Citroën 2CV

Citroën 2 CV
Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	van cabriolet
Producție	din 1948 până în 1990
Exemplare produse	5.118.889 [1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3830 m m
Lungime	1480 mm
Înălţime	1600 mm
Etapa	2400 mm
Masa	550 k g
Alte
Asamblare	Levallois-Perret și Paris (Franța) Mangualde (Portugalia)
Proiect	André Lefèbvre
Stil	Flaminio Bertoni
Aceeași familie	Citroën Ami 6 , Dyane , Méhari și FAF
Mașini similare	BMW 600 și 700 Fiat 600 , 126 și Panda Glas Goggomobil și Isar AWZ Trabant Lloyd LP Series NSU Prinz Renault 4 și 6

CV - ul Citroën 2 (deux chevaux - franceză , literalmente „doi cai “, de la evaluarea cailor fiscale în Franța) este un automobil utilitar produs de francez producător de mașini Citroën de la 1948 pentru a de 27 luna iulie 1990 de și cunoscut în Franța ca „Dodoche“ .

Istorie

Geneză

Primele idei referitoare la posibilitatea de a construi o mașină utilitară cu costuri foarte mici și circulație pe scară largă i-au venit în minte lui André Citroën deja la începutul anilor treizeci , dar această idee a fost pusă deoparte în favoarea proiectului care ar fi creat mult mai scumpul Citroën Traction. Avant . Apoi au avut loc alte evenimente noi: mai întâi criza financiară foarte gravă în care s-a aflat compania în 1934 și consecința eliminării lui André Citroën de către Michelin , unul dintre principalii creditori ai Citroën. Acesta din urmă, deja grav bolnav, și-a încheiat zilele în vara anului 1935 : deși era deja în afara companiei sale, știrile erau încă dureroase pentru întregul personal al companiei „chevron dublu”.

Sub noua conducere, Pierre-Jules Boulanger , noul director executiv Citroën, a reînviat ideea unei mașini economice, a cărei difuzie trebuia să fie larg răspândită, atât pentru a contribui la motorizarea în masă în Franța, cât și pentru a permite cu numere de vânzări pentru a crește în continuare situația economică a casei. Boulanger l-a instruit pe directorul de atunci al biroului Maurice Brogly cu următoarele cuvinte:

Boulanger a impus, de asemenea, ca mașina să fie caracterizată de costuri de operare reduse, că lucrările obișnuite de întreținere ar putea fi efectuate cu ușurință chiar și de către cei mai neexperimentați clienți în ceea ce privește mașinile și că mecanica ar fi, prin urmare, ușor accesibilă și pentru aceștia. Specificația finală și poate una dintre cele mai pitorești a fost că șoferul trebuia să poată urca în mașină cu o pălărie.

TPV-ul

Pentru un personaj tradiționalist precum Brogly, această misiune ar fi putut părea o absurditate reală, dar într-un timp foarte scurt sarcinile au fost încredințate: supravegherea proiectului a fost încredințată lui André Lefèbvre care deja proiectase și construise Traction Avant cu puțin timp înainte . Sub el, Maurice Sainturat a fost repartizat la dezvoltarea motorului, Alphonse Forceau la transmisie și Jean Muratet la design. Marele exclus a fost Flaminio Bertoni , considerat prea capricios pentru un astfel de proiect, care dorea o mașină al cărei aspect exterior să nu aibă nicio relevanță și, prin urmare, trebuia să fie cât mai economic posibil pentru a se dezvolta. Astfel a fost lansat proiectul TPV ( Très Petite Voiture = mașină foarte mică ).

Primul prototip TPV

Vedere din spate

Primul model din lemn în mărime naturală a fost construit în 1936 , în timp ce primul prototip de rulare (din cele 49 de totaluri care s-ar alterna treptat) a avut loc doar la începutul anului următor: categoric dur, acest prototip a fost caracterizat de absența completă a farurilor și structura din aliaj ușor pe care s-a întins o prelată ca o caroserie. Motorul folosit era de 500 cmc , extrapolat de la o motocicletă BMW . Ideea de a folosi o astfel de unitate de acțiune i-a venit lui Léfèbvre după ce a făcut o glumă pe Bertoni prin blocarea roții din spate a motocicletei sale (un BMW cu un motor de jumătate de litru, de fapt). Bertoni, necunoscând gluma, a pornit motocicleta deteriorând roata din spate. Pe de altă parte, motorul a continuat să funcționeze în liniște, ceea ce l-a determinat pe Léfèbvre să folosească acel motor pentru primul prototip. Această unitate de acționare a însemnat că, în timpul primului test, mașina a ajuns chiar la 100 km / h, dar s-a dovedit a fi extrem de instabilă la fiecare colț și, în plus, motorul BMW a ajuns să cedeze după aproximativ o mie de kilometri de utilizare. Léfèbvre a ordonat să ia totul deoparte și să o ia de la capăt.

Cu motorul BMW aruncat, singura posibilitate a fost de a construi un motor pe cont propriu: pentru prototipurile ulterioare a fost pregătit un twin răcit cu apă de 375 cmc, în timp ce caroseria era din aliaj de magneziu . Din păcate, în timpul testării, a apărut un scurtcircuit care a aprins combustibilul și odată cu acesta întreaga structură de magneziu a mașinii. Între timp, s-a realizat că nu au apărut puține probleme în alegerea unui sistem de suspensie adecvat: în cele din urmă, s-a optat pentru soluția cu roți interconectate, cu un braț oscilant pe roată. În plus, a fost montat și un dispozitiv anti-epavă cu acțiune automată de frânare.

Pe măsură ce lucrarea a progresat, Boulanger a luat în considerare continuu progresele realizate și problemele întâmpinate: ca curiozitate, celebrul test al traversării câmpului arat purtând un coș de ouă a fost efectiv efectuat și de Boulanger însuși. Se spune că patronul a preluat conducerea TPV-ului, cu o pălărie pe cap, făcând o călătorie (dus-întors) pe un câmp arat. Odată ce a coborât din mașină, a fost atât de mulțumit de rezultat încât a vrut să bea un ou pentru a verifica dacă coșul nu era plin de ouă false.

Pentru a păstra secretul continuării lucrărilor, familia Michelin a decis să cumpere o moșie în La Ferté-Vidame înconjurată de ziduri înalte de trei metri pentru o lungime de șaisprezece kilometri. Înăuntru a construit o pistă de testare pe care peretele ar fi păstrat-o ascunsă. Au permis accesul doar celor mai apropiați colaboratori și au impus tăcerea absolută în afara zidurilor acelei proprietăți, sub pedeapsa concedierii. Secretul maxim se datora faptului că în acel moment era în curs un alt proiect care avea ca scop crearea unei mașini populare, și anume Beetle . De atunci au fost efectuate numeroase teste pe pista La Ferté cu prototipuri care au sosit dezasamblate din uzina Quai de Javel (astăzi Quai André-Citroën ) pentru a fi apoi asamblate în garajul din incinta proprietății La Ferté.

La sfârșitul anului 1938 , Boulanger se aștepta deja să lanseze mașina pe piață în termen de nouă luni, dar de fapt era încă departe de a rezolva numeroase probleme, cum ar fi accesibilitatea slabă la motor, suspensia prea moale și slaba prinderea parbrizului din plexiglas la agenții atmosferici. În timp, aceste lacune au fost umplute sau cel puțin reduse.

Prototipul TPV din 1939

Vedere din spate

În primăvara anului 1939 , în cele din urmă, a fost construit ultimul și cel mai faimos dintre prototipuri: caracterizat prin prezența unui singur far frontal pe partea stângă (legislația franceză a vremii o permitea), prin caroseria realizată aproape în întregime din duralinox, un aliaj ușor din aluminiu și din față, întotdeauna în duralinox, dar cu tablă ondulată pentru a-i crește rigiditatea. Întregul acoperiș și pavilionul constau dintr-o prelată întinsă. În interiorul habitaclului, scaunele foarte simple ale hamacului și scaunul șoferului complet gol s-au remarcat prin spartanitatea lor și au constat din volan, pârghia de viteze cu 3 trepte, frâna de mână, un voltmetru (singurul instrument prezent) și două butoane (starter și aprindere) care a permis pornirea. Boulanger părea foarte mulțumit, mai ales dacă considerați că mașina îndeplinește aparent specificațiile impuse inițial. Prin urmare, el a decis să pregătească o pre-serie de 250 de exemplare ale acestei mașini și a decis, de asemenea, ca prezentarea oficială să aibă loc în octombrie la Salonul Auto de la Paris . Cu toate acestea, izbucnirea celui de-al doilea război mondial l-a obligat pe Boulanger să blocheze totul. În realitate, el a dorit totuși să continue cu lansarea noii mașini, dar ostilitățile prelungite l-au făcut să se răzgândească. Mai mult, și-a dat seama că costul mașinii era încă prea mare pentru public, datorită utilizării extinse a aliajelor ușoare mult mai scumpe decât oțelul normal, așa că a decis să revizuiască multe aspecte ale proiectului TPV, nu înainte de a continua cu distruge aproape toate cele 250 de exemplare pre-serie pentru a nu le lăsa să cadă în mâinile naziștilor. Au rămas trei sau patru, care au fost ascunse cu grijă și care de-a lungul deceniilor vor fi apoi găsite treptat (ultima descoperire datează din 1995 ).

Alte TPV-uri găsite în anii '90

Tocmai în timpul ocupației naziste, figura lui Flaminio Bertoni a revenit să intre: acesta din urmă, dezamăgit de faptul că nu a fost implicat imediat în proiectul TPV, s-a apucat singur să modeleze forma mașinii cu plastilină și apoi să o prezinte. la Boulanger. Acesta din urmă a luat-o foarte rău, pentru că, de fapt, mașina reprezentată de Bertoni era decisiv mai plăcută decât prototipul din 1939, dar Boulanger impusese întotdeauna că estetica trebuie să joace un rol marginal în proiectul TPV. model, același „patron” al Citroën a preluat liniile propuse de Bertoni pentru mașina definitivă, implicând în cele din urmă designerul italian în proiect, în așa fel încât să modernizeze prototipul din 1939, ale cărui linii deveneau tot mai departe și mai depășit.

Un prototip TPV și un 2CV printre cele mai recente

În timpul războiului, au fost căutate cele mai economice soluții pentru a reduce drastic costurile de producție. Acest proces a fost desfășurat în mare secret pentru a nu trezi atenția forțelor naziste, interesate să pună mâna pe mașina franceză.

În 1944 Parisul a fost eliberat și proiectul a putut fi reluat oficial: au fost efectuate noi teste de durabilitate, în timpul cărora s-a evidențiat tendința cilindrului dublu de a se defecta la temperaturi sub -5 ° C. Din acest motiv, sarcina de a reproiecta un nou motor a fost încredințată unui alt italian, Walter Becchia , care, într-o săptămână, a reproiectat un nou bicilindru, de asemenea, de 375 cm³, dar răcit cu aer . Supus unui test de 500 de ore, acest motor a trecut testul cu brio. Becchia a proiectat și o nouă cutie de viteze cu 4 trepte, dar Boulanger s-a opus acestei soluții, crezând că 4 trepte ar sfârși prin a complica viața șoferului. Pentru a-l face pe Boulanger să accepte noua cutie de viteze, Becchia i-a spus că a patra treaptă de viteză era de fapt o treaptă de viteză supraînmulțită, depășind astfel ideile „patronului”.

În perioada imediat următoare sfârșitului războiului, suspensiile au fost în cele din urmă ajustate, adoptând acea geometrie definitivă care ar fi constituit una dintre cele mai mari calități ale mașinii. Treptat și caroseria finală a luat contur, atât din punct de vedere pur estetic, cât și din cea direct legată de nevoile tehnice ale mașinii. Acesta este cazul, de exemplu, al grilelor laterale de-a lungul capotei motorului, pentru a disipa căldura motorului răcit cu aer. Pentru a limita costurile, s-a decis să se folosească foi de oțel, dar, din moment ce aceasta a cântărit și mai mult, performanța a avut tendința de a suferi. Din acest motiv, deja în perioada de proiectare a mașinii, Walter Becchia a luat în considerare posibilitatea de a propune un motor cu o cilindree ușor mai mare și puțin mai puternic. În prima jumătate a anului 1948, linia a fost permanent înghețată, în timp ce ultimele atingeri au fost făcute echipamentului (au fost adăugate frânele cu tambur hidraulic pe cele patru roți, ochelarii de cristal și sistemul de încălzire).

Debut

Debutul mașinii definitive a avut loc la Salonul Auto de la Paris la 6 octombrie 1948: în acest sens au existat multe anecdote legate de prezentarea mașinii. De exemplu, marele secret păstrat până în acel moment a scurs încă ceva, în special presei. În ajunul Salonei, unul dintre cei mai autorizați jurnaliști francezi ai vremii, Charles Faroux, l-a întrebat pe Boulanger dacă misterioasa mașină mică despre care se zvonea de ceva vreme va fi văzută în cele din urmă la evenimentul parizian. Boulanger a răspuns nu, dar câteva ore mai târziu a eliberat în secret cele trei exemplare destinate Salonei a doua zi, pentru a fi introduse în zona expozițională cu doar o oră înainte de deschiderea către public și presă. Când a venit timpul să dezvăluie mașina, Faroux a luat-o atât de rău încât a dat cu mâna pe Boulanger și nu i-a mai vorbit niciodată. Printre alte anecdote, cu siguranță trebuie amintit materialul informativ referitor la noua mașină, extrem de minimalist: era o broșură pe patru fețe, ca o carte de identitate, din care a preluat chiar dimensiunile.

Cu ocazia debutului modelului 2CV (acesta a fost numele definitiv, deși la început presa și-a asumat numele de 3CV), vălurile celor trei modele expuse au fost aruncate în fața ochilor președintelui francez de atunci, Vincent Auriol. . În realitate, în ciuda momentului politic, economic și social dificil din Franța și din majoritatea statelor europene, 2CV a fost inițial aspru criticat de presă, care nu-și putea digera liniile foarte specifice, spartanitatea sa a fost considerată excesivă și climatul de secret pentru a dezvălui apoi o mașină care inițial nu părea să merite mult. Au fost și cei care au batjocorit-o dându-i porecle răutăcioase precum „rățușca urâtă”.

Cele trei modele expuse erau toate de culoare gri aluminiu metalic, singurul planificat inițial pentru mașină. „2CV” a fost principala atracție a evenimentului , trezind un mare interes în publicul care a venit la standul Citroën. Cu toate acestea, jurnaliștii din sector nu au reușit să înțeleagă geniul proiectului și nici armonia designului , rezervând judecăți ingeneroase și slab competente pentru noua mașină:

Caroserie și cabină de pilotaj

Un 2CV din 1952

Interioare

2CV a fost primul Citroën care a introdus o serie întreagă de caracteristici stilistice destinate să persiste în modelele ulterioare pentru o perioadă de decenii. Comparativ cu prototipul TPV din 1939, au existat multe actualizări, într-adevăr, se poate spune că mașina era complet diferită, păstrând în același timp aproximativ aceleași proporții între cele două volume care alcătuiau caroseria. Partea din față avea o grilă trapezoidală mare cu benzi orizontale și emblema „chevron dublu” plasată în centru și înconjurată de un cadru cromat. Cele două faruri rotunde erau montate pe suporturi care ieșeau din capotă: acesta din urmă era în mare parte din metal ondulat. Pe lateral, 2CV a arătat aripile proeminente proeminente, un element în stilul deceniului precedent, deși a fost adoptat încă de nenumărați producători chiar și în anii următori. Zona laterală a compartimentului motorului a fost caracterizată de grilele laterale deja menționate pentru disiparea căldurii. Acoperișul arcuit de design era aproape complet format dintr-o prelată rulată manual până în zona din spate, în așa fel încât să transforme 2CV într-un mic decapotabil. Stâlpul din spate era mult mai masiv decât celelalte două și se termina în partea inferioară a aripii din spate, echipat cu un carenaj care acoperea jumătate din roata din spate. Carenajul arcului roții din spate va deveni de acum înainte o constantă pentru toate modelele Casei, până în 1998 , când ultimele exemple de AX , ultimul Citroën cu carenele roților, au ieșit de pe liniile de asamblare. Coada, foarte dreaptă și înclinată, era, de asemenea, în mare parte alcătuită dintr-o a doua foaie, care putea fi, de asemenea, înfășurată manual. Geamul spate oval a fost inclus în prima porțiune a foii de rulare, cea care constituie acoperișul.

Compartimentul pentru pasageri este extrem de rar, cu scaune tubulare, geamuri spate fixe, lipsa siguranței pe uși (cele din stânga nu aveau încuietoare) și instrumentația constând doar dintr-un voltmetru și un vitezometru.

Structură, mecanică și motor

Motorul

Structura 2CV era de tip plat întărită cu elemente de cutie, pe care era fixată caroseria din tablă de oțel (aliajul ușor a fost abandonat în timpul războiului, deoarece era prea scump). Acolo unde a fost posibil, s-a folosit tablă plană, deoarece acestea erau mai puțin costisitoare. Suspensiile au fost un compromis perfect între simplitate și eficacitate, deoarece pe ambele axe s-a adoptat soluția unui braț oscilant pe roată cu tiranți longitudinali care acționează asupra arcurilor elicoidale, de asemenea dispuse longitudinal. Amortizarea rugozității solului a fost încredințată amortizoarelor de frecare care acționau asupra brațelor oscilante și amortizoarelor de inerție care acționau în schimb asupra roților. Sistemul de suspensie al modelului 2CV , dezvoltat de Paul Magès , a devenit faimos pentru reținerea drumului, excepțională pentru timpul său și pentru capacitatea sa de a aborda chiar și terenuri foarte accidentate, datorită gardei sale la sol considerabile.

Etajul unui 2CV

Sistemul de frânare era de tip hidraulic și prevedea patru tamburi , dintre care cele din față erau dispuse în interior, adică la ieșirea diferențialului . Frâna de mână a acționat asupra roților din față. În ceea ce privește direcția, era de tipul cremalieră și pinion. Atât cele din urmă, cât și frânele erau lipsite de servomotoare.

Motorul primului 2CV era un dublu cilindru orizontal răcit cu aer cu cilindri opuși , echipat cu aripioare pentru a realiza exact acest tip de răcire. Acest motor a fost construit de Walter Becchia în decurs de o săptămână, luând ca bază bicilindrul anterior răcit cu apă, din care s-a luat și valoarea de deplasare , egală cu 375 cm³. Puterea maximă a fost de numai 9 CP la 3500 rpm , suficientă pentru a propulsa mașina la o viteză maximă de 66 km / h.

În ceea ce privește transmisia , aceasta a fost implementată prin intermediul unui schimbător de viteze manuale 4, în timp ce ambreiajul era de tipul single dry. În plus față de ambreiajul normal, acesta a fost echipat și cu un ambreiaj centrifugal care a făcut posibilă eliberarea pedalei ambreiajului în timp ce era parcat la semafor și pentru a reporni a fost suficient să apăsați pe accelerație.

Evoluţie

Au trecut unsprezece luni între prezentarea 2CV și comercializarea sa efectivă, timp în care au fost depuse ultimele imperfecțiuni și a fost pregătită linia de asamblare.

În această perioadă, clima de la Casa de Quai de Javel a rămas tensionată și incertă din cauza săgeților lansate de presă. Până când, în iulie 1949 , s-a apropiat începutul marketingului, Boulanger a decis să facă un tur al prezentărilor 2CV la întreaga rețea de dealeri francezi, bucurându-se în schimb de un mare succes.

Prin urmare, producția 2CV a început oficial din iulie 1949, în timp ce comercializarea a fost începută pe 22 septembrie același an. Primele 2CV-uri erau cunoscute și sub numele de 2CV A , iar primele 2.000 de unități erau destinate numai profesioniștilor. Criticile presei au fost la fel de dure pe cât 2CV a devenit dorit încă din primele zile de comercializare. Este suficient să spunem că deja după două luni, lista de așteptare a micului Citroën a crescut enorm și toate acestea, în ciuda cercului restrâns de clienți căruia i s-ar putea adresa.

La Salonul Auto de la Paris din 1950 , gama 2CV a fost extinsă odată cu sosirea versiunii van , destinată, de asemenea, unui mare succes comercial.

Același subiect în detaliu: Citroën 2CV Furgoncino .

Cu toate acestea, în octombrie 1951 , 2CV a văzut o primă actualizare, constând în introducerea demarorului cu cheie, încuietoarea și în ușa stângă și siguranța în interiorul ușilor.

În 1953 , culoarea gri metalizată a debutului a fost înlocuită cu un gri mai închis, în timp ce jantele din oțel erau vopsite în alb crem. În același an, emblema de pe grilă și-a pierdut cadrul oval, în timp ce unele actualizări de detalii au fost făcute pe toate fronturile (arbore cu transmisie nou, ventilator nou cu patru lame în loc de opt, tapițerie nouă, volan nou etc.).

Una dintre primele 2CV

Modificări detaliate și pentru aproape întregul 1954 : singura culoare disponibilă a fost schimbată din nou, un alt gri deschis și sistemul de deschidere a ferestrei din față a fost schimbat. Dar cele mai mari știri au venit aproape la sfârșitul anului, în octombrie, când a fost introdus modelul 2CV AZ , echipat cu o versiune puțin mai mare a binecunoscutului bicilindru, a cărui deplasare a crescut de la 375 la 425 cm³ și a cărei putere a crescut de la 9 la 12 CP. Printre celelalte caracteristici ale AZ , cu siguranță trebuie menționat ambreiajul centrifugal. AZ nu a înlocuit A , ci pur și simplu s-a alăturat acestuia.

Un 2CV după restilizarea din decembrie 1960 (modelul de la sfârșitul anilor 1980)

La începutul anului 1955 a avut loc sosirea intermitentelor din spate, așezate pe stâlp, iar în același an au existat actualizări ale echipamentelor comenzilor secundare, făcute mai complete. În decembrie, au existat schimbări la cele două motoare, îmbunătățite din punct de vedere al eficienței datorită creșterii raportului de compresie și a ajustării consecvente a carburării.

În acei ani, 2CV înregistra un număr de vânzări din ce în ce mai mare: în 1956 a fost atins un moment important de 500.000 de unități. În acel an au existat alte actualizări detaliate, cum ar fi garniturile ușilor și noile lumini spate. Blatul poate fi ales și din diferite culori, în timp ce luneta a fost mărită. La sfârșitul anului, a fost lansată o nouă variantă a modelului 2CV , AZL , cu inserții din aluminiu pe capotă, bara de protecție, linia centurii și baza ușilor.

În octombrie 1957 s-a născut AZLM , care diferea de celelalte 2CV din partea din spate, unde portbagajul era echipat cu o ușă metalică, o soluție care în anii următori ar fi extinsă la aproape toate celelalte versiuni, cu excepția AZ . Capota avea, prin urmare, dimensiuni mai mici.

Nicio știre specială pentru 1958 , în timp ce în iunie 1959 AZLM a devenit disponibil doar în culoarea albastru gheață, în timp ce echipamentul său putea fi îmbogățit cu un radio auto cu tranzistor, disponibil la un cost suplimentar.

Alte actualizări detaliate pentru prima jumătate a anului 1960 . În noiembrie, versiunea de bază A , care a rămas pe listă din 1948, a ieșit din producție.

Luna decembrie 1960 a fost un moment foarte important în istoria modelului 2CV , pentru că a sosit o adevărată restilizare: a apărut un capot neted în față și nu mai este în tablă ondulată, ci cu cinci nervuri longitudinale de armare. Această capotă a încorporat o grilă nouă, mai mică. Au fost montate și bare de protecție noi, în timp ce gama de culori s-a extins odată cu apariția nuanței galbene. Mecanic a existat o creștere foarte ușoară a puterii, de la 12 CP la 12,5. Dar adevărata noutate a fost reprezentată de 2CV Sahara , cea mai particulară versiune dintre toate, deoarece era echipat cu două motoare, unul față și unul spate, fiecare dintre acestea transmitând mișcarea la puntea corespunzătoare.

Puține modificări pentru 1961 , printre care merită menționat puterea, care a crescut de la 12,5 la 13,5 CP. În 1962 și-a făcut apariția 2CV Mixte , practic un 2CV mixt echipat cu hayon și scaun rabatabil în spate. În aprilie, puterea bicilindrului a crescut de la 13 la 15 CP, în timp ce în octombrie a aceluiași an, AZL a ieșit de pe listă, înlocuită în februarie 1963 de AZA , echipată cu bare de protecție armate și dotate cu șuruburi noi. Un alt model care a dispărut de pe listă a fost AZ . În toată gama, puterea maximă a cilindrului dublu de 425 cm³ a ​​fost ridicată la 18 CP. La o lună după sosirea AZA , a debutat și AZAM , caracterizat prin elemente tubulare fără precedent fixate pe bare de protecție, geamuri frontale cu cadru din oțel inoxidabil și inserții din aluminiu pe capotă, rame pentru faruri, parbriz și geamuri laterale spate; în plus, suporturile ștergătoarelor au fost cromate și au existat noi capace de butuc, de asemenea, cromate. La sfârșitul anului 1963, scaunele erau pregătite pentru atașarea centurilor de siguranță.

Un Export 2CV, care în primăvara anului 1967 a înlocuit AZAM

Pentru 1964 au existat doar actualizări detaliate, în special în ceea ce privește mecanica (motor, cutie de viteze, conducte de frână etc.) și gama de culori îmbogățită.
În 1965 ușile din față au trecut la deschiderea împotriva vântului, în timp ce centurile de siguranță au îmbogățit lista opțională. Acestea au fost actualizări necesare pentru a îndeplini noile reglementări europene privind siguranța auto. În a doua jumătate a aceluiași an, puntea spate a primit noile amortizoare hidraulice telescopice în locul celor de frecare (dar cele de inerție au rămas), în timp ce transmisia cu dublă articulație homokinetică a ajuns în față (până în acel moment era singur). În același timp, emblema House a fost mutată peste grilă, în timp ce versiunile AZA și AZAM au primit a treia fereastră laterală, plasată pe stâlpul mare din spate, care oferea spațiu mai mult decât suficient în acest scop.

Lista opțională, care la sfârșitul anului 1965 a inclus și sistemul de încălzire, în primăvara anului 1966 a fost, de asemenea, îmbogățită cu un anumit dispozitiv antifurt care a integrat atât blocarea direcției, cât și funcția de blocare a debitului de combustibil, un fel de "imobilizator" ante-litteram.

În aprilie 1967 , AZAM a fost eliminat de pe listă, înlocuit de Export , rafinat și echipat în continuare: echipamentul standard a inclus indicatoarele de direcție față plasate pe aripile și de formă dreptunghiulară, tabloul de bord reproiectat și echipat cu un vitezometru împrumutat din acel din Ami 6 mai mare. Exportul a rămas în producție doar patru luni, pentru a fi înlocuit nu cu o nouă versiune a 2CV , ci cu Dyane , cu care producătorul încearcă, de asemenea, să exploreze posibilitatea înlocuirii 2CV în sine cu un nou model. Având în vedere acest lucru, importurile de „2CV” în Italia au încetat în 1968 și s-au reluat șapte ani mai târziu, în ianuarie 1976, deși inițial numai cu versiunea „2CV-4”.

Nu au existat actualizări majore în 1968 , sau chiar în 1969 , cu excepția unei ușoare revizii a motorului, care vizează îmbunătățirea livrării cuplului motorului .

Un 2CV din 1975, recunoscut prin farurile dreptunghiulare

Dacă în 1965, așa cum s-a văzut deja, au existat actualizări menite să satisfacă noile legi de siguranță, în 1970 și tocmai în februarie, au existat noi actualizări dictate de alte legi, în acest caz referitoare la limitarea emisiilor poluante. În realitate, acestea nu sunt simple actualizări ale gamei existente, ci într-o dublare reală a gamei în sine. Infatti il glorioso motore da 425 cm³ venne pensionato in via definitiva, per far posto a due nuovi bicilindrici, ripresi dai modelli Dyane ed Ami 8. Il primo, della cilindrata di 435 cm³, erogava fino a 26 CV di potenza massima, mentre il secondo aveva una cilindrata di 602 cm³ ed era accreditato di 28.5 CV. Tali motori si rivelarono in effetti meno inquinanti e consentirono alla 2CV di proseguire la sua brillante carriera commerciale. Vennero anche modificate le denominazioni dei due modelli derivanti: la 2CV con il motore più piccolo venne denominata 2CV 4 , mentre quella con il bicilindrico da 602 cm³ prese il nome di 2CV 6 . Vi furono anche dei lievi aggiornamenti estetici: gli indicatori di direzioni anteriori divennero di forma circolare, mentre posteriormente comparvero delle luci di dimensioni maggiori. Il mese seguente a tale grande passo evolutivo, la dotazione di serie venne completata con le cinture di sicurezza ed il lavavetro.

Nel 1971 gli ammortizzatori idraulici telescopici, presenti già dal 1965, ma che fino a quel momento "lavoravano" congiuntamente agli ammortizzatori ad inerzia, si sobbarcarono per intero il compito relativo allo smorzamento delle sollecitazioni del fondo stradale. Gli ammortizzatori ad inerzia sparirono quindi per sempre dalla 2CV .

Per il 1972 si ebbero solo aggiornamenti di dettaglio, mentre nel 1973 i propulsori vennero ulteriormente adeguati alle nuove normative antinquinamento, il che non comportò, però, alcun calo prestazionale. Fu migliorata anche l'insonorizzazione dell'abitacolo, grazie ad un più massiccio impiego di materiali fonoassorbenti.

Mentre il 1974 portò prevalentemente alcuni aggiornamenti a plancia comandi e strumentazione, il 1975 vide un tentativo di rendere più moderno il look della 2CV , oramai ventisettenne. A tale scopo vennero proposti nuovi fari anteriori di forma rettangolare, una calandra leggermente ridisegnata e nuovi paraurti più massicci. Meccanicamente vennero rivisitati i collettori di aspirazione e di scarico, venne montata una nuova marmitta ed un nuovo coperchio delle punterie in acciaio anziché in lega di alluminio. La soluzione dei fari rettangolari, però, piacque poco e nel giro di poco tempo si sarebbe tornati ai tradizionali fari circolari.

Una 2CV6 Charleston

Nel 1976 venne introdotta la 2CV Special , una versione economica caratterizzata da un allestimento semplificato, comprensivo tra l'altro di fari circolari in luogo di quelli rettangolari, mancanza del terzo finestrino laterale e cruscotto quasi uguale a quello dei modelli del 1963. Uno solo il colore disponibile, Jaune Cedrat. La 2CV 6 divenne Club, più curata e meglio rifinita rispetto alla Special (strumentazione più completa, sedili rivestiti rivestiti in panno con gli anteriori divisi e tetto apribile dall'interno). Sempre nel 1976, gli ammortizzatori a frizione anteriori vennero anch'essi sostituiti con i più moderni ammortizzatori idraulici telescopici.

Nuovamente aggiornamenti di dettaglio per il 1977 , mentre nel 1978 le cinture di sicurezza furono dotate di arrotolatore, dispositivo incluso nella dotazione di serie.

Nel 1979 la 2CV 4 fu tolta dal listino (la produzione era però cessata già nel settembre del 1978), lasciando in vendita solo la 2CV 6 , da questo momento fino alla fine della sua produzione. Si ebbero anche aggiornamenti meccanici, con l'arrivo di un nuovo carburatore doppio corpo Solex ed un nuovo filtro dell'aria. La potenza massima salì di appena mezzo cavallo vapore, attestandosi perciò a 29 CV, disponibili però a 5750 giri/min anziché 6750.

Nel 1978 , la Special ricevette il terzo finestrino laterale ed ebbe una gamma colori più ampia. Negli anni successivi non vi furono più aggiornamenti o novità di gran rilievo, eccezion fatta per la 2CV 6 Charleston con livrea bicolore, presentata alla fine del 1980 come serie speciale e poi diventata modello di serie a partire dal 1982 , e per i freni a disco anteriori, introdotti nel 1982 .

Nel 1987 venne tolta di produzione la 2CV 6 Club , lasciando in listino solo la Special e la Charleston . Il 25 febbraio del 1988 lo storico stabilimento di Levallois venne chiuso dopo aver sfornato 2.790.472 Citroën 2CV. La produzione continuerà in Portogallo fino alle ore 16.00 del 27 luglio 1990 , quando l'ultima 2CV6, una Charleston grigia e nera, esce dallo stabilimento di Mangualde ^[1] . I consuntivi delle unità prodotte di 2CV e derivate nelle varie fabbriche, sono da capogiro. Anche se i dati dei modelli FAF non sono conosciuti, si stima che le "figlie" del progetto TPV siano state circa 10 milioni: 3.872.583 2CV berlina, 1.504.221 2CV Furgonetta , 1.443.583 Dyane, 1.840.159 Ami e 144.953 Méhari .

La 2CV Sahara

Una 2CV Sahara

L'idea di una 2CV a trazione integrale ebbe origine da una 2CV versione A cui il proprietario, un certo signor Bonnafous, montò un secondo motore da 375 cm³ in posizione posteriore. L'idea venne ben presto presa in considerazione anche dalla Casa madre, nel momento in cui Jacques Duclos, un veterano del marketing Citroën dell'epoca, intravide la possibilità di offrire una versione particolare della 2CV per le colonie francesi dei Paesi in via di sviluppo, ed in particolar modo per l'esercito francese in Algeria e Marocco . Dal primo prototipo, datato marzo 1958, si passò al secondo (novembre 1958) ed infine al terzo (settembre 1959). La produzione fu avviata nel dicembre 1960 in occasione del restyling della 2CV. Stranamente, però, la 2CV Sahara fu l'unico modello a non beneficiare degli aggiornamenti estetici che invece interessarono il resto della gamma. Il prezzo fissato per la 2CV Sahara fu di 815 000 franchi, oltre il doppio di una AZ .

Ognuno dei due motori utilizzati per la 2CV Sahara aveva una cilindrata di 425 cm³ ed una potenza di 12 CV, per un totale di 24 CV. Inoltre, ognuno dei due motori azionava l'asse corrispondente. Si trattava quindi di una 2CV a trazione integrale , caratterizzata anche dalla presenza di due serbatoi, uno per motore. Inoltre, non solo la trazione integrale non era permanente, ma il conducente aveva la possibilità di utilizzare entrambi i motori oppure di escludere uno dei due.

L'alloggiamento del motore posteriore

La 2CV Sahara fu quindi un'automobile particolarissima in quanto poteva funzionare con trazione integrale, anteriore o posteriore . Esternamente la 2CV Sahara era riconoscibile per la ventola di raffreddamento anche nella parte posteriore, per una ruota di scorta fissata sul cofano anteriore e per i passaruota posteriori dalla carenatura più ridotta. In configurazione integrale, quando interveniva la massima potenza sulle quattro ruote, la velocità massima raggiungeva i 105 km/h.

Sei mesi dopo il lancio, nel giugno del 1961, la potenza massima passò a 28 CV. Nel 1962 con l'indipendenza dell'Algeria, venne abbandonato per ragioni politiche il nome Sahara a favore della denominazione 2CV 4x4 , anche se ufficiosamente rimase ad indicare tale particolare versione. Nella stessa occasione, il modello beneficiò del restyling che due anni prima aveva interessato le altre 2CV.

La produzione della 4x4 terminò nel 1966 dopo essere stata venduta in 694 esemplari. Un ultimissimo esemplare venne assemblato nel 1971 nei Paesi Bassi utilizzando fondi di magazzino. Secondo il censimento di un appassionato si stima che attualmente ne rimangano un centinaio.

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche relative alle varie versioni previste negli anni per la gamma della 2CV .

Attività sportiva

Alcune 2CV impiegate nel campionato monomarca britannico partecipano alla 24 Ore di Snetterton del 2009

Già dal 1952 si ebbero le prime partecipazioni della 2CV ad eventi sportivi: in quell'anno il carrozziere Jean Dagonet realizzò una 2CV con carrozzeria completamente rivista e motore da 425 cm³. Non si trattava però del motore che la Casa francese avrebbe utilizzato due anni dopo, ma un motore realizzato dallo stesso Dagonet sulla base del bicilindrico originario. Dopo aver notevolmente alleggerito il corpo vettura, fece partecipare la vettura ad alcune manifestazioni sportive, tra cui vale la pena citare la Mille Miglia del 1955, dove ottenne risultati abbastanza buoni.

Nel 1958 si ebbe il primo impegno semiufficiale per la 2CV , consistente nella 24 Ore di Hockenheim : qui, nella categoria microvetture vennero schierate due 2CV , le quali però vennero surclassate dalla nuovissima Fiat 500 Sport .

Nel 1970 il capo delle relazioni esterne della Casa, Jacques Wolgensinger, organizzò un raid Parigi- Kabul -Parigi, per un totale di 16.500 chilometri. Il raid fu riservato ad un massimo di 1.300 partecipanti, ma furono in ben 5 000 a presentare la domanda di partecipazione. Insomma, fu un vero successo. Sull'onda di tale successo, l'evento fu riproposto anche nel 1971, ma con località di arrivo spostata da Kabul a Persepoli . Anche qui, si dovette procedere ad una selezione di 1.300 partecipanti su un totale di oltre 3.800 domande di partecipazione. Ed ancora nel 1973 si ebbe il Raid Afrique , partito da Parigi il 22 settembre.

Il 22 luglio del 1972, ad Argenton-sur-Creuse , nel cuore della Francia, venne disputata la prima gara di 2CV cross , una gara su circuito sterrato in cui le piccole Citroën compievano spettacolari evoluzioni acrobatiche. Tale specialità divenne ben presto popolare anche al di fuori dei confini francesi e le gare di quel tipo divennero sempre più numerose.

La 2CV è stata utilizzata anche per altre manifestazioni sportive tra cui un monomarca organizzato in Inghilterra dal BARC, con gare sprint e durata (in particolare una 24 Ore a Francorchamps). In Francia un esemplare è stato preparato per la Parigi-Dakar , ma in quel caso il pilota Jacques Marques ebbe dei problemi meccanici e danneggiò una sospensione dopo un salto, per cui la vettura, soprannominata "Bip Bip 2", non riuscì a raggiungere la capitale del Senegal .

Ancora oggi si tengono eventi sportivi riservati alla 2CV , in particolare su tracciati in sterrato o persino in ghiaccio, segno della grande popolarità acquisita dalla 2CV anche in ambito sportivo.

La 2CV nella cultura di massa

Citroën 2CV, allestimento France 3

Nata per motorizzare un Paese in via di ricostruzione, la 2CV divenne ben presto uno stile di vita, grazie al suo look rétro ma nello stesso tempo assai simpatico, che seppe attirare intere generazioni di appassionati. Ancora oggigiorno la 2CV è un'auto ricordata con molto affetto e nostalgia. Durante gli anni del movimento hippy divenne uno dei veicoli-simbolo dell'epoca, assieme al Volkswagen Bulli ed al Maggiolino . In seguito, nacquero numerosi sodalizi legati a questa vettura, ma non solo: con il passare degli anni sono nati anche dei locali di vario genere intitolati alla 2CV .

La 2CV divenne famosa presso il pubblico anche grazie alla sua comparsa in innumerevoli film di successo, tra cui un episodio di James Bond (l'esemplare utilizzato sopravviveva a diversi ribaltamenti permettendo a 007 di sfuggire agli inseguitori, ma per esigenze di scena era stato equipaggiato con il motore da un litro della GS ), nel film American Graffiti in La vendetta della Pantera Rosa , come icona di veicolo giovane, economico ed "alternativo" in Morire d'amore del 1971, solo per citarne alcuni.

Inoltre, grazie anche ad alcuni exploit più o meno noti, la 2CV finì per divenire un mito inattaccabile; senza andare a toccare i già citati raid ufficiali, vi fu, ad esempio, il giro del mondo su una 2CV, durato 13 mesi, durante i quali furono percorsi 100 000 km a bordo della piccola vettura. Non mancarono anche alcuni record, come quello della prima auto a raggiungere la punta estrema della Terra del Fuoco in Sudamerica , oppure quello dell'automobile alla maggior altitudine (5.420 metri in Bolivia ).

Anche il cantautore Claudio Baglioni contribuì ad alimentare il mito della Citroen 2CV: lui e la sua "Camilla" girarono l' Italia . Nel 2003 anche la cantautrice Elisa Toffoli utilizzò una 2CV 6 arancione nel videoclip della sua canzone intitolata "Broken". In molti episodi di Lupin III ambientati a Parigi spesso si intravedono Citroen iconiche, fra queste la 2CV.

Le 2CV "speciali"

Citroneta

Bijou

2CV Radar

2CV Hoffman Cabriolet

A parte la 2CV Sahara , di cui si è già parlato, sono esistite altre particolari varianti della 2CV, sebbene queste non siano mai state comprese nel listino ufficiale della Casa:

• Berlina :
  • 3CV : si tratta in pratica della 2CV 6 prevista per il mercato argentino. Venne prodotta fino al 1979.
  • Citroneta : in generale, questo termine identifica le 2CV prodotte in Sudamerica, ma in particolare va ricordata una curiosa trasformazione della popolare utilitaria francese, che prevede un'inedita carrozzeria berlina a quattro porte ea tre volumi, e spesso con una ruota di scorta fissata a vista sulla coda. Prevista per i mercati del Cile e dell' Argentina . Mentre la base meccanica veniva prodotta in Francia, la carrozzeria venne realizzata in Sudamerica. Il motore è il bicilindrico da 425 cm³ e da 12 CV di potenza massima. La Citroneta venne prodotta per vent'anni, dal 1953 al 1973, e raggiunse un'enorme popolarità nel mercato interno.
• Coupé :
  • Dagonet : si tratta di una 2CV con carrozzeria coupé che trae origine dall'esperimento effettuato dal carrozziere Jean Dagonet, il quale costruì sul telaio della 2CV una carrozzeria più profilata e leggera, a tal punto da riuscire ad impiegarla in alcune competizioni. In seguito, con il suo ritiro dalle corse, Jean Dagonet vendette la licenza ad alcune piccole ditte francesi, la Umap e la Raf .
  • Bijou : coupé su base 2CV con carrozzeria in vetroresina prodotta in soli 207 esemplari per il solo mercato inglese a partire dall'ottobre 1959, quando fu presentata al Salone di Londra . Assemblata nello stabilimento di Slough , montava alcuni componenti della DS , come il volante ad una razza. Non incontrò il successo sperato a causa delle prestazioni troppo modeste.
• Cabriolet :
  • Radar : cabriolet su base 2CV con carrozzeria in fibra di vetro prodotta a tiratura limitatissima (solo 25 esemplari) tra il 1958 ed il 1959.
  • Hoffmann : cabriolet su base 2 CV con carrozzeria in fibra di vetro e acciaio inossidabile (~1600 esemplari).
• Pick-Up :
  • Pick-Up : questa variante non ufficiale della 2CV fu voluta dalla Royal Navy per poter essere utilizzata come supporto ad un programma di missioni in Malaysia a partire dal 1959. Questa 2CV fu costruita in due piccole serie: la prima, di 35 esemplari, venne costruita tra il 1959 ed il 1960, mentre la seconda, di altri 30 esemplari, venne assemblata nel 1961.
  • Citrovega : destinato al mercato argentino, questo pick-up su base 2CV è simile a quello descritto precedentemente. Un altro pick-up, sempre su base 2CV, venne previsto anche per il mercato cileno.
• Altre configurazioni :
  • Saipa : le Saipa furono le 2CV prodotte per il mercato iraniano : contrariamente alla 2CV europea, la Saipa esordì in configurazione furgonetta. Tale modello esordì nel 1968 e si basava sulla AK350 commercializzata nel Vecchio Continente . Successivamente arrivò anche un'inedita versione giardinetta.
  • Bedouin : simile alla Méhari nell'impostazione come vettura da tempo libero, in realtà si conosce molto poco di essa.

Serie "Edizioni Limitate"

Dalla seconda metà degli anni settanta , allo scopo di restituire freschezza all'immagine della "2CV" progettata 40 anni prima, venne presa la decisione di affidare a Serge Gevin, designer del centro stile Citroën, di creare l'allestimento speciale "Spot" che, visto il successo, fu il primo di una lunga serie, comprendente gli allestimenti "Charleston", "James Bond 007", "Màrcatelo", "France 3", "Dolly", "Cocorico", "Sauss Ente" e "Perrier".

Una 2CV Cocoricò

• Spot : commercializzata dal 10 aprile 1976 , si caratterizzava per la carrozzeria bicolore bianco-arancio (blanc Meije - orange Ténérée) con interni e capote che riprendevano le stesse tonalità e con l'aggiunta di un telo parasole per la parte anteriore del tetto. I lotto dei 1.800 esemplari realizzati, andò esaurito in breve tempo.
• 

  Una 2CV Spot
  Charleston : per il Salone dell'automobile di Parigi dell'ottobre 1980 venne approntato l'allestimento "Charleston" con verniciatura bicolore nero-bordeaux (nero - rosso delage) e filettature bianche. Riprendeva i temi stilistici degli anni trenta , sottolineati dai tessuti interni " pied de poule " e dalla denominazione dedicata al ballo di moda all'epoca. Visto il precedente successo, si pensò di aumentare la tiratura a 8.000 esemplari che, tuttavia, risultò inadeguata alla domanda. Nel 1982 la Citroën decise di mettere l'allestimento "Charleston" in listino, ove rimarrà fino al termine della produzione, aggiungendo le nuove colorazioni nero-giallo e bi-grigio. Nel 2008 è stata lanciata una variante Charleston della Citroën C3 Pluriel con la classica colorazione nero-bordeaux

Una delle due Citroën 2CV Basket del 1977.

Una Citroën 2CV82 "Màrcatelo" del 1982.

• Màrcatelo : assemblata negli stabilimenti spagnoli della Citroën nel 1982 per celebrare il Campionato del Mondo di Calcio , la grafica della carrozzeria riproduce una scarpa da football ed è caratterizzata dalla numerazione sul cofano posteriore, con la sigla "2CV82". La tiratura fu inizialmente prevista in 500 esemplari, poi ridotti a 350 per carenza di ordinativi. La grafica riprende quella della " Basket ", un allestimento realizzato in soli 2 esemplari nel 1977, ideato da Claire Pagniez, una studentessa della scuola di arti figurative Camondo di Parigi.
• James Bond 007 : nel 1982 venne proposto l'allestimento conseguente al film " Solo per i tuoi occhi ", appartenente alla saga James Bond , nel quale veniva utilizzata una 2CV gialla (jaune Helios AC 336) in spericolate acrobazie. La versione, realizzata in 700 esemplari, è colorata nell'identica tonalità di quella del film e dotata di adesivi riproducenti il logo "007" ed i fori delle pallottole.
• France 3 : in seguito alla sponsorizzazione del veliero "France 3", concorrente all' America's Cup , nel 1983 la Citroën approntò l'omonimo allestimento, anche venduto sui mercati esteri con la denominazione " Beachcomber " o " Transat "; quest'ultima per il mercato italiano. Verniciata di bianco con bande decorative blu, questa versione fu complessivamente costruita in 4.000 esemplari.

Una Citroën 2CV Dolly 2ª serie del 1986.

• Dolly : nel 1985 viene presentata la versione "Dolly", prevalentemente rivolta ad un pubblico femminile, che si distingueva per la verniciatura bicolore grigio-bianco, grigio-giallo o grigio-rosso e gli interni in panno grigio. La prima serie di 3.000 esemplari andò esaurita in pochi mesi e venne realizzata, nel 1986 , una serie aggiuntiva con le nuove colorazioni bianco-rosso, bianco-verde, giallo-bordeaux e giallo-blu, in 2.000 esemplari.
• Cocorico : pensata per celebrare la partecipazione della nazionale francese alla Campionato mondiale di calcio 1986 , la "Cocorico" era verniciata in bianco con le fiancate blu nella parte anteriore e rosse in quella posteriore, oltreché dotata di adesivi inneggianti la squadra. La nazionale francese venne però eliminata prima della finale e così gli adesivi furono eliminati. I mille esemplari costruiti vennero distribuiti esclusivamente sul mercato nazionale.
• Sauss Ente : prodotta nel 1987 in soli 1000 esemplari, presenta un aumento della "potenza del motore" ed è dedicata al mercato tedesco. È di colore verde bamboo, ha sedili rinforzati con poggiatesta e presenta decalcomanie di una "papera scattante" con la scritta da 0 km a 100 km in 59 secondi .
• Perrier : l'ultimo allestimento speciale, la "Perrier" del 1988 , è contraddistinto dalla verniciatura bianca, dalla capote verde e dotata di un piccolo frigo con capienza di sei bottiglie. Dedicata alla nota marca di acque minerali, si distingueva per gli interni verdi, i pannelli grigi con logo della "Perrier", i copricerchi in plastica grigio metallizzato a tutta ruota, l'adesivo posteriore "Perrier" e l'adesivo riproducente una rivo d'acqua lungo tutto il cofano anteriore, terminante in una statuetta di resina raffigurante uno scimpanzé che impugna una mazza. Costruita in 1.000 esemplari, La "Perrier" venne commercializzata esclusivamente in Belgio e Lussemburgo .
• Hermès : nel 2008 , per celebrare il sessantesimo anniversario della "2CV", al Salone dell'Automobile di Parigi è stata presentata la "2CV by Hermès ". Basandosi su una 2CV Special del 1989 , la celebre casa di alta moda francese, oltre alla scelta del colore della carrozzeria, ha rielaborato, in chiave extra-lusso, gli interni dell'auto, con abbondante uso di pelle pregiata ^[2] .

Note

Bibliografia

• G. Catarsi, Citroën 2CV , Giorgio Nada Editore, ISBN 978-88-7911-450-9 .
• L. Bertoni, Flaminio Bertoni - La vita, il genio e le opere , ISBN 88-8340-114-X .
• AA.VV, Citroën 1919-2006 - La storia ei modelli , Editoriale Domus.

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Citroën 2CV

Collegamenti esterni

• Citroen 2CV - Citroën Origins , su citroenorigins.it . URL consultato il 23 marzo 2017 .
• Sito ufficiale del RIASC, Registro Italiano Auto Storiche Citroen , su riasc.it .
• Sito del Club italiano dedicato alla 2CV , su 2cvclubitalia.com .
• ( EN ) La 2CV sul sito citroenet.org.uk , su citroenet.org.uk .
• ( EN ) Le 2CV negli USA con molte informazioni tecniche, foto e notizie storiche sulla 2CV , su 2cvsrus.com .

Citroën
Autovetture	1919 - 1939 Type A · Traction Avant · B2 · B10 · B12 · Type B14-B18 · Type C · AC4 · AC6 · 8CV-10CV-15CV 1945 - 1990 2CV · Ami 6 · Ami 8 · Axel · AX · BX · CX · Dyane · DS · ID · FAF · GS · LN · M35 · Méhari · SM · Visa · XM · dal 1990 Saxo · C-Zero · C2 · C3 ( I / II ) · C3 Picasso · C4 Cactus · Citroën C4 ( I / II ) · C4 Aircross · C5 · C6 · C8 · ZX · Fukang/Elysée · Xsara · Xantia · C-Quatre · C-Triomphe · Xsara Picasso · C4 Picasso · Berlingo I / II · Evasion · C-Crosser · DS3 (dal 2015 con marchio DS) · DS4 (dal 2015 con marchio DS) · DS5 (dal 2015 con marchio DS) In produzione C1 · C3 III · C-Elysée · C3 Aircross · C3-XR · C4 III · C4 Spacetourer · C4L (dal 2017 solo per il mercato cinese) · Berlingo III · Spacetourer · C5 Aircross Veicoli elettrici Ami · e-Méhari Prototipi Ami One Concept · Camargue · GT by Citroën · Tubik Commerciali TUB · Type H · 2CV Furgoncino · Acadiane · Berlingo · Jumper · Jumpy · C15 · C25 · C35 · Nemo Competizione MEP · BX 4TC · C2 S1600 · C3 R5 · C3 WRC · C4 WRC · DS3 R3 · DS3 R5 · DS3 RRC · DS3 WRC · Xsara Kit Car · Xsara WRC
Motori	dal 1948 al 1990 Bicilindrico raffreddato ad aria · Serie D · Serie G · Serie M motori PSA TU · TUD · XU · XUD · DJ e DK · EW · DW · EB · EC5/EC8 con altri Douvrin · Prince · PRV · Serie X · ES · DV · DT17 · Toyota 1KR-FE
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili