Citroën SM

Citroën SM

Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	Coupe
Alte versiuni	Cabriolet
Producție	din 1970 până în 1975
Exemplare produse	12.920 ^[1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4913 m m
Lungime	1836 mm
Înălţime	1324 mm
Etapa	2950 mm
Masa	1450 k g
Alte
Proiect	Jean Cadiou Giulio Alfieri Paul Magès
Stil	Robert Opron
Aceeași familie	Maserati Quattroporte (1974)
Mașini similare	BMW 2800 CS Fiat 130 Coupé Mercedes-Benz 280 CE Alfa Romeo Montreal

Citroën SM, mai bine cunoscut în Italia sub numele de Citroën-Maserati, este o „ mașină de ultimă generație fabricată de acasă Citroën franceză din 1970 până în 1975 .

Profil și istorie

Geneza modelului

Proiectul care avea să nască ulterior SM s-a născut la sfârșitul anilor cincizeci sau la câțiva ani după lansarea și succesul comercial al celebrului DS . Tocmai în acel moment a început să se dezvolte ideea unui GT de înaltă linie care să dea prestigiu producătorului francez și gama sa. De fapt, dacă, pe de o parte, succesul celor două modele a fost evident în gama 2CV și DS , pe de altă parte, publicul avea o percepție considerată prea „populară” a mărcii în sine. Mai mult, succesul pe care unele modele l-au avut în Europa și SUA a fost la fel de evident, mașinile aparținând acelui segment al pieței luate în considerare de Citroën și identificabile imediat cu cele ale Mercedes-Benz . Acest producător german a fost, de asemenea, puternic în succesele obținute în domeniul sportiv și din punct de vedere comercial mult mai puternic decât producătorul de chevron dublu. Ideea a fost , prin urmare , că o mașină capabilă de a depăși cu cele deja stabilite German Touring coupe .

Prin urmare, a fost lansat noul proiect S ( proiect Sport), condus de șeful biroului proiectului Citroën, Jean Cadiou. De aici a început o lungă gestație care ar fi acoperit peste un deceniu din cauza incertitudinii cu privire la soluțiile definitive care urmează să fie adoptate. De exemplu, inițial s-a crezut că a început mai degrabă favorizarea mecanicii în special decât proiectarea caroseriei și se credea că poate avea o gamă destul de largă de motoare, deoarece se putea conta pe deja cunoscutul DS cu 4 cilindri , evident revizuit și actualizat corespunzător (unitatea originală de 1,9 litri a DS nu era cu siguranță un monstru al puterii ), în timp ce unele studii pe motoare cu 6 și 8 cilindri care ar fi putut fi utile în acest scop se aflau deja într-un stadiu avansat.

Astfel, în primii ani ai următorului deceniu, pe pista de testare Citroën, unele stivuitoare au început să fie testate, ascunzând unele posibile soluții mecanice și de motor care să fie aplicate viitorului GT. Pentru a nu cădea într-o naivitate trecută care anticipase involuntar unele dintre programele Citroën la acea vreme, a fost comandată confidențialitatea maximă, atât de mult încât mașinile testate pe pistă au fost carosate cu tabla DS , atât în sedanul normal configurație și cu corpuri nepublicate: cupe sau cabriolet. Aceste teste au durat câțiva ani, într-o asemenea măsură încât cele mai recente prototipuri camuflate au echipat deja corpul DS cu fața „ochi de pisică”. Chiar și unul dintre aceste prototipuri se potrivea caroseriei unui Panhard 24 (amintiți-vă că la mijlocul anilor șaizeci Panhard a devenit proprietatea Citroën și apoi și-a închis ușile la scurt timp după aceea). În ceea ce privește motoarele, au fost utilizate ambele motoare de 2 litri derivate din producția normală Citroën, cu puteri cuprinse între 93 și 140 CP, și motoare noi cu distribuție cu doi arbori sau chiar unități experimentale cu 6 cilindri, produse și de Citroën. Toate aceste prototipuri nu s-ar fi sfârșit în ruine odată cu epuizarea utilității lor în faza de testare, ci ar fi fost refolosite de departamentul de sport al Casei pentru unele competiții. Însă testele de cale nu au vizat doar evaluarea performanțelor motoarelor instalate, ci și alte soluții tehnice, inclusiv combinația acestor motoare și faimoasele suspensii hidropneumatice pe care președintele de atunci Pierre Bercot și le dorea și pentru viitorul GT. Alte bijuterii tehnologice și - au văzut experimentarea pe pistă, cum ar fi direcția Diravi cu asistență variabilă și realiniere automată („direction à rappel asservi”), proiectată de Paul Mages și care ar deveni una dintre caracteristicile esențiale ale viitorului Citroën GT .

Angajamentul deosebit produs pe frontul mecanicii nu a însemnat lipsa angajamentului din punct de vedere stilistic, dimpotrivă: deja în 1955 , chiar înainte de lansarea Proiectului S , Flaminio Bertoni a emis ipoteza unei posibile interpretări într-o cheie coupé a DS, în acea perioadă care tocmai a fost lansată, o ipoteză propusă prin unul dintre numeroasele sale desene vizionare. Dar cel puțin inițial, Bertoni a fost destinat unui proiect mai urgent, și anume proiectarea caroseriei viitorului Ami 6 , astfel încât de câțiva ani stilul viitorului coupe de lux nu a fost luat în considerare. Robert Opron , elevul minune al lui Bertoni, a fost chemat în 1962 să ia înapoi creioane pentru a avea grijă de Proiectul S din punct de vedere stilistic. Rolul său în acest proiect a devenit și mai marcat începând cu 1964 , când a preluat literalmente moștenirea profesională a lui Bertoni, care a murit cu puțin timp înainte. Opron a apelat la ajutorul a doi designeri promițători, și anume Jean Giret și Régis Gromik. De asemenea, în acest caz, o soluție validă nu a putut fi găsită într-un timp scurt: având în vedere că ar fi o mașină de ultimă generație și, mai mult, cu marca cu chevron dublu , s-a căutat o personalitate foarte specială, chiar mai bună. standardele vremii. Pe scurt, designul ideal ar fi trebuit să fie acela al unei mașini care nu era comparabilă cu niciun alt vehicul aflat în circulație în acel moment, dar în același timp trebuia să fie, fără îndoială, Citroën. În acest scop, au fost examinate diferite soluții posibile, unele propuse și de atelieri externi, cum ar fi Bertone , care a prezentat un desen semnat de nimeni altul decât Giorgetto Giugiaro conducerii superioare a companiei franceze. Dar chiar și în acest caz, designul nu a fost urmărit. Abia după numeroase alte desene și zece modele din plastic au fost atinse formele aproape definitive.

Pe frontul motorului, totuși, incertitudinea a domnit în continuare suprem, până când a avut loc un fapt fundamental, nu numai pentru evoluțiile proiectului S , ci și (și mai ales) pentru istoria Citroën în sine: în martie 1968 , de fapt, Compania franceză a achiziționat pachetul majoritar de acțiuni în Maserati de la familia Orsi. În acest fel, Citroën ar putea avea în sfârșit motoare adecvate pentru a crea o mașină GT de înaltă performanță, combinând suspensia sa hidro-pneumatică sofisticată cu performanța motoarelor sport. La scurt timp după îndrăzneața operațiune financiară a companiei cu chevron dublu , conducerea Citroën i-a dat ordinul Maserati de a pregăti un nou motor, într-un timp maxim de șase luni, capabil de o livrare ușoară și continuă, care să exprime o putere mai mare de 150 hp . Proiectantul și directorul tehnic al casei din Modenese , inginerul Giulio Alfieri , de atunci, a răspuns că a fost suficient pentru câteva săptămâni pentru o astfel de sarcină. O astfel de siguranță se baza pe faptul că Alfieri dezvoltase deja un proiect de motor V8 de 3 litri derivat din cel al „ Indy ”. Prin urmare, când proiectul a fost prezentat conducerii superioare, nimeni nu se aștepta la o astfel de exuberanță, dar, deși optim pentru proiect, Citroën a fost forțat să arunce motorul, deoarece nu corespundea, din punct de vedere al deplasării și puterii, parametrilor stabiliți de Legislația franceză pentru a reintra în cei 16 cai fiscali, limita maximă dincolo de care au fost avute în vedere creșteri fiscale prohibitive. Astfel, în timpul record de două luni, a fost pregătit un motor V6 de 2.7 litri deosebit de compact și ușor. cu o lungime de numai 31 cm ^{[ fără sursă ]} pentru o greutate de 140 kg . Proiectul S a devenit proiectul SM (Sport Maserati).

În primele luni ale anului 1969 , ultimele teste de cale au fost efectuate cu șasiuri experimentale, echipate din nou cu caroserii transformate în două uși ale „DS”: Jacques Né, un personaj care se ocupa adesea personal de efectuarea testelor, conducea teste pe pistă., fapt care l-a expus unui mare risc atunci când a fost implicat într-un accident, din fericire fără consecințe, datorită și faptului că purta o cască.

Debut

Mașina definitivă era gata la începutul anului 1970: în februarie, primele unități pre-serie au început să iasă de pe liniile de asamblare. Între timp, pe măsură ce data prezentării se apropia, a rămas o ultimă parte întunecată: numele. Inițial s-a gândit la acronime destul de banale sau nesemnificative, care au fost respinse cu promptitudine. Dar în termenul stabilit, inițialele SM au fost în cele din urmă atinse, unde S indica codul proiectului și M reprezintă Maserati, indicând astfel originea motorului ascuns sub capotă.

Debutul oficial a avut loc pe 10 martie 1970 la Salonul Auto de la Geneva : presa de specialitate a întâmpinat imediat mașina cu favoare, subliniind calitățile remarcabile deținere a drumului. Unii jurnaliști, după ce au testat mașina pe pistă la 200 km / h timp de câteva ore, au fost, de asemenea, impresionați favorabil de confortul la volan ^{[ este necesară citarea ]} . De asemenea, datorită liniei sale conice, care a redus frecarea aerodinamică .

Design exterior și interior

Linia conică a unui SM

O mașină ca SM, prezentată în 1970, a atras atenția publicului. Imponant (avea 4,89 metri lungime), dar elegant în același timp. MS a fost caracterizată frontal de grupuri optice mari, fiecare împărțită în trei secțiuni. Aceste grupuri optice au fost împărțite în fascicule joase (cele două externe) și fasciculele înalte (cele patru centrale); dintre acestea, cele două cele mai interioare au fost reglabile cu direcția, ca pe cea mai recentă DS. În plus, întregul ansamblu al farurilor celor șase faruri s-a autonivelat în funcție de sarcina mașinii. Întregul ansamblu far-grilă a fost închis cu sticlă pentru a îmbunătăți aerodinamica: în realitate, acolo unde ar fi trebuit să existe o grilă, a existat în schimb carcasa plăcuței de înmatriculare, în timp ce admisia de aer pentru motor a fost plasată sub bara de protecție. Carenajul transparent a fost caracterizat și de margini cromate. Părțile laterale erau netede, iar roțile din spate erau carenate, ca în buna tradiție a Opron. Coada foarte evazivă a fost caracterizată prin placarea cromată mare în jurul luminilor spate dreptunghiulare și unghiulare. Hayonul mare a fost caracterizat de o suprafață extinsă de sticlă care a asigurat un nivel bun de vizibilitate. În esență, SM a fost o mașină adusă la cunoștința tuturor ca simbol al progresului tehnologic ^{[ este necesară citarea ]} . Printre altele, a câștigat locul 11 în clasamentul celor mai fascinante 100 de mașini din toate timpurile și a fost clasat pe locul trei în clasamentul Mașina anului în 1972 și a fost în cele din urmă premiat și în Statele Unite.
Vorbind despre corpul SM, trebuie spus că, spre deosebire de multe dintre cupele concurenților săi din acea vreme, SM a fost un adevărat cupe cu patru locuri. Deși cele două scaune din spate erau inevitabil mai mici decât cele din față, totuși au reușit să asigure o marjă decentă de confort chiar și pentru persoanele cu o anumită construcție, atâta timp cât nu erau excesiv de robuste. Acest lucru a fost posibil datorită formei scaunelor, decisiv impunătoare, astfel încât să fie mai primitoare pentru pasageri. Poziția de conducere a fost caracterizată de un amestec inteligent de originalitate și simplitate, vizibil în special în designul consolei centrale. Tabloul de bord în formă ovală cu trei instrumente este, de asemenea, simplu și liniar, cu pleoapa care coboară treptat spre partea dreaptă a habitaclului, orientată spre pasagerul din față.

Motor și mecanică

Motorul Citroën SM derivat de la Maserati

Motorul, remarcat prin inițialele C114 / 1 , era un V6 de 2670 cm³ construit sub supravegherea lui Giulio Alfieri și, prin urmare, clar de origine Maserati. Arhitectura acestui motor este făcută atipică de unghiul de 90 ° dintre maluri, un unghi întâlnit de obicei la motoarele V8, în timp ce tipicul V6 este în schimb un unghi de 60 °. Arhitectura „V6” nu a fost deosebit de apreciată de Giulio Alfieri, datorită dificultății sale de echilibrare, mai ales dacă este îngreunată de mecanismele manivele concepute pentru un „V8”, dar alegerea acestor soluții neobișnuite a fost dictată de timpul scurt disponibil. Din acest motiv, s-a decis să nu mai petrecem timp proiectând noi mecanisme de manivelă și mai ales o nouă arhitectură pentru V6. Aceste soluții impuse de termenele iminente au fost la originea neregulii perceptibile în secvența de explozie a acestui motor, destinat echipării multor alte modele, care vor deveni una dintre cele mai apreciate caracteristici ale admiratorilor săi. Printre celelalte caracteristici ale acestui motor, trebuie amintit că alimentează trei carburatoare cu corp dublu Weber 42DCNF și distribuie arborele cu came dublu în cap pe fiecare cilindru. În ciuda acestei ultime caracteristici, fiecare chiulasă avea două supape pe cilindru. Puterea maximă realizată de acest motor a fost de 170 CP la 5500 rpm. Cu aceste caracteristici, combinate cu profilul aerodinamic particular al caroseriei și ținând cont de o greutate neîncărcată de 1.450 kg, viteza maximă a atins 220 km / h. Cu „SM”, Citroën a dorit să demonstreze modul în care tracțiunea față s- ar putea pretinde în mod adecvat unei mașini de turism de înaltă performanță. Timp de peste 12 ani, până la apariția Audi 200 typ 44 în 1983 , „SM” a deținut recordul ca cea mai rapidă mașină cu tracțiune față produsă vreodată în serie.

O altă soluție tehnică tipică SM a fost direcția asistată de asistență variabilă Diravi : această soluție, o adevărată noutate la acea vreme, se caracteriza prin faptul că conferea o conformitate mai mare sau mai mică a direcției în funcție de viteză. Dacă la viteze puternice volanul devine mai rigid, astfel încât să nu fie prea susceptibil la ondulațiile suprafeței drumului și la curenții de vânt, la viteze mici și la manevrare devine deosebit de ușor de acționat, în așa fel încât atunci când mașina este staționară., volanul reușește chiar să aducă roțile din față în poziție neutră de la sine, fără a fi nevoie de intervenția șoferului.

Suspensiile hidropneumatice nu puteau lipsi pe SM , preluate din DS și care se bazau și pe principiul a patru sfere de oțel umplute jumătate cu gaz și jumătate cu lichid. Circuitul hidraulic a distribuit fluxul de lichid în funcție de profilul suprafeței drumului, menținând mașina întotdeauna într-o poziție plană. Sistemul de frânare s-a dovedit a fi deosebit de puternic și a fost considerat cel mai bun din categoria sa la acea vreme. Acest sistem, care monta discuri pe toate cele patru roți, a fost caracterizat și de prezența unui dispozitiv care împiedica blocarea roților din spate la frânarea pe suprafețe alunecoase. Nu a fost încă un ABS real, dar efortul depus de tehnicienii Citroën pentru a găsi o soluție la această capcană este cu siguranță demn de atenție.

În ceea ce privește transmisia , „SM” avea în mod evident tracțiune față, cu cutie de viteze manuală cu 5 trepte, dar ca alternativă a fost posibil să se opteze pentru o transmisie automată 3 rapoarte.

Evoluţie

Citroën SM în versiunea pentru Statele Unite

Marketingul a fost apoi început la închiderea evenimentului de la Geneva, pe valul succesului publicului și al criticilor primite cu acea ocazie. Producția SM a fost împărțită în două faze: corpurile au fost produse la atelierul de caroserii Chausson din Genevillers, pentru a fi apoi duse la uzina Quai de Javel (astăzi Quai André Citroën) unde au fost supuse picturii electroforeze și ulterior echipate cu organele.mecanice și de propulsie. Rata zilnică de producție a fost de 30 de exemplare pe zi. Prețul fix a fost de 42.000 de franci .

Mașinile vândute în Italia, unde au costat 5.200.000 IGE (taxa generală la intrare, taxa care ar fi înlocuită cu TVA începând cu 1 ianuarie 1973) de 4% exclus, au montat la cerere radioul Autovox CR. 2031 special conceput de Companie romană în colaborare cu Citroen Italia pentru modelele Citroen GS (până la AM 72) și toate versiunile DS. În plus, cel pentru SM avea controlul pentru antena electrică și un fader.

„SM” a fost imediat apreciat de cumpărători, în ciuda prețului mai mare decât unele modele concurente și a îndoielilor puternice cu privire la întreținerea viitoare, ridicate de rafinamentul și originalitatea soluțiilor tehnice adoptate. Liderii companiei franceze, încrezători în potențialul comercial al mașinii, deja în septembrie 1970 au mărit prețul la 46.000 de franci, preț care la începutul anului următor a crescut până la 50.500 de franci. Această retușare ascendentă a fost în schimb un motiv pentru a stinge entuziasmul din partea publicului. În orice caz, 1971 a fost cel mai bun an pentru SM cu 4.988 de unități produse. Din septembrie acel an, SM ar putea fi solicitat și cu noile jante RR din rășină super ușoară. Mai mult, tot în 1971, comercializarea a fost extinsă și la Statele Unite, așa cum s-a prevăzut deja în faza de planificare. Dar o piață precum SUA, formată din motoare V8 masive, destul de convenționale, s-a dovedit a nu fi foarte receptivă la o mașină neconvențională ca SM , atât de mult încât, în primele etape ale marketingului său de peste mări, mașina a fost omologată sub judice , în așteptarea răspunsului din partea unei administrații naționale pentru siguranța traficului rutier, care trebuia să se pronunțe asupra derogării de la înălțimea minimă a barelor de protecție. SM-urile planificate pentru piața nord-americană au diferit de cele europene și pentru partea din față cu patru faruri rotunde fixe (și nu reglabile cu direcția), pentru luminile din spate cu plastic portocaliu și pentru prezența reflectoarelor la cele patru colțuri ale silueta mașinii.

Citroën SM Turbo (325 km / h)

Între timp, producția europeană a continuat la capacitate maximă și am ajuns în 1972 , tocmai pe 10 iunie, când compania franceză a anunțat sosirea versiunii de injecție electronică, a cărei lansare a avut loc puțin peste o lună mai târziu, pe 17 iulie. Noul sistem de combustibil a permis mașinii (care a înlocuit de fapt versiunea cu carburator) să obțină o ușoară creștere a puterii (de la 170 la 178 CP), împotriva unei creșteri la fel de ușoare a vitezei maxime (de la 220 la 228 km / h), dar cu Pentru piața italiană, noua versiune a inclus, în plus față de sistemul stereo standard complet, și aerul condiționat inclus în preț, care s-a ridicat la 6.495.000 LIT IGE de 4% inclus.

În 1973 a început începutul tendinței descendente a carierei comerciale SM : au început să plouă critici de la cei cărora le era greu să întrețină piesele mecanice sofisticate ale mașinii. De fapt, SM era o mașină care necesita o întreținere atentă și frecventă, lucru pe care nu toți proprietarii l-au făcut scrupulos. Prin urmare, nu era neobișnuit ca unii dintre ei să ajungă cu exemplarul lor inutilizabil. La rândul lor, tehnicienii de top ai Citroën nu s-au dovedit a fi capabili să elimine rapid defectele tinere ale GT francez. Același argument, agravat în continuare, a fost valabil și pe piața SUA, unde în plus nu existau nici măcar centre de service Citroën sau mai simplu mecanici specializați în mașini europene capabile să efectueze întreținere și reparații. De parcă toate acestea nu ar fi suficiente, în ultima parte a acelui an a izbucnit și criza petrolului : prețul crescând al benzinei în Europa după războiul din Yom Kippur, determinat de embargoul dorit de țările arabe față de națiuni. , iar apoi închiderea Canalului Suez , care a dus și în Italia la perioada de austeritate , a marcat un declin rapid pe piața europeană a mașinilor de mare putere începând de la sfârșitul anului 1973 . În Statele Unite, unde criza energetică a avut un efect mai redus, „SM” încă se confrunta cu ultimele sale luni de comercializare: cererea de renunțare depusă la NHTSA a fost definitiv respinsă în 1974 . Dar între timp, deja la sfârșitul anului 1973, producătorul chevronului dublu a încercat o ultimă carte și a propus o versiune automată a cutiei de viteze cu un motor cu cilindree crescută la 2965 cm³. Chiar și astăzi, mulți oameni se întreabă de ce o astfel de decizie contraproductivă, într-o perioadă în care costurile combustibilului au crescut dramatic, mai ales având în vedere că această ediție a revenit pentru a fi oferită cu cel mai vorac motor cu carburator, când versiunea cu injecție electronică a avut un consum de combustibil semnificativ mai mic. decât competiția. Dintr-o dată, de la a fi o vedetă a spectacolelor auto, SM a devenit o prezență voluminoasă: fără singura priză rămasă pe piața SUA, proiectul „SM” a fost deci descentralizat, încredințându-i ansamblul lui Ligier pentru a da locul ansamblului CX-ul din fabrica Quai de Javel. După achiziționarea Citroën de către Peugeot , producția a încetat definitiv și Maserati a fost pusă în lichidare: va găsi un cumpărător în De Tomaso . În ceea ce privește SM , a fost produs în total în 12.920 de exemplare. Citroën SM Turbo Bonneville, prezentat pentru prima dată în Europa la Retromobile din Paris, a fost pregătit într-un singur exemplar de Jerry & Sylvia Hathaway din California pentru cursele de viteză pură care au loc la Bonneville Salt Flats, celebrul lac sărat. În 1980, în liniște, fără probleme, a atins 332.242 km / h și a fost un record pentru un vehicul cu tracțiune față.

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile celor trei versiuni principale prevăzute pentru gama SM sunt rezumate mai jos:

Șablon	Inițiale de proiect	Motor	Deplasare cm³	Dietă	Putere CV / rpm	Cuplu Nm / rpm	Schimb valutar/ Nr. De rapoarte	Masă goală (kg)	Viteză max	Acceler. 0–100 km / h	Ani de producție	Preț de debut (FF)	Exemplare produse
SM 2.7	tip SB	C114-1	2670	Trei carburatoare duble Weber 42DCNF corp	170/5500	231/4000	M / 5	1.450	220	9 "5	1970-72	42.000	7.133
SM 2.7 Automatique	tip SB	C114-1		Trei carburatoare duble Weber 42DCNF corp	170/5500	231/4000	A / 3	1.480	205	11 "0	1972	Numai SUA	675
SM 2.7 Injecție	tip SC	C114-3		Injecție electronică Bosch D-Jetronic	178/5500	232/4000	M / 5	1.490	228	8 "9	1972-75	58.200	3.500
SM 3.0	tip SD	C114-11	2965	Trei carburatoare duble Corpul Weber 42DCNF	180/5750	245/4000	M / 5	1.450	225	9 "1	1973	Numai SUA	600
SM 3.0 Automatique	tip SD	C114-11	2965	Trei carburatoare duble Weber 42DCNF corp	180/5750	245/4000	A / 3	1.480	205	10 "7	1973-75	62.000	1,012

Construit la comandă

Un SM Mylord

Foarte puțini la comandă au fost construite construite „SMS“, atât din cauza reticenței traditionale Citroën a sasiului de aprovizionare pentru diferite constructori corp, și pentru că succesul particular al liniilor studiate de Opron a făcut foarte dificil să le îmbunătățească. Constructorii francezi Chapron și Heuliez au fost primii care și-au încercat mâna la întreprindere. Primul a construit nouă exemple ale transformării sedanului „ Opéra ” și șase convertibile „ Mylord ”. Heuliez, pe de altă parte, a făcut doar două exemple ale versiunii cu înmatriculare „ Espace ”.

Cinci „SM” echipate pentru serviciile de autostradă ale poliției franceze, un „SM” modificat pentru curse de raliuri și două modele reprezentative destinate Eliseului, numite „prezidențiale”, într-o versiune lungă cu ampatament convertibil au ieșit și din atelierele Citroën.

Toate mașinile franceze personalizate au fost interpretări care au modificat tipologia funcțională a mașinii, lăsând neschimbată abordarea stilistică a Opron.

Singurele două „SM” personalizate, cu caroserie complet originală, au fost fabricate în Italia . Primul a fost al arhitectului Mario Bellini care, în 1971 , a construit „ Kar-a-sutra ” pe un șasiu „SM”, un concept car MPV care, în deceniul următor , a inspirat modelul Renault Espace . ^[2] Al doilea a fost pregătit în 1972 de Pietro Frua, care a reușit să ascundă mecanica impozantă a „SM” sub caroseria unei mașini sport de mare turism italian. ^[3]

Cronologia producției

Citroën SM Chapron Mylord din 1971

Ani	Notă	Specimene ^[1]
1970	începutul producției în septembrie	868
1971		5.032
1972	din iulie și modelul de „injecție”	3.992
1973	din iulie și modelul „automat”	2.619
1974	21 de mașini asamblate de Ligier	294
1975	115 mașini asamblate de Ligier	115
Total Inclusiv exemplarele personalizate		12.920

Principalele piețe „MS”

Pe lângă acasă, „SM” a avut rezultate pozitive și în Italia, Germania și Statele Unite, piață pentru care a fost pregătită o versiune specială cu patru faruri, pentru a respecta reglementările actuale.

Satele	Specimene ^[1]
Franţa	5.509
Italia	2.070
Statele Unite	2.037
Germania	971
Canada	396
Benelux	338
Marea Britanie	327
elvețian	220

Activitate sportivă

SM câștigător în 1971 la Raliul din Maroc

SM a fost, de asemenea, utilizat în mitinguri: intenția conducerii superioare a companiei, dar mai presus de toate șefii departamentului sportiv Citroën, a fost de a-l folosi ca înlocuitor al DS21 . În realitate, Gran Turismo francez nu a avut o carieră sportivă excelentă, deoarece greutatea mare (15 chintale goale) și dimensiunile voluminoase au făcut-o să nu fie foarte agilă pe cărările sinuoase și pe străzile înguste ale pistelor europene. Acest lucru este demonstrat și de singura plasare importantă obținută de un SM într-un raliu european: la Raliul Portugaliei , SM condus de echipajul suedez Waldegaard-Thorszelius a obținut un al treilea loc general, dar a fost un exemplu al cărui ritm a fost scurtat cu 30 cm doar pentru a face mașina mai agilă. Activitatea sa sportivă, pe de altă parte, a găsit o confirmare mai mare în raliurile africane, unde traseele erau mai liniare și drumurile mai largi. De exemplu, deja la debutul său la Raliul Marocului din 1971, un SM a câștigat victoria. Nici măcar profesioniștii în curse nu l-au pilotat, ci Deschazeaux / Plassard, piloții neprofesioniști și fermierii care locuiesc în zonă. Alte curse la care s-a prezentat SM au fost mitingurile Bandama din Coasta de Fildeș și Safariul din Africa de Est, în Kenya .

Notă

^ ^a ^b ^c Aligi Deganello, Citroën SM , La Manovella, numărul 7 - 1994, Giorgio Nada Editore
^ Gregory Votolato, Transport Design: A Travel History , Reaktion Books, Londra, 2007, pagina 97
^ Aligi Deganello, Citroën SM , La Manovella, numărul 5 - 1992, Giorgio Nada Editore