NSU Prinz

NSU Prinz
Descriere generala
Constructor	NSU Motorenwerke
Tipul principal	Sedan
Producție	din 1957 până în 1973
Serie	Prinz I, II și III (Typ 40) (1957-62) Prinz 4 (Typ 47) (1961-73)
Inlocuit de	Audi 50
Alte caracteristici
Proiect	Albert Roder
Din aceeași familie	NSU 1000 NSU Prinz Sport
Exemplare produse	670.572 (cu excepția modelelor derivate)

NSU Prinz este o mașină mică produsă de producătorul german de mașini NSU din 1957 până în 1973 ^[1] .

Istorie și profil

Context istoric

Situația fabricii Neckarsulm la începutul anilor 1950 era într-o serioasă dificultate, în principal din cauza greutăților economice cauzate de războiul care se încheiase abia cu câțiva ani în urmă, a pagubelor provocate de bombardament și a dificultăților de a începe un nou proces de producție. . La urma urmei, însăși Germania, cu daunele aduse infrastructurilor sale și împărțirea istorică între blocurile de est și vest, se confrunta cu o situație care nu era decât ușoară din punct de vedere economic, politic și social. De fapt, din primele luni de la sfârșitul conflictului, NSU începuse deja cu o primă schiță de producție, totuși, bazată doar pe motociclete de dinainte de război și numai în acele părți ale uzinei care nu au fost atinse de bombardamente. Abia în 1949 au început să fie proiectate din nou modele noi, întotdeauna pentru moment, cu doar două roți, cu un rating de omologare care avea să atingă apogeul la mijlocul deceniului următor. Dar, în realitate, NSU nu avea producția de mașini, care lipsise deja de câțiva ani înainte de apariția celui de-al doilea război mondial, mai precis. Au existat și mașini produse până la sfârșitul anilor 1930 , dar au fost modele Fiat renumite cu noul brand NSU-Fiat, deci nimic cu adevărat nou și dezvoltat independent de producătorul german. Prin urmare, în timp ce producția de motociclete a rămas la niveluri încurajatoare, la sfârșitul anului 1953 au început să se gândească la extinderea producției la o mașină mică cu care să reia o discuție lăsată în așteptare de prea mulți ani. Anul următor a fost lansat un proiect care vizează construirea a ceea ce va fi prima mașină NSU de după război.

Dezvoltare

Motorul monocilindric al motocicletei Max , montat și în primul prototip Max-Kabine

Cu toate acestea, proiectul Typ 30 (așa cum a fost identificat inițial) nu a fost demarat decât în ​​iulie 1954 , chiar dacă directorul tehnic al NSU, Albert Roder (deja la NSU din 1936 ), începuse deja să deseneze primele schițe în ianuarie același.an. Acest proiect își propunea să creeze o mașină minimă, pe baza acelor micro-mașini care la acel moment începeau să aibă o anumită difuzie pe drumurile germane, așa-numitele Kabinenroller sau mașinile cu bule . Echipa responsabilă de proiect a fost formată din doar doi oameni, Albert Roder însuși și designerul Otto Erlewein. Specificațiile impuse de Casa Neckarsulm erau simple și clare: mașina trebuia să garanteze spațiu pentru doi adulți în față și doi copii în spate, plus 60 kg de bagaje. Scopul inițial a fost, prin urmare, de a crea un microcar similar în aspect cu cele care, la începutul anilor 1950, tocmai în Germania de Vest de atunci, au găsit exponenți valabili în modelele cu trei roți Fuldamobil și Messerschmitt . Primul model din lemn la scara 1: 1 datând deja în același 1954 a fost un model pentru o singură roată din spate, care ar fi așteptat să se nască pe un cadru separat de oțel și ar fi montat monocilindrul în patru timpi de 250 cm ³ care deja a echipat motocicleta Max . Din acest motiv, acest prototip a fost indicat ulterior și cu numele de „Max-Kabine”. ^[2] De fapt, proiectul „Max-Kabine” a fost continuat într-o măsură considerabilă, până la punctul în care, între sfârșitul anului 1954 și începutul anului 1955, unele prototipuri motorizate au fost pregătite pentru testele rutiere, teste care au început pe 28 aprilie , 1955. Cu toate acestea, aceste teste nu i-au convins pe membrii consiliului de administrație al NSU Motorenwerke: motivele erau zgomotul excesiv (până la 116 dB la 70 km / h) și confortul prea scăzut chiar și pentru microcaretele spartane tocmai menționate. Prin urmare, la 5 octombrie 1955, conducerea NSU a anulat oficial proiectul Typ 30 în favoarea noului proiect Typ 40 , care vizează crearea unei mașini mici, întotdeauna de dimensiuni foarte mici, întotdeauna cu motor spate, dar cu patru roți în loc de trei . În ceea ce privește motorul, sa decis inițial să se păstreze un singur cilindru al motocicletei Max , dar mai întâi a ajuns la 300 cm ³ și apoi la 400 cm ³ . Revenind în schimb la proiectul Typ 40 , specificul impus de această dată vorbea despre o structură portantă și o mașină capabilă să depășească toate microcaretele prezente pe piață până în acel moment în termeni de performanță. Primele prototipuri realizate s-au caracterizat printr-un front aproape asemănător cu cel al Fiat 600, care se bucura deja de un succes enorm în Italia și care avea să debuteze în curând în Germania de Vest sub numele de NSU-Fiat Jagst . Partea din spate, pe de altă parte, prea înclinată, a reamintit coada lui Max-Kabine , ^[3] al cărei design nu a fost foarte convingător și în timpul dezvoltării proiectului Typ 40 ar fi făcut obiectul unei revizuiri radicale. Motorul acestui prim prototip era un motor cu două cilindri de 396 cm ³ capabil să livreze 18 CP de putere maximă. Primele teste ale mașinii, efectuate în prima jumătate a anului 1956 chiar înainte de revizuirea caroseriei, au evidențiat modul în care motorul trebuia să ofere un cuplu mai mare pentru a permite realizarea unei performanțe adecvate specificațiilor impuse. Pentru aceasta, deplasarea a fost mărită ulterior la 494 cm ³ .

Partea din față a NSU-Fiat Jagst , o clonă a Fiat 600 , a servit ca bază pentru primul prototip al Typ 40

În vara anului 1956 caroseria a fost în acest moment supusă reinterpretării menționate mai sus a zonei posterioare, care a fost transformată într-un al treilea volum real cu o dezvoltare mai orizontală. Frontul a fost, de asemenea, supus unor actualizări și a fost făcut mai puțin similar cu cel al Fiat 600 . Autorul acestei reinterpretări a fost un tânăr Claus Luthe , care în anii următori ar fi făcut și o carieră în Audi odată ce NSU a fost fuzionată cu grupul Volkswagen . În acest moment, conducerea NSU se aștepta să poată prezenta mașina definitivă în termen de un an și se gândise deja la un nume pe care să-l dea noii mașini utilitare germane. Inițial, pentru ceea ce va fi comercializat ulterior ca Prinz , s-a gândit numele Lido , un nume care a fost apoi evident aruncat.

Între timp, producătorul Neckarsulm, datorită veniturilor provenite de pe piața motocicletelor (care, totuși, ar începe să se dezumfle treptat la scurt timp după aceea), începuse deja să-și extindă fabrica cu o nouă aripă de 30.000 de metri pătrați, o aripă destinată pentru producția mașinii mici. Numai investiția pentru această construcție a fost de 9,5 milioane de mărci .

Cu câteva actualizări tehnice, inclusiv cea din față pentru a îmbunătăți manevrabilitatea pe șosea, primul model pre-serie a fost construit în octombrie 1956, gata pentru un test rutier sever. Rețeaua rutieră germană a vremii, încă în mare parte alcătuită din drumuri de țară murdare, a oferit un pat de testare valid pentru prototipul mașinii mici. În aceeași perioadă, au fost înregistrate brevetele legate de proiectul Typ 40 , precum și mașina în sine. Pentru a garanta secretul absolut și pentru a rămâne la îndemâna presei, mașina a fost prezentată oficiului de brevete Öhringen nu ca un proiect al NSU, ci al unui dus evaziv Hermann Schmidt din orașul Neuenstein . Din aceleași motive de secretizare, au fost efectuate teste rutiere în zonele rurale cu frecvență redusă sau deloc a altor persoane, unde mașina a fost dusă într-un camion închis. Testele au fost efectuate timp de multe săptămâni, ajungând la o medie de 800 km pe zi, pentru a evalua fiabilitatea mecanicii. Sosirea sezonului rece a fost un alt factor care a făcut aceste teste mai severe, care s-au încheiat când deja sosise iarna.

În primăvara anului 1957 a avut loc o schimbare de nume de la Lido la Prinz , în timp ce motorul, încă de la 494 cm ³ , a fost mărit la 583 cm ³ prin refrenarea cilindrilor, care au avut un diametru de la 69 la 75 mm . Această alegere a fost dictată de faptul că dorea să ofere mai multă performanță mașinii, dar și de faptul că poporul vest-german ieșea treptat din condițiile de mizerie în care se aflau în urma conflictului, pentru care mai mult și mai mult, oamenii au fost capabili să se detașeze de nevoia unei micro mașini cu motoare de 250 sau 300 cm ³ pentru a aspira la un utilitar mai performant, cu un motor de 0,6 litri. Cu toate acestea, mașini precum BMW Isetta și modelele Fuldamobil și Messerschmitt ar rămâne disponibile pentru clasele mai slabe. Au existat, de asemenea, cele mai recente revizuiri ale caroseriei, în principal în zona din spate, unde sloturile pentru răcirea motorului au fost mutate în partea superioară a capotei.

Debut

La 30 august 1957, mașina a fost în cele din urmă dezvăluită publicului: deja cu acea ocazie, Prinz a avut mult succes cu populația locală, atât de mult încât trei zile mai târziu a devenit unul dintre cele mai fierbinți subiecte din Neckarsulm și împrejurimi. . Tot la sfârșitul verii lui 1957 a avut loc prezentarea presei, de data aceasta la Castelul Solitude , lângă Stuttgart . Dar prezentarea oficială a noului Prinz a avut loc la sfârșitul lunii septembrie la Salonul Auto de la Frankfurt . Aici noua mașină NSU a fost oferită în două niveluri de finisare: Prinz I (la prețul de 3.739 mărci) cu echipament rar, fără crom și disponibil într-o singură culoare, verde militar sau Prinz II (cu 340 de mărci). Mai scump) cu inserții cromate în față, spate și laterale, precum și cu cupe de roți cromate și cu o gamă mai largă de culori pentru caroserie, care a inclus și posibilitatea de a avea o vopsea în două culori la cerere. A existat, de asemenea, un echipament intern mai complet.

Prinz și succesul comercial pe care l-ar avea în anii următori au constituit o garanție de supraviețuire pentru angajații NSU, care de ceva vreme se temeau de riscul disponibilizărilor în masă din cauza recesiunii pieței motocicletelor din Germania de Vest la sfârșitul anilor 1950. Dar la momentul debutului Prinz , încă nu exista o astfel de certitudine și, în plus, mașina a fost prezentată, desigur, dar un nou factor necunoscut a apărut în fața conducerii NSU, reprezentat de faptul că noua aripă a fabrica Neckarsulm destinată producției Prinz nu fusese încă finalizată, așa că în acel moment nu se știa încă când (și poate chiar dacă) micul Prinz va ajunge la producția de serie.

Din fericire, lucrurile au decurs diferit, iar producția ar fi început câteva luni mai târziu, dând loc carierei comerciale a Prinz , o carieră care ar fi împărțită în două generații fundamentale, cunoscute cu inițialele Typ 40 și Typ 47 .

NSU Prinz Typ 40

NSU Prinz I, II, III, Prinz 30 și 30E
Un Prinz I , cea mai spartană variantă de la debut
Descriere generala
Versiuni	salon 3 volume
Ani de producție	1957 - 62
Dimensiuni și greutăți
Lungime	3.145 mm
Lungime	1.420 mm
Înălţime	1.350 mm
Etapa	2.000 mm
Masa	496-506 kg
Alte
Stil	Otto Erlewein Claus Luthe
Aceeași familie	NSU Prinz Sport
Mașini similare	Glas Isar Lloyd Alexander TS NSU / Fiat Weinsberg 500 Trabant P50 , P60 și 601
Exemplare produse	94.557 [4]

Abrevierea Typ 40 indică toți acei Prinz care aparțin chiar primei generații, dintre care împart caroseria și mecanica mașinii, chiar dacă motorul este oferit în mai multe variante.

Caracteristicile de bază ale Typ 40

Design exterior și interior

Creată de Otto Erlewein și perfecționată ulterior de Claus Luthe, linia Prinz I a fost cea a unui sedan cu 3 volume și 2 uși, cu dimensiuni minime și forme rotunjite. Partea din față era dominată în esență de farurile rotunde mari, ușor care ieșeau din linia aripilor, dar existau, de asemenea, două prize mici de aer în partea inferioară și două „creste” cromate în partea superioară a aripilor care adăposteau carcasele semnalizatorului de direcție. În partea stângă, la jumătatea părții superioare a aripii, oglinda retrovizoare exterioară a fost montată, mai degrabă decât la baza parbrizului. Partea a arătat în primul rând prezența unei zgârieturi aproape verticale între ușă și aripa din spate, care s-a alăturat matriței superioare, care se desfășura chiar sub mânerul ușii, cu matrița inferioară, care marginea zona de sub ușă și a sfârșit conectarea la rotire cu arcada roții din față. Zona legată de habitaclu s-a îngustat ușor în spate, geamurile având astfel tendința de a prelua un model curbiliniar, aproape similar cu cel al parbrizelor panoramice în vogă la vremea respectivă, deși în acest caz vorbim despre geamurile din spate în schimb. Cele din față, pe de altă parte, erau de tip culisant în Prinz I și cu deschidere cu manivelă în Prinz II . În spate, în schimb, se caracteriza printr-un geam spate destul de mic, chiar în comparație cu proporțiile mașinii mici, și prin lumini spate montate pe partea superioară a aripilor cu un ușor indiciu de aripioare. Fante de răcire a motorului sunt, de asemenea, prezente, mutate în zona superioară a capotei în timpul unei actualizări care a avut loc în faza de dezvoltare a proiectului.

În ciuda dimensiunilor reduse ale caroseriei mașinii și în ciuda faptului că avem de-a face cu un model în care partea din spate a fost complet sacrificată pentru a se potrivi motorului, habitaclul oferă un nivel relativ ridicat de locuit, putând găzdui patru adulți . astfel va merge mai bine decât ceea ce este cerut de specificațiile impuse în momentul demarării proiectului Typ 40 . Nu numai atât, dar presa a lăudat și ușurința relativă de acces la banca din spate, datorită mai ales dimensiunilor generoase ale celor două uși. ^[5] Foarte spartan și esențial în Prinz I , habitaclul devine mai complet în Prinz II , care oferă și o scrumieră, buzunare de depozitare în panourile ușilor, un tablou de bord mai rafinat, în aceeași culoare cu caroseria și inserții în skai. Designul simplu al volanului cu două spițe cu coloană vizibilă, precum și a husei scaunelor din stofă și a oglinzii retrovizoare interioare montate pe zona centrală a tabloului de bord, unde exista o grilă pentru a permite trecerea aerului , sunt comune la ambele nivele de finisare. fierbinte pentru încălzirea habitaclului. Portbagajul a permis, de asemenea, o capacitate decentă, deși în mod normal un portbagaj frontal nu poate oferi spațiu în cantități excepționale. O valiză de dimensiuni medii până mari ar putea fi încărcată în Prinz Typ 40 .

Structură, mecanică și motoare

Prinz a fost o mașină cu o structură portantă din oțel, a cărei schemă tehnică era de tip „toate spate”, adică cu motor spate (în acest caz aranjat transversal și în consolă) și tracțiune spate . Motorul era o unitate cu 2 cilindri paraleli înclinați spre interiorul mașinii și se caracteriza printr-o deplasare de 583 cm³ și răcire cu aer . Una dintre cele mai deosebite caracteristici ale acestui motor stă totuși în sistemul său de distribuție rafinat, definit UVC (Ultramax Valve Control), utilizat deja cu succes de compania-mamă pentru producția sa de motociclete, în special pe popularul model Max 250 . Sistemul de distribuție UVC a transferat mișcarea rotativă de la arborele cotit la arborele cu came de sus prin intermediul unor tije de legătură din oțel presate mici, în loc de lanțuri zgomotoase ^[6] . Alimentat de un carburator Bing 7/26, acest motor a produs o putere maximă de 20 CP la 4600 rpm și un cuplu maxim de 41,2 Nm la 2250 rpm. Performanță care astăzi ar face oamenii să zâmbească, dar care se încadrează în media mașinilor mici din anii 1950 și care în orice caz a permis „micului” de la Neckarsulm să atingă o viteză maximă de 105 km / h, printre cele mai mari din categoria sa . Printre celelalte caracteristici demne de menționat, sistemul electric cu dinam din 12 V ar trebui cu siguranță menționat, la vremea respectivă o raritate pe mașinile din acest segment care, în schimb, montau una de 6 V. În acest sens, interesant și tehnic, sistemul de pornire era valoros, ceea ce consta dintr-o unitate de pornire / generator plasată în carterul motorului .

În ceea ce privește mecanica șasiu, Prinz a fost echipat cu un capăt frontal roți independente cu brat și un capăt posterior al tipului de osie oscilantă, în ambele cazuri , cu arcuri elicoidale si telescopice hidraulice de șoc amortizoare. În schimb, sistemul de frânare asigura tamburi pe cele patru roți, în timp ce direcția era de tip rack. Mașina s-a sprijinit pe pământ cu ajutorul unor roți mici de 12 inci .

O privire în cele din urmă către transmisia compartimentului: cuplul de antrenare a fost transmis roților din spate prin intermediul unui schimbător de viteze manuale 4, care în Prinz I era complet lipsit de sincronizare, în timp ce în Prinz II a fost furnizat.

Cariera comercială a tipului 40

Un Prinz III cu indicatoarele de direcție s-a deplasat sub faruri din septembrie 1959 deja în Prinz II

Producția Typ 40 a putut începe doar în martie 1958 din cauza întârzierilor în finalizarea părții din fabrică destinată producției acestui model pe linia de asamblare și, prin urmare, în serie mare și la rate mari. Primele două actualizări majore s-au reunit un an mai târziu, în martie 1959 : în acel moment au debutat Prinz 30 și Prinz Sport , o versiune cu caroserie coupé proiectată de nimeni altul decât Bertone .

Același subiect în detaliu: NSU Prinz Sport .

Ambele modele au fost echipate cu o variantă puțin mai performantă a deja cunoscutului bicilindru, care în acest caz a produs o putere maximă de 30 CP, garantând Prinz 30 o extensie maximă de 120 km / h.

Salonul Auto de la Frankfurt din 1959 a marcat debutul versiunilor Export, bazate pe Prinz II și Prinz 30 , dar caracterizat printr-un echipament mai complet, care a inclus, printre altele, geamurile din față cu deflectoare, scaunele înclinate din față, lumini.inversie și faze mari cu lumină intermitentă. Între timp, prețurile au reușit să scadă semnificativ (în medie cu 200 de mărci), atât de mult încât Prinz II E , adică versiunea de export bazată pe Prinz II , a ajuns să coste mai puțin decât versiunea destinată pieței interne la momentul începerii producției, cu un an și jumătate mai devreme. Cu aceeași ocazie, a existat și o actualizare estetică: crestele de pe aripile frontale au fost eliminate și indicatoarele de direcție au fost mutate sub farurile din față, luând și ele o formă circulară.

Un an mai târziu, în septembrie 1960 , toate tipurile 40 din catalog până în acel moment au fost înlocuite cu un nou model unic, Prinz III , caracterizat în principal de un motor ușor îmbunătățit și, prin urmare, capabil să atingă o putere maximă de 23 CV . Alte actualizări tehnice au fost cele legate de sosirea unui nou ventilator supradimensionat pentru răcirea motorului, o nouă bară stabilizatoare în față, arcuri cu o excursie mai mare și jante de canal crescute. În plus, sistemul de încălzire a fost optimizat. Pe plan extern, Prinz III nu se distinge practic de Prinz-ul anterior și a fost oferit și în versiunile Prinz 30 și Prinz III E. Prin urmare, Prinz III a fost mai confortabil decât cele două modele care l-au precedat și datorită scaunelor reglabile, precum și a banchetei din spate, a fost posibil să profite de un pic mai mult spațiu.

Producția seriei Prinz din seria Typ 40 a încetat în decembrie 1962 : dar Prinz 4 fusese deja lansat de peste un an, rezultatul unui nou proiect cunoscut de profesioniști ca Typ 47 . Între timp, doar Prinz 30 a beneficiat de cea mai recentă actualizare importantă, și anume adoptarea cilindrului dublu cu cilindree crescută la 598 cm ³ , deja prevăzută pentru Prinz 4 în sine.

NSU Prinz 4 ( Tip 47 )

NSU Prinz 4
Descriere generala
Versiuni	salon 3 volume
Ani de producție	1961 - 73
Dimensiuni și greutăți
Lungime	3.440 mm
Lungime	1.490 mm
Înălţime	1.360 mm
Etapa	2.040 mm
Masa	555 kg
Alte
Stil	Claus Luthe
Aceeași familie	NSU Prinz Sport
Mașini similare	BMW 700 Fiat 850 Glas Isar Trabant 601
Exemplare produse	576.619 [7]

Prinz 4 ^{[8] a} fost cel mai de succes Prinz și cel care a fost produs pentru cea mai lungă perioadă de timp: distins prin codul de proiectare Typ 47 , a fost, de asemenea, ultimul subcompact al companiei Neckarsulm înainte de absorbția sa de către grupul Volkswagen .

Spre Prinz 4

Proiectul Typ 47 a fost lansat la scurt timp după lansarea gamei anterioare Prinz , cele care provin din proiectul Typ 40 . Motivul pentru o astfel de grabă au fost comentariile neplăcute ale presei despre linie, care a fost considerată prea depășită sau, în orice caz, destinată îmbătrânirii premature. Din acest motiv, proiectanții NSU s-au deplasat nu atât pe latura tehnică, cât și pe cea stilistică. Scopul acestui proiect a fost tocmai acela de a oferi o imagine asupra unei mașini cu linii mult mai moderne și în concordanță cu tendințele stilistice ale vremii. Din nou, Claus Luthe și echipa sa de designeri au fost puse sub semnul întrebării, dar și Bertone însuși, deja autor al Sport Prinz , a propus o soluție derivată din punct de vedere stilistic din coupé, dar cu o caroserie mică cu trei volume și două uși. Cu toate acestea, această soluție a fost respinsă de conducerea NSU, chiar dacă unele soluții vor fi luate în continuare în mașina finală, cum ar fi acoperișul care se extinde ușor dincolo de stâlp. Între timp, echipa lui Luthe era și ea la serviciu, iar în vara anului 1959 au fost făcute primele prototipuri pentru a fi testate pe drum, dar întreaga NSU a fost surprinsă când BMW a dezvăluit noul său subcompact, modelul 700 care doar prin pură coincidență a fost similar prototipurilor NSU. Prea similar pentru a nu crede că Casa Monaco ar fi intentat un proces împotriva NSU pentru plagiat. Prin urmare, toată munca depusă până în acel moment a început să fie fumată și a fost necesar să o luăm de la capăt.

Inspirația a venit la Claus Luthe în martie 1960 , când grupul General Motors a participat și la Salonul Auto de la Geneva cu cel mai recent Chevrolet Corvair . Dincolo de ceea ce ar fi fost implicațiile sociale, juridice și industriale în care Corvair ar fi rămas implicat în ciuda sa (ne reamintim eseul lui Ralph Nader , nesigur la orice viteză , inspirat de calitățile de drum foarte proaste ale Corvair ), Mașina americană a oferit, de asemenea, o serie de idei valabile lui Luthe și nu numai (și Fiat s-ar fi inspirat din Corvair ), datorită caroseriei sale tăiată în jumătate de o nervură care circula în jurul mașinii în sine. Din acest motiv, odată întors în Neckarsulm, Luthe a început să lucreze cu colaboratorii săi pentru a crea o mașină care să prețuiască conținutul stilistic sugerat de Corvair . O lună și jumătate mai târziu, a fost deja construit primul model din lemn la scara 1: 1, care a fost imediat aprobat de consiliul de administrație. La jumătatea lunii octombrie, au fost realizate noile prototipuri pentru testele rutiere, prototipuri care, totuși, ar fi avut nevoie de actualizări suplimentare, deoarece acestea diferă încă în multe puncte de ceea ce ar fi fost mașina finală. Astfel, partea din față cu benzi verticale a fost complet reproiectată în favoarea unui front neted cu o formă concavă, în timp ce coada a fost revizuită pentru a da spațiu noilor faruri ovoide cu dezvoltare orizontală. În februarie, s-ar putea spune că mașina a fost terminată, dar ar mai dura încă șase luni pentru a intra în producția de serie. De fapt, în august, primul Prinz 4 a început să părăsească linia de asamblare Neckarsulm. Prezentarea a avut loc în schimb la Salonul Auto de la Frankfurt din 1961, în septembrie.

„Micul Corvair”

Reinterpretarea lui Claus Luthe a temelor stilistice ale Corvair a dat naștere uneia dintre mașinile cu cea mai mare personalitate dintre cele produse la acea vreme: din acest motiv, atât în ​​epocă, cât și în zilele noastre, Prinz 4 a fost întotdeauna o mașină care a fost în mod clar împărțit între susținători și detractori. În orice caz, noua mașină a lui Neckarsulm a fost o berlină mică din trei volume complet reproiectată din punct de vedere stilistic, cu 30 cm mai lungă decât Prinz-ul anterior și care, în special în jumătatea inferioară a caroseriei, a folosit pe scară largă suprafețele concavă pentru a sublinia prezența turnării cromate care se desfășura în jurul caroseriei mașinii prin tăierea acesteia în două. Acesta este motivul pentru care impresia generală este că jumătatea superioară a corpului este mai largă decât jumătatea inferioară.

Vedere a unui Prinz 4 care evidențiază forma specială a acoperișului din zona din spate

În față, mașina se caracteriza prin inconfundabila față netedă, dominată de faruri rotunde mari, aproape alăturate de o mustață subțire cromată care poartă emblema companiei germane în centru. Deasupra acestui față, capota portbagajului din față părea doar să se odihnească și, în schimb, folosea linii mai convexe, mișcate doar de niște nervuri longitudinale. Întotdeauna vederea frontală a permis aprecierea prezenței unui parbriz panoramic, o altă soluție modernă pentru mașina germană mică. Vederea laterală a fost cea care de atunci va da naștere la cea mai proastă apreciere de către detractori, în special de cei care au comparat-o cu o cadă, la fel de netedă ca și partea laterală și absolut lipsită de bibelouri, cu excepția stilului Corvair menționat anterior. turnare, care, în orice caz, a permis și împărțirea caroseriei în două jumătăți distincte, oferind Prinz 4 o identitate stilistică foarte precisă și definită. Coada, pe lângă păstrarea și urmărirea aceleiași teme stilistice, a propus și alte soluții particulare, precum geamul panoramic din spate și forma acoperișului, care se extind ușor dincolo de linia stâlpului din spate. Gurile de răcire ale motorului au fost deplasate mai mult spre baza geamului din spate. Cabina de pilotaj a Prinz 4 a fost mai spațioasă decât cea a Prinz-ului anterior, atât de mult încât a venit în concordanță cu nivelul de habitabilitate al Beetle . Poziția de conducere s-a distins de Typ 40 în esență prin volanul mai puțin vertical.

Inovațiile tehnice ale Prinz 4

Compartimentul motor al unui Prinz 4

Îmbunătățirile legate de habitabilitate au fost posibile datorită unui cadru strict derivat din cel al Typ 40 , dar cu un ampatament alungit de 4 cm și cu șinele față și spate crescute cu 37 și respectiv 9 mm. În realitate, trecerea de la Typ 40 la Typ 47 nu a presupus revoluții tehnice, ci doar câteva îmbunătățiri: pe lângă creșterea ampatamentului și a lățimii căii, cutia de direcție a fost, de asemenea, revizuită pentru a face mașina mai puțin nervoasă. Cel mai semnificativ dintre noutățile mecanice, deși nu prea relevant, s-a regăsit în motor, a cărui cilindrare a crescut de la 583 la 598 cm ³ datorită ușor reborare a dublei răcite cu aer (diametrul căptușelilor cilindrilor a crescut de la 75 la 76 mm). Cu toate acestea, calitățile de performanță ale acestui motor au rămas neschimbate în comparație cu Prinz 30 bazat pe Prinz III . Mantenuta anche l'originale soluzione relativa alla distribuzione mediante biellette ed eccentrici, nonché lo stesso sistema di avviamento e lo stesso impianto elettrico. Immutata la meccanica del telaio, sempre con quattro tamburi e sospensioni a ruote indipendenti sui due assi (davanti a quadrilateri e dietro con assale oscillante).

Evoluzione della Prinz 4

Vista anteriore di una Prinz 4

La Prinz 4 fu inizialmente proposta in due livelli di allestimento: quello base, denominato semplicemente Prinz 4 , e quello più completo, ossia la Prinz 4S . In pratica questi due allestimenti andarono rispettivamente a sostituire le precedenti Prinz I e Prinz III .

La produzione della Prinz 4 fu avviata contestualmente alla sua presentazione: alla fine del 1961, dopo poco più di tre mesi, furono 11.435 gli esemplari che uscirono dalla catena di montaggio di Neckarsulm. Il 1962 fu l'anno che confermò il successo della Prinz 4 , con una produzione che superò le 300 unità al giorno (compresi anche gli altri modelli in gamma), per un giro di affari complessivo di 264 milioni di marchi. Già nel mese di giugno venne prodotta la centomillesima Prinz 4 . Tale successo fu dovuto essenzialmente alle sue doti in generale che in ogni caso ponevano la Prinz 4 come la migliore nel suo segmento in Germania: rispetto alle concorrenti tedesche la Prinz 4 si rivelò migliore, o tra le migliori, come prezzo di acquisto, economia di esercizio e prestazioni velocistiche. Solo la BMW 700 seppe far meglio in allungo, ma ad un prezzo ben superiore (quasi 1.000 marchi in più) nel 1962. In realtà, nel corso della sua carriera furono ben pochi gli aggiornamenti, sia tecnici che estetici, apportati alla Prinz 4 . Si ebbero così migliorie alla frizione e alla distribuzione (1962), all'impianto di riscaldamento ( 1963 ) e all'impianto frenante per il quale furono previsti a richiesta i freni a disco anteriori ( 1964 ).

Nel 1965 venne introdotto un nuovo livello di allestimento, la Prinz 4L , che andò a porsi al vertice della gamma essendo più ricco di quello della Prinz 4S . Fra le novità proposte dalla Prinz 4L a livello di allestimento, vanno ricordati i sedili con rivestimento bicolore e provenienti dalla Prinz 1000 , un nuovo modello derivato dalla Prinz 4 , ma di maggiori dimensioni, con un motore più grande e quindi di fascia più alta. La Prinz 4L fu inoltre caratterizzata da un migliore isolamento acustico fra il vano motore e l'abitacolo. Ciononostante, la Prinz 4L si rivelò meno costosa rispetto alla concorrenza. Nello stesso anno, sempre dalla Prinz 1000 , la Prinz 4 ricevette l'avantreno e lo sterzo indipendentemente dall'allestimento, pertanto anche in versione base. Sempre la Prinz 4L ricevette nel 1966 un nuovo paraurti con trattamento anticorrosione. Il 1966 vide anche un rallentamento nel mercato automobilistico tedesco, che avrebbe fatto da preambolo ad una vera e propria recessione acuitasi negli anni successivi. Progressivamente, le vendite della Prinz 4 si fecero via via sempre meno consistenti in Germania, ma sempre più sostenute nei mercati esteri. A parte quei Paesi ( Egitto e Sudamerica in primis) in cui la Prinz 4 , venne assemblata in loco, più o meno fedelmente al modello originale, furono alcuni Paesi come ad esempio l' Italia , in cui la Prinz 4 venne invece esportata, a far segnare dei significativi incrementi. Volendo fare un confronto fra l'Italia e la Germania Ovest, nel 1968 le vendite della Prinz 4 in madrepatria furono solo il 16% di quelle destinate al Bel Paese, mentre l'anno seguente la percentuale si ridusse addirittura all'11% e all'8,3% nel 1970 . Va anche contato che la Prinz 4 stava via via pagando lo scotto di uno schema tecnico superato, che la concorrenza stava accingendosi ad abbandonare. Solo in quei Paesi economicamente più deboli la Prinz 4 stava continuando ad ottenere consensi.

Quando la NSU fu acquistata dalla Volkswagen , la casa tedesca assunse una nuova denominazione, vale a dire quella di Audi -NSU AG . Ciò segnò inevitabilmente la fine della produzione della Prinz 4 , poiché essa, a causa della gamma di produzione, si poneva come concorrente diretta del Maggiolino , il modello storico prodotto dalla Volkswagen. La produzione della Prinz 4 cessò nel mese di luglio del 1973 senza essere più rimpiazzata da nessun altro modello marchiato NSU, ma piuttosto da una piccola utilitaria prodotta con marchio Audi, l' Audi 50 .

Tabella riepilogativa

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche della produzione Prinz Typ 40 e Typ 47 :

Produzione in altri Paesi

Una Ramses, prodotta per il mercato egiziano e che differiva dalla Prinz 4 tedesca principalmente per il frontale completamente differente.

La Prinz venne prodotta anche in altri Paesi e destinata ai mercati locali. Per esempio, la produzione avvenne anche in Argentina , presso lo stabilimento Auto Ar (fondato fra l'altro dall'italiano Piero Dusio ), dove fra il 1960 ed il 1963 vennero prodotti 2.228 esemplari di Prinz Typ 40 . Sempre in Sudamerica , la Prinz 4 venne prodotta anche dal costruttore uruguaiano Nordex SA , assieme alla più grande Prinz 1000 ea due modelli specifici nati sul pianale delle prime due. Altri Paesi che costruirono la Prinz 4 su licenza furono il Cile e l' Irlanda .

In Egitto , la Egyptian Automotive Company produsse per il mercato locale una vettura che sfruttava il pianale e la meccanica di tutte le Prinz prodotte anche in Germania Ovest. L'arco di produzione andò a coincidere quasi per intero con quello delle Prinz tedesche (1959-73) e le vetture qui prodotte furono commercializzate con il marchio Ramses. Esse differirono dalle Prinz prodotte a Neckarsulm per il frontale a listelli orizzontali.

Anche la ex- Jugoslavia produsse la Prinz 4 , presso lo stabilimento PRETIS (PREduzeće TIto Sarajevo). Il nome dello stabilimento, oltre a tradire l'ubicazione dell'impianto stesso , fu anche il marchio con cui queste vetture vennero commercializzate nel mercato locale.

Modelli derivati

Se si escludono la NSU Ro 80 e in parte anche la NSU Spider il resto della produzione NSU posteriore al 1961 è derivata strutturalmente dalla Prinz , tanto che i primi modelli da essa derivati conservarono anche la denominazione stessa. E' il caso della Prinz 1000 , spinta da un inedito motore a quattro cilindri, sempre raffreddato ad aria, ma che delle prime Prinz con bicilindrico conservò il pianale e la meccanica di base. A sua volta derivate dalla Prinz 1000 furono le varie TT, TTS e 1200 , con i quali si volle rappresentare il marchio NSU rispettivamente in ambito sportivo e nel settore delle vettura di fascia media. A questo elenco va aggiunta inoltre la già citata Sport Prinz , che di fatto non fu altro che un Prinz "vestita" dalla carrozzeria Bertone ed equipaggiata con il motore della Typ 40 (prima) e della Typ 47 (dopo). Di seguito vengono raffigurati questi modelli.

NSU Prinz Sport	NSU Prinz 1000	NSU TT	NSU TTS	NSU Typ 110 / 1200
1959- 67	1964- 72	1965- 72	1967- 71	1965-73

Impatto culturale

Nonostante fosse economica e tecnologicamente persino più avanzata di alcune dirette rivali di maggior successo, la NSU Prinz è sovente catalogata come cliché e sinonimo di auto brutta , ed è frequentemente presente nelle classifiche tematiche di questo genere ^{[10] [11] [12]} , classifica comunque molto opinabile e priva di riscontri oggettivi. Ciononostante non mancano club ed associazioni culturali dedicate a questa vettura o quantomeno al marchio NSU, che ogni anno organizzano raduni ed incontri in cui proprio le Prinz sono fra i modelli più numerosi a parteciparvi.

Inoltre, la Prinz , e specialmente la Prinz 4 , non mancò di ispirare a sua volta alcuni costruttori: nell'anno 1967 la casa automobilistica sovietica ZAZ mise in produzione una vettura denominata ZAZ 966 , esteticamente molto simile alla Prinz , ma caratterizzata dall'avere dimensioni e massa maggiori. Questa automobile era equipaggiata con un propulsore con architettura a quattro cilindri a V , caratterizzato da una cilindrata di 990 cm³, che erogava 30 hp (22 kW ). Il modello prodotto successivamente, la ZAZ 968 , era invece equipaggiato con un motore caratterizzato dalla cilindrata di 1.200 cm³, che sviluppava una potenza di 39 hp (29 kW), e rimase in produzione fino all'anno 1996 . A parte una notevole somiglianza estetica, da un punto di vista tecnico non sussistevano comunque altre analogie tra la NSU Prinz e le ZAZ 960/966/968 .

Note

Bibliografia

• NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag - ISBN 978-3-7688-3276-2
• NSU Prinz , Peter Kurze, 2010, Delius Klasing Verlag - ISBN 978-3-7688-3151-2
• Deutsche Autos - Band 4 , Werner Oswald, 2001, Motorbuch Verlag - ISBN 3-613-02131-5

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su NSU Prinz

Collegamenti esterni

• Articolo della rivista Ruoteclassiche , su quattroruote.it (archiviato dall' url originale il 22 gennaio 2009) .
• ( DE ) Sito sulla Prinz , su nsu-ig.de .

NSU
Autovetture	Periodo 1905 - 15 18/28 PS (Lizenz Pipe) ·35/50 PS (Lizenz Pipe) ·15/24 PS (Lizenz Pipe) ·32/45 PS (Lizenz Pipe) · 25/40 PS (Lizenz Pipe) · Sulmobil · 5/10 PS · 5PS · 6/10 PS · 6/12 PS · 6/14 PS · 6/18 PS · 8/15 PS · 8/24 PS · 9PS · 10PS · 13/40 PS · 13/35 PS Periodo 1919 - 33 5PS · 6/30 PS · 7/34 PS · 8/24 PS · 8/40 PS · 10/52 PS · 13/40 PS · 14/40 PS Periodo 1958 - 77 Prinz · Prinz 1000 / 1000 · Prinz 1000 TT / TT / TTS · Typ 110 / 1200 · Ro80 · Prinz Sport · Spider Wankel Mezzi commerciali Sulmobil · 6/8 PS · 1¼ t · 2½ t · 1½ t · 3t · 2½ t · 8/32 PS Competizione e prototipi 6/60 PS Kompressor · Max-Kabine · Trapeze
Motociclette	Periodo 1900 - 15 1½ PS · Dreirad · 1¼ PS · 3½ PS Periodo 1919 - 39 D-Motosulm · 251 · 502 · 501 · 201 · 301 · 351 · 601 Periodo 1945 - 64 Quick · Quickly · 125 ZDB · Fox · Konsul · Lux · Max · Superfox Competizione 500 SS · NSU Baumm · NSU Delphin III

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili