servofrân de mare viteză. presiune pentru gama ID , de asemenea pentru sedan, un servofrână diferit de cel al DS .

Un ID 19 după actualizarea din 1962, rețineți orificiile mici de sub faruri

În mai 1962 , au fost făcute unele modificări ale chiulasei și carcasei bujiei . În luna octombrie a aceluiași an, ID - ul a suferit unele ajustări stilistice menite să-și rafineze aerodinamica. Așadar, iată că bara de protecție față s-a conectat mai bine cu carenajul inferior, au fost obținute noi prize de aer față sub bara de protecție, pentru răcirea frânelor și a radiatorului, plus alte prize mici de aer sub faruri pentru a transporta mai bine aerul din interiorul habitaclu. În plus, grinzile din față erau acoperite cu o inserție de cauciuc, în timp ce două benzi de cauciuc erau montate în spate sub faruri. Cea mai relevantă actualizare tehnică a fost în schimb puterea maximă, care a crescut de la 66 la 70 CP. Datorită îmbunătățirilor în ceea ce privește puterea și aerodinamica, viteza maximă a crescut de la 135 la 145 km / h. Doar trei luni mai târziu, în ianuarie 1963 , alte inovații semnificative au afectat gama: lista opțională a fost îmbogățită cu servodirecție și lunetă din sticlă, în loc de plexiglas așa cum fusese până în acel moment. Dar, mai presus de toate, pentru a permite versiunilor break să obțină performanțe mai bune, doar pentru aceste versiuni motorul a fost mărit la 83 CP. A fost un caz unic în acei ani: un break, un model propus de obicei cu motoare semnificativ mai mici, s-a trezit a fi vârful de gamă în ceea ce privește motoarele. Dar, în orice caz, pentru unele piețe, acest motor a fost furnizat și în sedan. În noiembrie, au sosit buzunarele de depozitare de pe panourile ușilor, în timp ce în septembrie 1964 a sosit ID 19 S , cu un motor de 75 CP și comercializat doar pentru un an. ^[6] Această actualizare a fost o ocazie de a reproiecta, de asemenea, tabloul de bord, care a devenit similar cu cel al DS , dar cu un capac integral cu lățime completă. Un an mai târziu, în septembrie 1965 , motorul sedanului a suferit un nou upgrade la 81 CP de putere maximă. La rândul lor, break-urile au devenit disponibile în două motoare, făcând pași suplimentari în fața performanței în comparație cu sedanul: aceste motoare erau noul motor cu cinci rulmenți de 1985 cm³ derivat de la DS 19 cu o putere de 90 CP pentru ID 19 este noul motor de 2175 cm³ și 109 CP pentru noul ID 21 . În practică, versiunile cu caroserie staționară au rămas ID-uri în toate, cu excepția motoarelor, acum complet fidele celor montate în DS-ul corespunzător. În același timp a existat sosirea lichidului de suspensie verde LHM, în timp ce ID Cabriolet , care a avut puțin succes, a fost eliminat de pe liste. În august 1966 , berlina ID 19 a primit, de asemenea, același motor de 2 litri ca break, dar a redus de la 90 la 84 CP.

Aici vin farurile carenate

Un ID 20 cu noile faruri carenate, introdus din 1967 încoace

În septembrie 1967 a existat cea mai iconică actualizare din istoria ID-ului (dar și din istoria DS ): partea din față a fost reproiectată pentru a găzdui noile faruri divizate și carenate, poreclite de mulți „ochi de pisică”. Singura diferență în comparație cu DS a fost că în ID aceste faruri nu erau reglabile cu direcția, deoarece nu erau furnizate nici măcar în versiunile mai ieftine ale DS . Cu toate acestea, acestea erau disponibile la cerere, dar numai pe ID-urile echipate cu servodirecție. Actualizarea a dus la o creștere de 2 cm a lungimii caroseriei, datorită, de asemenea, unei noi reproiectări a barei de protecție, fără șuruburi și mai subțire și încastrată în față, pentru a reduce și mai mult rezistența aerodinamică. Din februarie 1968 , transmisia hidraulică de-a lungul liniilor DS a devenit disponibilă pentru versiunile staționare. Această atenție deosebită acordată autovehiculelor stationare a fost printre primele exemple ale unei încercări de promovare a imaginii unui break, care nu mai poate fi văzută ca un simplu instrument de lucru, ci ca o mașină multifuncțională și care a fost plăcută pentru o mult mai largă . În septembrie 1968 a avut loc o restructurare a gamei și a motoarelor: ID 19 a trecut de la 84 la 91 CP de putere maximă și a fost oferit doar ca sedan, în timp ce un nou model, ID 20 , a fost oferit cu un motor de 103 CP și atât cu caroserie sedan, cât și cu break. În cea de-a doua configurație a caroseriei, ID 21 a continuat să fie oferit și cu motorul crescut de la 109 la 115 CP. Merită să ne amintim că pe parcursul tuturor acestor pași evolutivi, cele două configurări Luxe și Confort planificate de la început au fost menținute, deși actualizate treptat și îmbogățite de-a lungul anilor.

Un act de identitate în versiunea de ambulanță

În august 1969 , ID 19 și ID 20 cu caroserie sedan au fost redenumite respectiv în D Spécial și D Super : mecanic nu existau noutăți, în timp ce accesoriile au devenit mai bogate, nu mai sunt împărțite în Luxe și Confort , ci unificate într-un singur set -up pentru fiecare model. D Super a fost cel mai bogat și în acel moment a ajuns să includă mocheta, ceasul, căptușeala acoperită și mânerele din plastic ale ușilor. Versiunile giardinetta au fost redenumite în Break 20 și Break 21 , dar spre deosebire de sedan au păstrat nivelurile de finisare Luxe și Confort . Au fost menținute și celelalte configurații de caroserie Familiale, Commerciale și Ambulance (în ultima variantă, mai mult de o configurație a fost furnizată de compania-mamă). În practică, odată cu această actualizare, abrevierea ID a dispărut din denumiri, chiar dacă în special versiunile D Spécial și D Super vor fi considerate întotdeauna în intervalul ID . În august 1970, o cutie de viteze manuală cu 5 trepte a devenit disponibilă la cerere pe D Super .

În timpul anului 1971 , au fost făcute numeroase actualizări detaliate (servodirecție opțională pe sedan, eliminarea transmisiei hidraulice pe vagoane, claxon, fascicule de iod etc.): abia la sfârșitul aceluiași an beneficiază D Special o creștere suplimentară a puterii maxime ajungând la 98 CP. D Super și Break 20 au cunoscut, de asemenea, o creștere a puterii de la 103 la 108 CP. În ceea ce privește echiparea, doar echipamentul Confort pentru break-urile a rămas pe listă. În iulie 1972 , D Super 5 a fost adăugat celor două sedanuri deja existente, alimentate de același motor ca Break 21 , adică motorul de 2,2 litri cu o putere maximă de 115 CP și cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte, deci figura din confesiune. Trei luni mai târziu, D Special a obținut motorul D Super de 108 CP. În acest moment, cariera de ID a început spre sfârșit: a existat doar timp pentru alternanța dintre Break 21 de ieșire și noul venit, dar efemer Break 23 , alimentat de motorul DS 23 carburat, adică o unitate de la 2347 cm³ capabilă să livreze până la 124 CP de putere maximă. Ultimele berline au ieșit de pe liniile de asamblare în ianuarie 1975, în timp ce ultimele vagoane au fost asamblate în septembrie același an, deși unele dintre ele, înființate ca ambulanțe, au fost livrate în ianuarie 1976 .

Tabel rezumat

Caracteristicile legate de diferitele versiuni care alcătuiesc gama ID sunt rezumate mai jos:

Activitate sportivă

Deși nu are calități adecvate pentru o competiție, ID - ul a reușit să sculpteze chiar și un mic colț de glorie în domeniul sportiv, stabilind, de asemenea, un minim personal: ID-ul Citroën a fost de fapt prima mașină a mărcii franceze care a câștigat o miting internațional. Condus de echipajul privat Coltelloni / Alexandre, un ID 19 a început cu cursa numărul 176 și a fost primul care a ajuns la linia de sosire a Raliului Monte Carlo din 1959 . Victoriile ID 19 de-a lungul anilor sunt rezumate mai jos: ^[7]

Notă

Bibliografie

• Citroën DS , Giancarlo Catarsi, 1998, Giorgio Nada Editura ISBN 88-7911-192-2
• Mașină de epocă , septembrie 1995

Alte proiecte

linkuri externe

• Site-ul oficial al clubului IDèeSse, cea mai mare asociație italiană pentru DS și ID , pe nuke.ideesse.it .
• Site-ul oficial al RIASC, Registrul italian al automobilelor istorice Citroen , pe riasc.it .
• Site italian dedicat DS , pe lesds.it .
• Un alt site italian pe DS , pe citroends.it .
• Site francez dedicat culorilor și evoluției de-a lungul anilor DS și ID , pe nuancierds.fr .
• Site în limba engleză dedicat DS și ID , pe citroen-ds-id.com .
• Site olandez dedicat DS și ID , pe citroeniddsclub.nl .
• O broșură a timpului, pentru un act de identitate din 1968 , pe citroen.mb.ca . Adus pe 29 mai 2006 (arhivat din original la 18 iunie 2006) .

Citroën
Autoturisme	1919 - 1939 Tip A · Tracțiune Avant · B2 · B10 · B12 · Tip B14-B18 · Tip C · AC4 · AC6 · 8CV-10CV-15CV 1945 - 1990 2CV · Ami 6 · Ami 8 · Axel · AX · BX · CX · Dyane · DS · ID · FAF · GS · LN · M35 · Méhari · SM · Visa · XM · din 1990 Saxo · C-Zero · C2 · C3 ( I / II ) · C3 Picasso · C4 Cactus · Citroën C4 ( I / II ) · C4 Aircross · C5 · C6 · C8 · ZX · Fukang / Elysée · Xsara · Xantia · C- Quatre · C-Triomphe · Xsara Picasso · C4 Picasso · Berlingo I / II · Evasion · C-Crosser · DS3 (din 2015 cu sigla DS) · DS4 (din 2015 cu sigla DS) · DS5 (din 2015 cu marca DS ) In productie C1 · C3 III · C-Elysée · C3 Aircross · C3-XR · C4 III · C4 Spacetourer · C4L (din 2017 numai pentru piața chineză) · Berlingo III · Spacetourer · C5 Aircross Vehicule electrice Dragoste · e-Méhari Prototipuri Ami One Concept · Camargue · GT de Citroën · Tubik Comercial TUB · Type H · 2CV Furgoncino · Acadiane · Berlingo · Jumper · Jumpy · C15 · C25 · C35 · Nemo Competizione MEP · BX 4TC · C2 S1600 · C3 R5 · C3 WRC · C4 WRC · DS3 R3 · DS3 R5 · DS3 RRC · DS3 WRC · Xsara Kit Car · Xsara WRC
Motori	dal 1948 al 1990 Bicilindrico raffreddato ad aria · Serie D · Serie G · Serie M motori PSA TU · TUD · XU · XUD · DJ e DK · EW · DW · EB · EC5/EC8 con altri Douvrin · Prince · PRV · Serie X · ES · DV · DT17 · Toyota 1KR-FE
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili