Citroën GS

Citroën GS / GSA

Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Pauză van
Producție	din 1970 până în 1986
Inlocuit de	Citroën BX
Exemplare produse	2.474.346, din care aproximativ 1,9 milioane GS ^{[ este necesară citarea ]}
Premiul Mașina anului în 1971
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4120 - 4180 m m
Lungime	1600 - 1620 mm
Înălţime	1350 mm
Etapa	2550 mm
Masa	880 - 965 k g
Alte
Asamblare	Rennes ( F ) Vigo ( E ) Jakarta ( RI )
Stil	Robert Opron
Aceeași familie	Citroën GS Camargue
Mașini similare	Alfa Romeo Alfasud Fiat 128 Ford Escort Opel Kadett Peugeot 204 și 304 Renault 14

Citroën GS este o mașină prezentată de Citroën în 1970 și a rămas în producție până în 1986 .

Istorie

Geneza modelului

De la începutul anilor 1960 , sediul Citroën a început să se gândească la un model de gamă medie capabil să reducă efectiv diferența dintre gama creată între ID (versiunea economică a DS ) și modelele inferioare. În acel moment s-a născut Ami 6 , care era mai mare și mai confortabil decât spartanul 2CV , dar baza mecanică împărtășită cu acesta din urmă nu a făcut din ea o mașină reală de nivel mediu. În timpul lansării Ami 6, Flaminio Bertoni a început să lucreze la proiectul C , care foarte puțin după a dat naștere prototipului C60, caracterizat printr-un front în stil Panhard care prefigurează a doua serie a modelelor ID și DS, și printr-o coadă al cărei design a fost echivalent cu cel al modelului Ami 6. Pentru model s-a gândit o gamă de motoare între cilindrile de 1,1 și 1,4 litri și, în plus, s-a ales și montarea suspensiilor hidropneumatice care deja reușiseră cu DS. Cu toate acestea, proiectul a fost abandonat în urma evaluării costurilor de producție, considerate excesive ^[1] .

A început de la zero cu proiectul F , demarat și de Flaminio Bertoni care a murit la scurt timp, lăsându-i locul lui Robert Opron . Printre primele sarcini încredințate noului designer, a fost aceea de a continua cu proiectul F. Printre punctele fixe care au rămas neschimbate comparativ cu precedentul, a fost cel al dorinței de a adopta suspensii hidropneumatice. Au existat mai multe prototipuri, inclusiv unul cu mecanica convențională a cadrelor (cu bare de torsiune) și unul cu motor Wankel . În cele din urmă, soluția cu suspensie tradițională și motor plat cu 4 cilindri răcit cu aer a prevalat. Cu excepția faptului că Renault a protestat cu unele asemănări cu R16-ul său, atât în linia prototipului, cât și în unele tehnici de construcție, cum ar fi în tehnica sudării acoperișului. Citroën, pentru a evita alte riscuri, la 14 aprilie 1967 a abandonat proiectul F și a început proiectul G ^[2] .

Investițiile enorme făcute între 1961 și primele luni din 1967 au forțat producătorul francez să reia pentru proiectul G ceea ce fusese deja testat cu succes în proiectul anterior F. Dintre acestea, unul dintre punctele fixe a fost cel referitor la sistemul de răcire cu aer 4 -motor cu cilindru. Testele mecanice au fost efectuate folosind caroseria unui Ami 6 Break pentru a masca mecanica care va fi alocată noii mașini. Pentru a obține o călătorie mai lină, fără acele vibrații tipice motoarelor boxer ale vremii, unele caracteristici ale motorului în sine au fost optimizate, dar acest lucru a avut rezultate negative pe frontul de consum. Pentru a stopa acest fenomen, s-a decis, prin urmare, să se optimizeze aerodinamica caroseriei, obținându-se în cele din urmă o caroserie foarte profilată, în special după standardele vremii, o linie caracterizată printr-un Cx egal cu 0,30. Faza de geneză a GS a văzut, de asemenea, ajutorul computerului , la acea vreme un instrument foarte futurist folosit doar în foarte puține domenii ^[3] .

Debut

GS a debutat pe 24 august 1970 ca o mașină de clasă mijlocie, intrând în intervalul dintre Ami 8 , între timp chemat să înlocuiască Ami 6 și gemenii ID / DS.

Design și interior

Linia este foarte aerodinamică, semnată de Robert Opron, care a fost, de asemenea, inspirat de lucrările lui Pininfarina comandată în 1967 de BMC pentru proiectarea unei caroserii profilate pentru noua sa berlină. Proiectele, abandonate de BMC, au influențat direcția stilistică pe care Opron o va lua pentru noul model ^[4] . Rezultatul a fost un corp scăzut și profilat, două volume, dar fără hayon, deoarece această soluție a fost puternic opusă de președintele de atunci al Citroën, Pierre Bercot.

Partea frontală era caracterizată de grupuri optice mari de formă pentagonală neregulată, la baza cărora se aflau luminile de poziție și indicatoarele de direcție ; grupurile optice ieșeau ușor în zona superioară, astfel încât capota motorului avea două cocoașe în capătul din față, astfel încât să poată acoperi ele însele farurile. În centrul feței, domina o grilă mare trapezoidală cu fagure.

Interiorul GS Birotor.

Latura, deși similară cu cea a modelelor DS, ID și 2CV cu design arcuit al arcurilor roților din față, contrastată de arcurile roților din spate parțial carenate, a fost diferențiată de prezența unui „pas” la arcul roții din spate. Deosebit a fost și designul suprafețelor vitrate laterale, cu trei lumini, cu cea posterioară având o formă triunghiulară, având în vedere profilarea pavilionului. Coada trunchiată avea faruri trapezoidale cu dezvoltare verticală și o lunetă mare care permitea o vizibilitate bună. Absența unui hayon, însă, i-a penalizat practicitatea.

Tabloul de bord a fost, de asemenea, în stilul Citroën produs după război, evident modernizat: a existat un volan cu o singură spiță, comanda frânei de mână situată în tabloul de bord și vitezometrul plasat în interiorul unei ferestre rotunde în spatele căreia se afla un tambur pe care se regăsea viteza. se scriu valori care se ating treptat. Tabloul de bord avea, de asemenea, un contor de turații cu un anumit design bumerang ^[5] .

Structură, mecanică și motor

Mașina era de tip „toate înainte” ( motor frontal longitudinal și tracțiune față ) cu o structură monococă.

Suspensiile au fost hidropneumatice (ca pe DS); GS a pus astfel la dispoziția unei felii mai largi de public acest sistem de suspensie (tip independent și cu brațe oscilante), bazat pe un circuit hidraulic (de asemenea comun frânelor și transmisiei ), în capul căruia erau 4 sfere (una pentru roată ) umplut jumătate cu ulei de ungere și jumătate cu gaz . Circuitul a fost presurizat de o pompă conectată la motor, prin variația debitului, a cărui posibilitate a fost să întărească sau să se înmoaie tapiteria, să ridice sau să coboare mașina. Datorită acestor caracteristici, GS ar putea călători și pe 3 roți.

Sistemul de frânare consta din patru discuri, dintre care cele din față erau montate în interior. Întreaga fabrică avea dublu circuit.

La debut, GS a fost echipat cu un motor opus , cu 4 cilindri, răcit cu aer, cu o cilindree de 1015 cm³ . Acest nivel de deplasare a fost stabilit în mod expres pentru a menține puterea fiscală a mașinii în Franța la 6 CP. Acest motor, dezvoltat în colaborare cu Panhard (la acea vreme deținut de Citroen), a atins o putere maximă de 55,5 CP DIN și a fost cuplat la o cutie de viteze manuală cu 4 trepte sincronizată, cu transmisie interfațată cu motorul prin intermediul un ambreiaj uscat cu o singură placă.

Versiunile

La momentul prezentării, GS era disponibil doar în versiunea sedan cu 4 uși, în timp ce erau disponibile două niveluri de finisare: Comfort și Club . Acesta din urmă a fost puțin mai luxos, deoarece include și faruri cu iod, tablou de bord cu iluminare reglabilă, ceas, ghișeu de tururi, scaune față cu spătar complet pliabil și două lumini de mers înapoi. Fabrica unde a început producția a fost la Rennes , în nordul Franței.

Recepția, atât din partea publicului, cât și a criticilor, a fost bună, atât de mult încât la sfârșitul anului 1970 i s-a acordat titlul de Mașina anului pentru 1971.

GS

O pauză GS

La Salonul Auto de la Geneva din 1971 a fost introdus GS Convertisseur , echipat cu o cutie de viteze semi - automată cu 3 trepte. Încălzirea a fost montată standard pentru întreaga gamă, ceea ce până atunci era doar o opțiune. În iulie, au fost prezentate versiunile Break (4 uși) și Service (2 uși). În vara anului 1972 a fost introdus un nou motor cu o cilindree crescută la 1222 cm³ și o putere de 60 CP, disponibil atât în combinație cu cutia de viteze manuală cu 4 trepte, cât și cu cutia de viteze semi-automată cu 3 trepte din versiunile Convertisseur, dar lăsând în catalog și motorul anterior. Singura noutate legată de motorul de un litru a fost dispariția setului Club și posibilitatea de a avea o cutie de viteze semiautomată. În aceeași perioadă au existat unele îmbunătățiri la interior (noua căptușire a bordului, scrumiere noi, izolare fonică mai bună).

În 1973 a fost prezentat GS Birotor , propulsat de un motor rotativ Wankel : motorul era compus din 2 rotoare de 995 cm³ fiecare (pentru un total de 1990 cm³) capabile să livreze 107 CP. Criza petrolului din noiembrie a acelui an (Birotor a consumat 12,8 litri de benzină la 100 km ) și problemele de etanșare a rotorului au limitat producția la câteva sute de unități. În aceeași perioadă, GS Confort cu motor de un litru a primit același echipament ca și motorul Confort cu motor 1.2.

Motorul boxer de 1222 cm³ răcit cu aer.

Mai potrivit perioadei economice dificile a fost GSpécial (numai sedan), introdus la începutul anului 1974 și disponibil în ambele motoare, dar cu o configurare simplificată. Această versiune a fost poziționată la baza gamei, înlocuind GS Confort 1.0 și 1.2. Tot în 1974 a sosit un nou nivel de finisare, numit Pallas : disponibil doar pentru berlina cu motor 1.2, avea finisaje mai bogate și accesorii mai rafinate. În același timp cu Pallas, au debutat sedanele GS X și GS X2 , cu un aspect sportiv. Primul a fost alimentat de motorul de 1015 cm³, al doilea de unitatea de 1222 cm³, acesta din urmă cu putere crescută de la 60 la 64 CP ^[5] .

În 1975 , noile reglementări anti-poluare au impus o revizuire a motoarelor, care au suferit o ușoară scădere a puterii (cu aproximativ un cai putere mai puțin pentru fiecare motor). În același an, versiunea Convertisseur și-a schimbat codul de identificare în C-Matic , în timp ce versiunile van Service și GSpécial cu motorul 1.2 au dispărut de pe listă. Au sosit noi centuri de siguranță, iar lista opțională a fost îmbogățită odată cu sosirea trapei, disponibilă contra cost.

În iulie 1976, o restilizare exterioară (grilă diferită, lumini spate reproiectate, bandă nouă cromată pe capota spate) și interior (instrumentație tradițională fără vitezometru de tambur, tablou de bord nou, tapițerie nouă), a afectat întreaga gamă, cu excepția GSpécial (care a rămas neschimbată) ). După aproape un an de absență, versiunea comercială a revenit pe listă, de data aceasta numită GS Entreprise .

Un an mai târziu, în iulie 1977 , gama a fost reorganizată. Motorul de 1015 cm³ a cedat locul noului cilindru cu patru cilindri opuși (întotdeauna răcit cu aer) de la motorul de 1129 cm³ 56 CP (G Spécial și GS X), în timp ce X și X2 aveau bare de protecție negre, spoiler spate din cauciuc și faruri de ceață . Pe sedanele Club și Pallas, bancheta din spate era pliabilă. În toată gama, restilizarea a fost recunoscută extern prin luminile din spate cu grafică nou proiectată și cu o bandă transversală deasupra lor. Break a rămas disponibil în versiunile Comfort (1129 cm³) și Club (1222 cm³).

În aprilie 1978 a apărut GS Basalte , o ediție specială în ediție limitată disponibilă numai cu caroserie sedan și numai cu motor de 1,2 litri. Această versiune a fost caracterizată de un echipament foarte bogat, preluat din versiunea Pallas, și de livrea neagră în două tonuri cu dungi roșii longitudinale pe laterale. În luna iulie a aceluiași an, GS X2 a fost înlocuit de GS X3 , cu care a debutat noul motor de 1299 cm³, similar cu cele anterioare în ceea ce privește arhitectura și sistemul de răcire. Acest motor de 65 CP a plasat GS X3 în vârful gamei. De asemenea, începând din 1978, GS a început să fie construit și la uzina de la Vigo din Spania ^[6] .

GSA

Un Citroën GSA.

În aprilie 1979, un nou restilizare a dat naștere Citroën GSA . Pe plan extern, adoptarea hayonului, bare de protecție din plastic, profile laterale din cauciuc, lumini spate noi și o grilă diferită, au fost inovațiile principale.

Cabina unui GSA cu volan pe dreapta.

Interiorul a fost, de asemenea, complet reproiectat: a existat o revenire la vitezometrul rotativ original, plasat într-un tablou de bord complet reproiectat. De remarcat este și introducerea sateliților PRN, doi cilindri fixați pe fiecare dintre cele două părți ale volanului care grupau comenzile secundare ale mașinii (ștergătoare de parbriz, indicatoare de direcție, lumini, claxon etc.). Inaugurat pe flagship-ul CX , dispozitivul PRN a fost montat anterior într-o singură bucată, fixat doar pe o parte a volanului, dar pentru prima dată, două au fost montate pe GSA ^[7] .

Au existat și câteva inovații din punct de vedere mecanic: în primul rând, întreaga gamă a fost echipată cu un singur motor, și anume motorul de 65 CP 1.3 montat anterior doar pe GS X3. Cu excepția GSpécial, singurul exponent din gama anterioară care a rămas pe listă și încă echipat cu vechiul motor de 1,1 litri. Suspensiile hidropneumatice au fost de asemenea reglate, echipate cu bare stabilizatoare de diametru mai mare. Au existat trei versiuni: Club (disponibil și cu caroseria Break), Pallas și X3. Acesta din urmă a fost singurul care a fost prevăzut cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte, în timp ce celelalte versiuni păstrau manualul cu 4 trepte; Cu toate acestea, Pallas ar putea fi comandat și cu cutia de viteze cu 5 trepte (disponibilă în lista opțională) sau cu cutia de viteze semi-automată cu 3 trepte.

În iulie 1980 , GSpécial a fost eliminat de pe listă în favoarea GSA Spécial , furnizat și ca standard cu cutia de viteze cu 4 trepte, dar care poate fi comandat cu cutia de viteze cu 5 trepte, cu excepția versiunii Break și a versiunii van. de asemenea, numit în acest caz întreprindere.

În 1981 , gama a fost actualizată odată cu sosirea unei noi versiuni de bază, numită pur și simplu GSA , echipată cu motorul care echipa anterior GSA Special, acesta din urmă beneficiind de cele mai puternice 65 CP 1.3 utilizate pe celelalte versiuni. Acest motor a fost revizuit tocmai în acea perioadă și a suferit modificări profunde pentru a-și îmbunătăți eficiența și a reduce consumul, fără a afecta însă performanțele sale. Această nouă reeditare a modelului 1.3 răcit cu aer s-a numit ECO .

O pauză GSA.

În 1982 a fost introdus BX , destinat câțiva ani mai târziu să înlocuiască GSA; în luna iulie a aceluiași an, GSA X1 a fost introdus pentru a înlocui GSA Club: noua versiune a fost o încrucișare între versiunea de ieșire, a cărei păstrase interiorul și GSA X3, de care a preluat exteriorul. Clubul GSA a rămas pe listă doar în configurația Break.

În 1983, GSA cu un motor de 1,1 litri a dispărut, în timp ce cutia de viteze semi-automată a dispărut din lista opțională. Din acel moment, gama a început să devină din ce în ce mai slabă, până în 1985 , când doar versiunile Special și Pallas au rămas pe listă și numai cu caroserie de tip sedan sau van. În 1986, GSA a fost definitiv eliminat de pe listă: deja în ianuarie uzina de la Vigo a oprit producția acestui model. Astfel, proiectul interesant a fost abandonat, după ce a atins un nivel bun de dezvoltare, al unei versiuni cu adevărat „împins”. , pentru care denumirea X4 fusese deja stabilită.

Un GSA X1 din 1984.

Producția GSA nu s-a încheiat la nivel global: în fabrica indoneziană din Jakarta , 300 de exemplare ale GS Entreprise au fost produse în 1987 , punând astfel capăt carierei versiunii van, dar GSA în general a fost produsă pentru piața asiatică. până în 1990 . Între GS și GSA au fost produse 2.474.346 de unități, numărându-se doar cele referitoare la piața europeană; un rezultat bun, în ciuda motorizării insuficiente a diferitelor versiuni, spre deosebire de celelalte elemente ale mașinii, structura sa generală, în special suspensiile și frânele.

Birotorul GS

Un Wankel-Comotor cu două motoare, „inima” GS Birotor.

GS Birotor , cunoscut și sub numele de GZ , a debutat în toamna anului 1973 la Salonul Auto de la Frankfurt ca o variantă alternativă la restul gamei. Originea acestui model poate fi urmărită până în 1967 , anul în care a fost stipulată o alianță între producătorul „Chevronului dublu” și NSU german . Această alianță, numită Comotor , i-ar fi permis lui Citroën să folosească motoarele Wankel , pentru care NSU deținea drepturile de fabricație de ani de zile. Când mass-media a devenit conștientă de acest fapt, au început să facă ipoteza unei posibile utilizări a acestor motoare pe viitorul flagship care ar lua locul DS-ului acum în vârstă. Dar, în mod surprinzător, liderii Citroën au anunțat că un motor Wankel va avea loc sub capota unui viitor model de gama medie, exact GS , care la momentul semnării alianței era încă în plină fază de planificare ^[8] .

Acesta a fost echipat cu un motor Wankel cu două rotoare (așa cum sugerează și numele) care se rotesc descriind un volum total de 1990 cm³. Puterea maximă a fost de 107 CP la 6500 rpm, în timp ce viteza maximă a fost de 175 km / h, aproape identică cu cea a modelului DS 23 , vârful gamei de producție Citroën din acei ani. În exterior, s-a distins de celelalte GS numai pentru pasajele de roată din spate reproiectate, care au servit pentru a găzdui mai bine noile anvelope supradimensionate de 165 x 14. Au fost adăugate noi tapițerie mai sofisticate în habitaclu, aceasta fiind versiunea de top a gamei GS . Rezervorul de combustibil a fost mărit de la 43 la 56 de litri. Motorul a fost caracterizat de un nivel ridicat de tăcere și, prin urmare, de confort pentru ocupanți. Din păcate, a fost caracterizată și de neajunsuri care nu au întârziat să apară: consumul excesiv, poluarea excesivă și fiabilitatea redusă au subminat reputația mașinii care a fost produsă în doar 873 de unități și apoi a părăsit scena în 1975. După acest capitol și legat de unul. la fel de nefericita M35 , compania franceză a abandonat complet ideea de a produce motoare Wankel, marcând astfel sfârșitul colaborării cu NSU. Pentru a recupera relațiile cu clienții, Citroën a decis să reamintească toate exemplarele produse și vândute și să le distrugă, după ce a înlocuit aceste exemplare cu tot atâtea Citroën CX-uri pentru a fi alocate gratuit clienților dezamăgiți.

Date tehnice

Șablon	GS								GSA
Pregătiri	Confort , Club , GSpecial , X	Confort , GSpecial , X	GSpecial , X	Confort , Club , GSpecial , Pallas		X2	X3	Birotor	bază, Speciale	Club , Pallas , X1		X3
Motor	G10 / 612		G11 / 631	G103 / 612	G12 / 612	G12 / 619	G13 / 625	Wankel Comotor Type 624	G11 / 631	G13 / 625	G13 / 646	G13 / 625	G13 / 646
Poziţie	Front longitudinal
Despărțirea	4 cilindri opuși							2 rotoare	4 cilindri opuși
Deplasare (cm³)	1015		1129	1222			1299	1990	1129	1299
Dietă	Carburator dublu cilindru Solex						Carburator Weber cu dublu cilindru	Carburator dublu cilindru Solex		Carburator Weber cu dublu cilindru
Putere maxima ( CV / rpm)	55,5 / 6500	55/6500	56/5750	60/5750	59/5750	65/5750	65/5500	107/6500	56/5750	65/5500
Cuplu maxim ( Nm / rpm / min)	70,6 / 3500		79/3500	87,3 / 3250		91,2 / 3500	98,1 / 3300	137/3000	79/3500	98,1 / 3300	96/3500	98,1 / 3300	96/3500
Ambreiaj	singur disc uscat							Nu	singur disc uscat
Tracţiune	față
schimb valutar	Manual cu 4 trepte						Manual cu 5 trepte	Semiautomat cu 3 trepte	Manual cu 4 trepte			Manual cu 5 trepte
Corp	metal autoportant
Suspensie față	hidro-pneumatice cu roți independente, brațe oscilante, telescopice hidro-pneumatice șoc amortizoare
Postează suspendări.	hidro-pneumatice cu roți independente, brațe oscilante, telescopice hidro-pneumatice șoc amortizoare
Sistem de frânare	disc pe 4 roți cu comandă hidraulică și servofrână. Frână de mână pe roțile din față
Anvelope	145x15 "							165 HR 14	145 SR 15
Masă în ordine de funcționare	880		925	900		940		1.140	955		920	955
Rezervor	43 litri							56	43
Viteza maxima	148		149	151		156	158	175	150	158
Accelerație 0–100 km / h	18 "3		17 "5	16 "1		14 "8	14 "4	13 "4	16 "2	14 "	14 "2	14 "	14 "2
Consum mediu (l / 100 km)	8.5		7.8	9.2		9	8.7	7.9	8	8.4	7.7	8.4	7.7
Ani de producție	1970-75	1975-77	1977-79	1972-75	1975-79	1974-78	1978-79	1973-75	1980-83	1979-81	1981-86	1979-81	1981-86
Prețul de debut în franci francezi	12.100	19,960	24.000	14.300	19.988	20.368	29.800	24.952	38.400	36.650	46,450	38.850	49.950

Versiuni derivate

În 1972 , folosind mecanica GS, Bertone a prezentat conceptul Citroën GS Camargue .

Notă

^ (EN)Projet C-60 , pe citroenet.org.uk. Adus la 26 noiembrie 2016 .
^ (EN) Projet F sau Projet AP , pe citroenet.org.uk. Adus la 26 noiembrie 2016 .
^ (EN) Prototipuri GS , pe citroenet.org.uk. Adus la 26 noiembrie 2016 .
^ (EN) Projet L , pe citroenet.org.uk. Adus la 28 noiembrie 2016 .
^ ^A ^b (EN) Citroën GS , pe citroenet.org.uk. Adus pe 29 noiembrie 2016 .
^ (EN) Citroën GS , pe citroenet.org.uk. Adus pe 29 noiembrie 2016 .
^ (EN) Citroën GSA , pe citroenet.org.uk. Adus pe 29 noiembrie 2016 .
^ ( EN ) GS (GZ) Birotor 1973 - 1975 , pe citroenet.org.uk . Adus la 26 noiembrie 2016 .