Citroën Méhari

Citroën Méhari

Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	plajă
Producție	din 1968 până în 1987
Exemplare produse	144.953, din care 1.213 cu tracțiune integrală ^[1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3520 m m
Lungime	1530 mm
Înălţime	1630 mm
Masa	475 k g
Alte
Proiect	Roland de la Poype
Stil	Jean-Louis Barrault
Aceeași familie	Citroën 2CV Citroën Ami 6 Citroën Ami 8 Citroën Dyane Citroën FAF
Mașini similare	Fiat 600 jungle Mini Moke Renault Rodéo Volkswagen Pescaccia

Citroen Mehari era o mașină mică pentru agrement fabricată din ABS , aparținând tipului de mașină cunoscut și sub denumirea de „ spiaggine ”. A folosit platforma 2CV și mecanica.

Istorie

Origini și debut

„Plaja” a fost o temă în care mulți producători europeni s-au aventurat în anii cincizeci și șaizeci : dorința de a reveni să respire după ororile războiului și eforturile de reconstrucție au fost stimulul pentru a concepe anumite tipuri de mașini care inspiră fericirea. Primele propuneri ale unor constructori de autocare au rămas în etapa construită la comandă și s-au limitat la o producție de o mână de exemplare. Însă în 1964 a sosit Mini Moke din Marea Britanie , o mașină care a fost produsă în serie și care, printre altele, s-a bucurat și de un bun succes în vânzări. În acei ani, în Franța, a existat un personaj numit Roland de la Poype , de origini nobile și proprietar al SEAB ( Société d'Exploitation et d'Application des Brevets , adică compania de testare și aplicare a brevetelor ) care a remarcat succesul obținut de la Mini Moke, a decis să meargă pe val și să propună unor producători ideea unei mașini cu caracteristici similare cu cele ale micuței englezești pentru timpul liber. Propunerea a ajuns și la Pierre Bercot , președintele Citroën la acea vreme, care a acceptat propunerea și a transmis-o unuia dintre membrii echipei de design a companiei franceze, Jean-Louis Barrault , cu care a fost stabilită o întâlnire cu de Poype . După ce a luat o autoutilitară 2CV și l-a dezbrăcat de toate panourile caroseriei și toate interioarele, a fost analizat șasiul plat tipic tuturor mașinilor derivate din 2CV . În cele din urmă s-a decis construirea unui corp în întregime din material plastic, pentru a evita formarea de rugină și pentru a economisi greutate, afectând astfel pozitiv performanța.

Inițial, se făceau doar teste folosind panouri de carton fixate pe șasiul gol al modelului 2CV, dar de acolo până la prototipul cu caroseria reală din plastic, pasul a fost scurt. Primele prototipuri aveau corpul realizat din panouri ABS netede. Ulterior s-a decis utilizarea panourilor zimțate cu nervuri orizontale dense, pentru a face caroseria mașinii mai rigidă. Motorul utilizat inițial era un cilindru dublu de 425 cm³ .

Nici măcar nu a durat mult până la a ajunge la specimenele de pre-serie: Dyane a fost ales ca bază mecanică, care însă a fost la rândul său legată de cea a 2CV, așa că nu ne-am detașat prea mult de ceea ce a fost ideea inițială . Din acest motiv, geneza noii mașini a fost destul de scurtă. Roland de la Poype a crezut că trebuie să producă mașina la uzina sa, dar Bercot l-a scutit de sarcină cerând ca producția să aibă loc la uzina din Quai de Javel. Cu toate acestea, lui de la Poype i s-a cerut inițial să producă cele 12 exemplare pre-serie pentru prezentarea presei, care a avut loc la terenul de golf Deauville pe 16 mai 1968.

Prezentarea către public a avut loc la 3 octombrie a aceluiași an la Salonul Auto de la Paris : la finalul evenimentului, Méhari colectase deja 500 de comenzi.

Caracteristici

Mașina își ia numele dintr-o renumită rasă de dromedari din sudul Arabiei din regiunea Mahra, care dă naștere dromedarului de curse numit mehari (arabă mahrī, „a Mahrei”). În cazul noii mașini, el a dorit să facă aluzie la rezistența acesteia chiar și în cele mai dificile condiții și la sobrietatea sa în „băutură”.

S-a născut pe șasiul Dyane , din care a păstrat întregul compartiment mecanic, începând cu motorul bicilindru răcit cu aer de 602 cm³ capabil să furnizeze o putere maximă de 29,6 CV DIN (egală cu 32,8 CV SAE). Suspensia și sistemul de frânare, precum și direcția și cutia de viteze au fost, de asemenea, derivate direct de la cele două mașini utilitare populare. Motorul, cutia de viteze și restul mecanicii au fost fixate pe un cadru plat derivat direct din cel al 2CV, cu privire la care, totuși, a fost scurtat cu 22 cm pentru a economisi în continuare greutatea. Acest lucru a avut un impact negativ asupra locuinței.

O caroserie din plastic fără precedent a fost înșurubată pe șasiu, a cărei prelucrare a constituit adevărata specialitate a SEAB: această soluție a evitat formarea de rugină și a garantat o economie semnificativă de greutate. Mai mult, folosind plastic colorat în masă, nu exista nici măcar riscul de a curăța vopseaua. Greutatea longitudinală a corpului a asigurat o rigiditate mai bună.

Cu masa sa, care era doar 475 kg uscată, Méhari a reușit să compenseze cel puțin parțial puterea modestă a motorului său. Viteza, de fapt, a atins 110 Km.h cu acoperișul și capacul lateral și nu a depășit 95 Km.h neacoperit.

Méhari a dus la extrem conceptul de Spartanitate deja foarte evident pe 2CV. De fapt, a fost una dintre cele mai elementare mașini echipate care au existat vreodată. Ușile erau inițial realizate din pânză cu ferestre din vinil transparent. Scaunele din spate puteau fi îndepărtate lăsând spațiu pentru o suprafață mare de încărcare (aproximativ 1,2 m ² de suprafață) și pe care era posibil să se încarce până la 400 kg de capacitate.

În sezonul de iarnă între 1973 și 1974, un incendiar necunoscut a dat foc la 63 de mehari parcate pe străzile Parisului până când, în noaptea dintre 8 și 9 februarie 1974, a provocat moartea unei persoane în vârstă din cauza intoxicației. lângă focul celei de-a unsprezecea mașini care intrase în casa lui. Incendiul necunoscut nu a fost niciodată identificat și a rămas complet nepedepsit.

Evoluţie

Un Mehari după actualizarea din 1978

Modelele prezentate la Paris și Deauville au fost pre-serie: acestea erau diferite de cele definitive în unele detalii, cum ar fi roțile cu hubcaps, frontul rândul său semnalele sub farurile, stopurile stil 2CV, roata de rezervă plasat pe stânga .

Uzinei SEAB i-a fost încredințată ulterior sarcina de asamblare a primelor 2.500 de unități definitive.

De la sfârșitul anului 1969 au existat actualizări minore la partea din față, constând în reproiectarea și repoziționarea unor lumini de serviciu, cum ar fi semnalizatoarele frontale. În anul următor, ușile au devenit parțial plastice, în timp ce a apărut o nouă versiune cu doar două locuri și omologată ca un camion , pentru a economisi din punct de vedere fiscal. În același timp, au apărut o nouă oglindă rotundă exterioară și un dispozitiv antifurt rudimentar.

În 1972 gama sa extins odată cu sosirea unei versiuni numite Mehari Type Armée și caracterizată prin prezența a două baterii . În 1975 a fost instalat un nou tablou de bord cu voltmetru , în timp ce doi ani mai târziu sistemul de frânare a devenit un circuit de frânare dublu și direcția a fost redusă în continuare. În 1978 a primit o nouă grilă detașabilă, în timp ce indicatoarele de direcție au migrat din nou sub faruri, ca și în exemplarele pre-serie. În plus, sistemul de frânare a primit frâne pe disc față.

În mai 1979 a avut loc sosirea Mehari 4x4 , o versiune cu ambiții off-road mai mari, deoarece era echipată cu tracțiune integrală . Comparativ cu versiunea cu tracțiune față , 4x4 a prezentat numeroase modificări tehnice, inclusiv o nouă punte spate cu un nou diferențial blocabil. Cutia de viteze era de asemenea diferită, având șapte trepte, dintre care trei reduse, în timp ce sistemul de frânare avea patru discuri . Datorită tracțiunii integrale și cutiei de viteze reduse, 4x4 a reușit să facă față și pante de 60%. În această configurație, greutatea bordurii a ajuns la 555 kg. 4x4 a fost folosit ca mijloc de prim ajutor în timpul mitingurilor din Africa . Concomitent cu lansarea 4x4, întreaga gamă a beneficiat de sosirea tabloului de bord Citroën LNA .

În 1982 , 4x4-ul a fost actualizat în suspensie, acum mai jos de sol, și în caroserie, acum cu arcuri de roți mărite. Roata de rezervă a trecut bine peste capota din față. În 1983 , 4x4 a fost eliminat de pe listă, în timp ce a apărut seria limitată Azur : dat fiind succesul ultimei versiuni, a fost integrat în gama Méhari .

Ultimul Méhari care a ieșit de pe liniile de asamblare este datat la 30 iunie 1987 .

Versiuni speciale

Citroën Méhari Armée

Printre diferitele utilizări care l-au văzut pe protagonistul Méhari au fost cele militare, în special de armata franceză: aceasta din urmă a folosit mașini modificate în sistemul electric și care au folosit două baterii de 12 V plasate în serie.

Armata franceză a ales Méhari Armée după o cercetare de piață care a dezvăluit o orientare pentru un vehicul ușor și economic, care a maximizat rentabilitatea și, din moment ce era destinat spate, a fost considerat inutil să-l înarme cu un fel de dispozitiv de război . Avea o capacitate de încărcare de 405 kg, servind ca vehicul de comandă, comunicații și transport ușor.

Deși nu are tracțiune integrală , sa dovedit a fi suficient de ușoară pentru a putea fi folosită cu o anumită ușurință chiar și în afara terenului . Suspensiile constau din brațe de interacțiune laterală pe arcuri spirale. În total, 11.500 de Méhari au fost ordonate pentru armata și forțele de poliție franceze.

Seria limitată

Azur : inițial planificat într-o ediție limitată de 700 de exemplare, Mehari Azur a fost apoi integrat în gama „normală”, având în vedere marele succes obținut. Azur s-a distins de celelalte Méhari prin corpul său alb cu uși albastre, grilă și blat moale. Scaunele erau tapițate în țesături cu dungi albastre și albe.
Plage : în același timp cu Azur , a fost introdusă și seria Plage , rezervată piețelor din Peninsula Iberică. Mașina, produsă în Mangualde , Portugalia (unde între timp fusese activat un nou nod de producție pentru Méhari ), era caracterizată de o caroserie galbenă cu jante albe.

Le Mehari în restul lumii

Între 1970 și 1971, Mehari și-a încercat norocul și în Statele Unite ale Americii : pentru a respecta reglementările locale, versiunea planificată pentru SUA a fost echipată cu faruri supradimensionate, lumini de mers înapoi și lumini de avarie. Mehari vândute în străinătate au fost de aproximativ o mie.

A fost propus și în America de Sud : Méhari destinat acestor piețe nu a fost produs cu caroserie exclusiv din plastic, ci din plastic cu armături din fibră de sticlă. În realitate, cariera sa a început în 1971 cu numele de AZAM M28 Sport Convertible : mașina era aproape identică cu cea europeană. În 1976 , arcurile roților au fost lărgite, în timp ce între 1977 și 1980 mașina a luat numele de Mehari II sau Ranger , în funcție de piețele de destinație finale. Din 1981 încolo, producția a fost încredințată Nicrodur , o companie argentiniană , care a produs-o până în 1987.

La Méhari în cultura de masă

Jurnalistul napolitan Giancarlo Siani era proprietarul unei plăci de înmatriculare Méhari NA K14314. Mașina era verde, cu un top de pânză neagră. A devenit din nefericire faimos pentru că jurnalistul a fost ucis la bord pe acest 23 septembrie 1985, lovit de 10 ori în cap de doi asasini trimiși de Camorra .

În perioada octombrie - decembrie 2013, Méhari al lui Siani a făcut o călătorie de la Napoli la Bruxelles , trecând prin Roma , pentru a-și aminti viața acestui jurnalist, ca toți ceilalți jurnaliști uciși de mafie. ^[2]

Notă

^ ( FR ) Sites de Production - Mehari Club de France , pe mehariclubdefrance.com . Adus pe 7 septembrie 2019 .
^ Călătorind cu Mehari | Site oficial , despre călătoria cu Mehari . Adus la 25 aprilie 2019 .