NSU Motorenwerke
| NSU Motorenwerke | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Germania |
| Formularul companiei | Aktiengesellschaft |
| fundație | 1873 în Neckarsulm |
| Închidere | 1977 |
| Sediu | Neckarsulm |
| grup | Volkswagen (după fuziunea din 1969 cu NSU Audi care a născut Audi NSU Auto Union AG ) |
| Sector | Producător de mașini Casă de motociclete |
| Produse | Autoturisme motociclete biciclete |
NSU a fost o casă germană faimoasă în trecut atât în domeniul auto, cât și în motocicletă . Fondată în 1873 sub numele de Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik, un producător de mașini de tricotat, a trecut apoi la construcția de biciclete și, la începutul secolului al XX-lea , pentru motociclete și mașini .
Istorie
Primii ani
Această companie germană a fost fondată în 1873 de Christian Schmidt și Heinrich Stoll, doi tineri mecanici care au înregistrat numele Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen (atelier mecanic pentru construcția mașinilor de tricotat). Sediul noii companii a fost inițial în orașul Riedlingen , un orășel scăldat de Dunăre , la aproximativ o sută de kilometri de unde își are originea râul. Domeniul de specializare al fabricii mici a fost tocmai cel legat de construcția mașinilor de tricotat, căruia cei doi tineri neo-antreprenori s-au dedicat cu succes.
Cu toate acestea, în 1876 , perechea de fondatori este împărțită din cauza unor diferențe între ei: Heinrich Stoll a părăsit fabrica pentru a continua o altă activitate. Christian Schmidt, pe de altă parte, a fost lăsat să conducă singura compania Riedlingen, care oricum creștea: volumul de afaceri care creștea între timp a dat naștere nevoii de extindere și la scurt timp după aceea a început să caute un nou și mai mult teren mare pentru a se muta. Abia în 1880, în cele din urmă, mica fabrică de mașini de tricotat s-a mutat în Neckarsulm într-o fostă gateră. Merită să deschideți o mică paranteză cu privire la originea numelui NSU folosit ulterior pentru compania care producea biciclete, motociclete și mașini. Când compania a produs mașini de tricotat în Neckarsulm, numele companiei era „Neckarsulmer Strickmaschinen Union”, dar când obiectul de producție a schimbat denumirea a fost folosită NSU, un nume preluat din trei litere care alcătuiau numele orașului în care locuia compania. (Neckarsulm).
La 24 februarie 1884 a avut loc o durere teribilă, reprezentată de moartea prematură a lui Christian Schmidt. În urma unor acorduri strânse cu cumnatul său Gottlob Banzhaf, Schmidt a stabilit că acesta ar urma să preia frâiele companiei după moartea sa, acceptând, de asemenea, transformarea acesteia într-o societate pe acțiuni. Astfel s-a născut Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik AG, o companie care l-a văzut pe Banzhaf în rolul de director general, director tehnic, precum și Ludwig Zeidler.
O scădere progresivă a cererii în sectorul mașinilor de tricotat a stat la baza necesității diversificării producției: de ce, din 1886 , fabrica a început să se preocupe de producția de biciclete . Modelul german în special a fost mult apreciat de clienți. Faima sa a trecut, de asemenea, dincolo de granițele germane, iar vânzările au atins un nivel bun și în străinătate. Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik a fost prima companie din Baden-Württemberg care s- a ocupat de producția de două roți. Începând din 1888 , producția este extinsă în continuare cu introducerea unei biciclete reale. De remarcat au fost modelele Gazelle și Pfeil, care s-au confruntat și cu un anumit succes.
Pe de altă parte, cererea de mașini de tricotat, atât industriale, cât și casnice, a continuat să scadă: cauzele acestui declin nu se regăsesc în erorile de gestionare a afacerii sau în calitatea slabă a produselor, ci mai degrabă în miopii. administrarea imperiului germanic., care a impus taxe grele asupra exporturilor de produse germane, inclusiv producția fabricii Neckarsulm. Situația s-a înrăutățit până la punctul în care în 1892 a încetat în cele din urmă producția primei, în timp ce cei de acasă, producția a continuat încă cinci ani, după care în 1897 , chiar și pentru ei a venit timpul pentru dispariția finală din afacerea fabricii. planuri.
De la bicicletă la motocicletă
Între timp, producția de biciclete a continuat cu succes: din 1897, aceste vehicule cu propulsie musculară erau singurul articol rămas în planurile de producție ale companiei Neckarsulm, denumirea companiei s-a schimbat din nou pentru a deveni Neckarsulmer Fahrradwerke AG ( fabrica de biciclete Neckarsulm ). Feedback-ul a fost atât de pozitiv încât a stârnit nu numai consensul unei felii mari de clienți, ci, așa cum se va vedea mai târziu, și un client foarte special. Între timp, producția de biciclete a crescut până la punctul în care dacă în 1891 fabrica putea conta pe 60 de angajați, în 1898 au devenit chiar 420! [1]
Cu toate acestea, tocmai din 1898 a început să se manifeste o tendință negativă pentru bicicletă: din acest motiv, la scurt timp după aceea, producția de succes a bicicletelor a fost însoțită și de cea pentru motocicletă. Primul model produs și comercializat a fost introdus în 1901 și a luat numele de 1½ CP, unde tema a fost identificarea puterii maxime de 1,5 CP livrată de un mic motor monocilindru de origine Zedel, o fabrică elvețiană de motoare. [2] Acest model inițial va fi urmat ulterior de altele, treptat mai performante și mai performante și, de asemenea, echipate cu motoare cu doi cilindri, toate de 4 ori . Brandul folosit pentru aceste biciclete timpurii era pentru Neckarsulm [3] , deși inscripția de pe rezervor recita Neckarsulmer Motorrad. Acest vehicul cu două roți a fost sectorul care a făcut cunoscută în mod universal marca teutonică, datorită realizărilor remarcabile pe care le-a obținut casa în motocicletele de curse. În câțiva ani, cu mult înainte de izbucnirea Primului Război Mondial , fabrica a devenit primul producător de motociclete din lume, depășind industria deja stabilită în mare măsură, cum ar fi Peugeot . Mai jos sunt prezentate câteva dintre principalele modele produse de fabrica Neckarsulm în primul deceniu de producție de motociclete:
NSU Rennmotorrad 2½ PS | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 |  |  |  |  |  |
1908- 11 | 1910 |
În 1904 au început să apară pentru prima dată inițialele NSU , scrise cu puncte între o literă și alta, în timp ce numărul angajaților a crescut la 700. În acea perioadă au apărut și vehicule speciale, cum ar fi un triciclu ciudat cu două roți. și unul în spate. Partea din spate era cea a unei motociclete, în timp ce partea din față adăpostea o canapea mică pentru a găzdui două persoane. Alternativ, ar putea fi folosit și pentru transportul de mărfuri, dar în orice caz ghidul a fost încredințat celor care stăteau în spate, pe șaua normală a motocicletei. Creșterea industrială nu s-a oprit, dimpotrivă, o altă mare noutate era pe punctul de a afecta și producția fabricii șvabe: apariția automobilului.
Extinderea producției cu intrarea în sectorul auto
De fapt, un prim contact cu mașina fusese deja acolo cu mult timp înainte, când fabrica Neckarsulm era încă renumită pentru mașinile sale de tricotat, deși cererea începuse deja să scadă și producția fusese deja de ceva timp. . S-a menționat deja mai devreme faptul că bicicletele de la Neckarsulmer au fost deosebit de apreciate și nu numai de la clienții normali, ci și de un alt client anume, sau mai bine zis de doi: Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach . Cele două personaje, de o importanță fundamentală în istoria automobilului, își construiseră deja primul trăsură motorizată în 1886 și doi ani mai târziu au decis să se dedice creației unei noi mașini cu caracteristici fără precedent, deoarece nu se mai baza pe scheletul unei trăsuri tradiționale. Maybach, geniul tehnic al companiei foarte tinere, s-a gândit la un cvadriciclu cu un cadru derivat din cel al uneia dintre acele biciclete care obțineau atât de mult succes în acel moment. Din acest motiv, de la laboratorul său Stuttgart , a mers în Neckarsulm din apropiere pentru a propune proiectarea și realizarea unui cvadriciclu echipat cu cadru tubular în interiorul căruia trebuia să treacă lichidul de răcire al motorului. Așa s-a născut așa-numitul Stahlradwagen , a cărui structură telaistică ar fi fost adoptată și de Peugeot, care ar avea primul său derivat cu motorul cu combustie internă al vehiculului, tipul 2 .
Pe scurt, Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik a abordat deja să facă primii pași în modul de conducere, apoi încă la început, participând la crearea unui model care, apropo, ar fi avut un succes deosebit și a trezit multă curiozitate la „Exposition Universelle” că avea să dețină la Paris în 1889 . Dar vremea nu era încă coaptă pentru a ajunge definitiv la producția auto. Ar fi fost doar cincisprezece ani mai târziu, când succesul în industria motocicletelor l-a împins pe Nackarsulmer să facă următorul pas și și-a bâjbâit debutul în domeniul auto. Întrucât baza auto-construcției șasiului auto lipsea încă, a fost inițial necesar să se recurgă la achiziționarea unei licențe de construcție de la un alt producător deja stabilit. Compania Belge de Construction Automobiles, mai cunoscută sub numele de Pipe, a vândut licența către Neckarsulmer în toamna anului 1905 . Conducta era atunci o companie industrială belgiană foarte tânără cu sediul la Bruxelles , s-a născut cu câțiva ani mai devreme, în 1896 , și care în scurt timp a ajuns să ofere o gamă de modele interesante și inovatoare din punct de vedere tehnic, având în vedere că motoarele produse de Pipe s-au lăudat printre alte soluții, cum ar fi distribuția în supape și camere de explozie emisferică. În special, fabrica Neckarsulm era interesată de producția licențiată a modelelor de 18/28 CP și 35/50 CP .
Până la sfârșitul aceluiași an, primele mostre de 18/28 CP și 35/50 CP au văzut lumina. Au fost două modele provocatoare din punct de vedere economic, mai ales într-un moment de la începutul secolului al XX-lea , când mașina era încă un bibelou pentru câțiva excentrici foarte bogați, precum și bogați. Dar, începând cu 1906 , gama a fost extinsă pe segmente inferioare ale pieței odată cu sosirea modelului 5/10 PS . Pentru cei care aveau nevoie de un model de vehicul de lucru aici apar 6-8 PS și Sulmobil . Atât PS 5/10, cât și cele două vehicule comerciale au fost conduse în schimb de motoarele Neckarsulmer produse, care, cu toate acestea, conduceau o diagramă de distribuție mai tradițională a supapelor laterale . În special, Sulmobil era o tricicletă cu două roți în spate și una în față. În practică, a fost chemat să înlocuiască tricicla anterioară din 1904 și a fost, de asemenea, propus într-o versiune destinată doar transportului de persoane, în care a fost montată o canapea mică în locul corpului din spate. De asemenea, în 1906, 5/10 PS a fost înlocuit cu 6/10 PS , în timp ce între acestea din urmă și scumpele mașini cu licență Pipes, în următorii doi ani, au fost introduse noi modele pentru a îmbogăți gama și a satisface mai bine nevoile potentiali clienti. Aceste modele au fost necorpate în Neckarsulm, dar în corpul Drauz din Heilbronn , la mică distanță. Cu această caroserie, producătorul Neckarsulm a stabilit un parteneriat care va dura câteva decenii.
La sfârșitul deceniului, în timp ce versiunea de bază a evoluat de la 10 la 12 și ulterior la 14 CP de putere maximă, producătorul a reintrodus 5/10 CP , dar de data aceasta în două variante de motor, una echipată cu un cilindru dublu și altul cu patru cilindri, ambii 1,1 litri și cu o putere de 12 CP. Ambele versiuni de licență Pipes au fost înlocuite cu un singur model, bazat și pe specificațiile Casei Belgiene și comercializate ca 25/40 PS .
În 1910 , modelele din gama Neckarsulmer erau cinci, întrucât singura versiune construită pe licența Pipe a fost între timp eliminată de pe listă, deoarece nu este cerută în mod special de piață. Gama a fost făcută din acel moment încoace doar pentru modelele produse aproape în totalitate la fața locului, cu excepția caroseriei, care a văzut încă participarea caroseriei Drauz . Inițialele NSU nu au fost folosite oficial, deși ani de zile, în multe postere ale vremii, se refereau adesea la modelele Casei care continuau să folosească (ca și pentru motociclete) inițialele NSU, în timp ce numele fabricii el a continuat să fie cel al Neckarsulmer Fahrradwerk AG. Pentru a convinge chiar și scepticii, au început să fie introduse unele mașini de curse, făcând astfel debutul producătorului Neckarsulm în domeniul cursei cu motor. Treptat, reputația acestor modele a devenit din ce în ce mai solidă și sinonimă cu o înaltă calitate tehnică.
Spre primul război mondial
La 7 februarie 1913 , marele punct de cotitură a avut loc în sfârșit: numele companiei a fost schimbat în Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG și, în cele din urmă, marca aplicată diferitelor modele produse, atât motociclete, cât și mașini, a fost oficial cea a NSU , chiar dacă încă cu puncte. Deosebit de apreciat în acea perioadă a fost modelul 8/24 PS , midrange și apoi solicitat de la o porție mai largă de clienți. Motorul său de 2,1 litri a livrat 24 CP de putere maximă, împingând mașina la o viteză maximă de 75 km / h, un compromis extraordinar. În plus, acest model s-a remarcat în multe competiții, sporind și mai mult ratingurile de popularitate ale publicului.
Apariția primului război mondial a pus capăt multor versuri finale, activității fierbinți a fabricii din Neckarsulm: „ Imperiul german a impus fabricilor să treacă producția la efortul de război și NSU nu a fost o excepție. Merită să subliniem o curiozitate: modelele produse până în acel moment de fabrica HP din Neckarsulm mergeau ca o unitate de putere indicată în numele lor. Această indicație „engleză” va fi schimbată în „PS” (stil german) numai la sfârșitul Marelui Război și va fi folosită și pentru a indica modele produse anterior. Acest lucru explică de ce multe texte germane au adesea inițialele în limba engleză. Modelele păstrate în producție în timpul conflictului erau practic toți cei prezenți pe listă până în acel moment. În special, deja populare 8/24 PS și 5/15 PS au fost solicitate: prima, cu dimensiuni mai generoase, a fost înființată în principal ca ambulanță, în timp ce a doua a fost utilizată pentru a permite mișcarea rapidă a reprezentanților militari sau, în special, servicii, cum ar fi transportul de marfă. Pentru ultimul tip de serviciu, multe specimene au fost amenajate ca o preluare . Dar chiar și modelele mai mari au fost rearanjate în scopuri militare. La sfârșitul anului 1914 , acestea au fost adăugate la producția de camioane, inițial cu debite maxime de 25,1 și 2,5 tone, dar apoi extinse la 3 tone. Chiar și producția de motociclete a fost adaptată situației și cerințelor Imperiului Germanic: în special, a fost o motocicletă cu un motor de 3,5 CP care a fost configurată în scopuri militare. Mai târziu, în timpul războiului, camionul cu o capacitate de 1,25 tone a fost înlocuit cu un alt camion cu o capacitate crescută de 1,5 tone, în timp ce au fost asamblate și câteva exemple de camioane cu o capacitate de 5 tone și un motor de 7,1 litri. putere de 50 CP.
Dificultățile de după Marele Război
La sfârșitul Primului Război Mondial, situația din Germania a fost haotică: pe lângă dărâmăturile de curățat, daunele de reparat, structurile de reconstruit și inflația galopantă care trebuie confruntată, a fost necesar să se restabilească complet funcționarea aparatului industrial german. Dar achiziționarea de materii prime a fost, de asemenea, dificilă. În cazul industriei auto, au existat producători de autovehicule obligați să construiască mașini fără cauciucuri, având în vedere dificultatea cronică a producătorilor de a găsi cauciuc brut. NSU s-a numărat printre acei producători de automobile: clientul, oricât de rar ar fi situația, a comandat o mașină dintr-o listă care în primii trei ani după sfârșitul războiului a inclus doar cele mai populare trei modele dinaintea războiului și anume: 15/5 PS, PS 8/24 și 13/35 PS. Aceste modele erau aproape identice cu cele produse anterior, cu excepția unor modificări ale motorului, care vizează îmbunătățirea performanței acestuia. Astfel, în timp ce cele două modele mai puțin exigente și-au văzut puterile trecând la 21 și 32 CV, respectiv 13/35 CP a trecut la 40 CP și și-a schimbat numele în 13/40 PS, în timp ce celelalte două și-au păstrat numele original (deși în în anumite contexte, atât de actualizat PS 5/15 5/20 este adesea denumit PS). Mașina comandată a fost produsă folosind piese deja construite și stocate în timpul războiului pentru a satisface cerințele Imperiului Germanic. În plus, după cum sa menționat deja, ar fi fost responsabilitatea clientului să găsească anvelopele. În ceea ce privește corpul, acestea au fost reconectate relații cu Drauz Heilbronn. În plus față de modelele menționate mai sus, NSU a lăsat pe listă și camionul de 2,5 tone, de data aceasta reamenajat pentru uz civil. În plus, au fost reintroduse câteva modele de motociclete și trei modele de biciclete. Cu toate acestea, situația ar putea cu greu să revină la normal, cel puțin pentru unele case, inclusiv aceeași NSU, care, în ciuda câștigurilor nete enorme percepute, au văzut că capitalul lor își pierde treptat valoarea din cauza inflației și a dificultății cronice de a relua producția: în 1920, cele trei modele de vehicule luate din producția de dinainte de război au fost produse cu un picurător, în loturi limitate (de exemplu 100 de probe de 13/40 CP și 200 CP 8/24). Anul următor situația a început să se îmbunătățească vizibil: ocuparea forței de muncă a revenit la creștere (angajații NSU au crescut la 2.500) și s-a vorbit și despre extindere, dar alte aspecte au continuat să rămână nerezolvate, cum ar fi achiziționarea de anvelope. Modelele de mașini produse au suferit actualizări estetice, vizibile mai ales în grilă, nu mai ogivale, ci dreptunghiulare. În ceea ce privește producția de motociclete, s-a încercat să dea din nou impuls acestui sector prin primele curse din prima perioadă postbelică. El a încercat să împingă industria auto cu prima expoziție a Berlinului de după război, desfășurată la sfârșitul lunii septembrie 1921. Modelul emblematic al listei NSU, 13/40 PS, a văzut motorul său crescând deplasarea și astfel a mers pe un segment fiscal mai mare , deci a fost redenumit 14/40 PS.
Programele de extindere menționate anterior au fost puse în aplicare la începutul anului 1922 , când două terenuri din Heilbronn au fost achiziționate într-un mod care să raționalizeze producția celor trei zone de bază ale NSU: biciclete, motociclete și automobile. În general, situația financiară a întregii Germanii a rămas catastrofală: problemele privind disponibilitatea materiilor prime și a inflației au rămas mai mult decât actuale. Dacă în primăvara anului 1922 un dolar valora 127 de mărci , în august merita 860, pentru a atinge cota de 2.000 de mărci doar luna următoare! Situația dificilă a fost deseori exploatată de oameni care au lansat operațiuni îndrăznețe de speculație bursieră. Dintre acestea, unul dintre cei mai cunoscuți ai vremii era cu siguranță Jakob Schapiro, care începuse deja să intre în mod semnificativ în capitalul social (și, prin urmare, în consiliul de administrație) al unor producători auto germani, inclusiv Benz , Daimler , Hansa- Lloyd și Schebera. caroserie (de asemenea, cu o istorie de colaborare cu NSU). În curând, Schapiro a preluat și acțiunea majoritară din capitalul social al NSU. Dar Schapiro a devenit infam pentru capacitatea sa de a vinde companii în bucăți și astfel a devenit în curând o prezență greoaie și nedorită pe toate consiliile de administrație ale companiilor în al căror capital social intrase.
Între timp, concurența a creat și probleme pentru NSU, deoarece a reușit să introducă producția de linii de asamblare în fabricile sale, aspect pe care NSU îl spera, dar nu a putut să-l implementeze în fabricile sale din cauza disponibilității economice limitate. Și astfel, modele precum Opel Laubfrosch și spartanul și esențialul Hanomag Kommisbrot au devenit printre modelele preferate ale publicului (în detrimentul NSU 5/20 PS ), în timp ce producția de mașini de la NSU a continuat să pară limitată numeric. loturi, dar treptat din punct de vedere calitativ, întotdeauna mai bine, datorită progreselor în ceea ce privește performanța, finisajele și siguranța. Cu toate acestea, la patru ani de la sfârșitul războiului, mașinile erau încă livrate fără cauciucuri. Între timp, la sfârșitul anului 1923 situația financiară a Germaniei a revenit treptat la normal datorită introducerii Rentenmark . În 1924, gama NSU a fost redusă la doar două modele odată cu scoaterea din fabricație a modelului 14/40 PS: deja cele două modele mai ieftine erau in mare măsură inaccesibile claselor mici, chiar și competitorul menționat mai sus Kommisbrot a creat multe probleme de cumpărare a fabricii din clasa Girl. Scăderea muncii a implicat o NSU a decis să reducă personalul: în 1925 erau o mie de foști angajați NSU rămași fără loc de muncă.
La 2 noiembrie 1926 , Schapiro a întâlnit NSU și corpul Schebera din Heilbronn, într-o singură entitate industrială, numită NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG (NSU Vehicles Factories Riunite), dar nu a adus mai multe beneficii decât înainte. Pe scurt, NSU nu a reușit să fie competitivă. La aceasta se adaugă pătrunderea rapidă a producătorilor americani în Europa, cu metodele lor de producție revoluționare pe linia de asamblare. Chiar și Citroën , care a aplicat imediat metodele SUA, a apărut pe listele germane. La NSU, linia de asamblare a fost aplicată doar producției de motociclete, dar nu și producției auto, care a avut loc la unul dintre cele două noi site-uri din Heilbronn. Ca rezultat, s-a dovedit că, în timp ce producția cu două roți obținea succes datorită prețurilor competitive pe care linia de asamblare le-a permis, cea auto a obținut rezultate opuse. Încercările de a înlocui concurența cu unele soluții destul de originale și cu siguranță demne de remarcat nu au avut prea multă valoare. Dintre acestea, cu siguranță și-a amintit intrarea în producție a modelului 6/30 PS , una dintre cele mai mici mașini echipate cu 6 cilindri de motor (cilindrata era de fapt doar 1567 cmc ).
De la sosirea Fiat până la cel de-al doilea război mondial
Dar, chiar dacă ambii PS 6/30 originali nu au obținut succesul scontat și chiar au ajutat mult în lista de intrări a evoluției sale naturale, numită PS 7/34 , pentru care bugetul NSU s-a găsit acum fără milă în roșu. 1928 s-a încheiat cu o pierdere de 14,8 milioane de Reichsmarks (RM) pentru NSU. Banca Dresdner , unul dintre cei mai mari creditori ai NSU, a acționat deja la timp în căutarea unui cumpărător pentru această companie atât de disfuncțională. Chiar și în 1928, a fost contactat mai întâi BMW , cu care într-adevăr au ajuns la un acord, apoi Kandelhardt, Charlottenburger Kraftfahrzeug AG și Dennewitz Fuhrwesen. Dar nici cu acestea din urmă nu s-a putut concluziona. O parte din refuzul acestor companii de a prelua NSU a fost găsit chiar în prezența lui Jakob Schapiro, care nu a inspirat încredere, mai ales atunci când a examinat condițiile impuse de acesta din urmă în faza de negociere. Soluția a venit din „ Italia și, mai exact, din Torino , cel mai important nod din industria auto italiană și acasă la FIAT . Acesta din urmă a demis recent Citroën de pe tronul celui mai mare producător european și, prin urmare, acesta din urmă a avut resurse mai mult decât suficiente pentru a prelua NSU în schimbul pătrunderii sale mai incisive pe piața germană. FIAT era de fapt deja prezent în Germania, cu două sucursale în Monaco din Bavaria și Berlin . Nu numai asta, dar el era deja acționar al NSU într-o mică măsură de la fuziunea acesteia cu caroseria Schebera.
În 1929 , gigantul din Torino a preluat întregul complex de facilități situate în Heilbronn, NSU sunt cele două clădiri, ambele acum fostul corp Schebera și le-au adunat sub un nou nume, numit NSU Automobil AG. Schapiro a fost nevoit să părăsească consiliul de administrație, în care au sosit unii exponenți ai FIAT și anume: ing. Guido Soria în calitate de președinte al consiliului de supraveghere al fabricii Neckarsulm și membru al consiliului de supraveghere NSU Automobil AG ; ing. Raimbaut Bruschi , vicepreședinte al consiliului de supraveghere al Heilbronn și membru al consiliului de supraveghere din Neckarsulm. Pare clar atunci și fabrica Neckarsulm a intrat pe orbita Fiat, păstrând în același timp același nume NSU Verenigte Fahrzeugwerke. Acesta din urmă a fost dedicat în principal producției de motociclete și biciclete (dar a contribuit și la producția automobilelor prin fabricarea unor componente auto), continuând, de asemenea, să obțină rezultate comerciale măgulitoare, în contrast perfect cu cele puțin încurajatoare ale secțiunii auto. Din acel moment, a existat, prin urmare, două companii distincte, dar întotdeauna sub egida FIAT.
Producția de biciclete în anii 1930
Producția de biciclete NSU din anii 1930 a fost caracterizată de un nivel satisfăcător de vânzări, chiar dacă a fost susținută de un partener puternic precum FIAT. Cu toate acestea, în 1936 a fost semnat un acord de colaborare cu Opel, care a vândut producția și comercializarea bicicletelor către producătorul Neckarsulm. Până în 1940 , producția a venit cu marca NSU-Opel.
Producția de motociclete între cele două războaie
Gama de motociclete NSU a inclus, în anii '20 ai secolului al XX-lea , modele în 4 timpi între 200 și 500 cm³ (singura excepție cilindru de 8 CP 1000 cm³). Nel 1930 arrivarono i primi modelli a 2 tempi : il Motosulm (un motore ausiliario per biciclette da piazzare sopra la ruota anteriore) e le Z 175/201/251 . In quello stesso anno fu assunto come progettista l'inglese Walter Moore , proveniente dalla Norton : il suo primo progetto fu la 501 SS , monocilindrica monoalbero da 30 CV. La gamma anni trenta NSU comprendeva, oltre alla SS (disponibile dal 1935 anche di 600 cm³), le OSL (monocilindriche a valvole in testa di 200, 250, 350, 500 e 600 cm³) e il Quick , economica motoleggera spinta da un motore di 98 cm³ a 2 tempi. Un fatto assai importante si ebbe il 5 maggio 1932, quando venne ufficializzata la scissione fra il comparto motociclistico e quello automobilistico. Pertanto, la fabbrica di Neckarsulm uscì dal controllo della FIAT e continuò autonomamente la produzione di motociclette, peraltro con più riscontri rispetto a quello automobilistico. La ragione sociale rimase invariata. Cinque mesi dopo, ad ottobre, la NSU di Neckarsulm rilevò un'altra casa motociclistica tedesca, la D-Rad , dando vita così alla NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG . Il successo della produzione motociclistica fu tale che questa nuova realtà industriale riuscì a raggiungere il secondo posto tra i costruttori motociclistici tedeschi, dietro alla DKW , e per un breve periodo, nel 1938 , riuscì non solo a scalzare la Casa di Zschopau , ma addirittura a divenire il primo costruttore al mondo! [4] Successivamente alla scoppio della Seconda Guerra Mondiale , la NSU motociclistica continuò a produrre motociclette per conto del regime nazista: uno dei modelli più particolari fu la cosiddetta Kettenkrad , un singolare veicolo semicingolato derivato da una motocicletta e spinto dal motore della Opel Olympia .
Produzione automobilistica durante gli anni '30
Il primo passo compiuto dal complesso industriale di Heilbronn sotto la gestione FIAT fu l'attuazione di tutta una serie di migliorie volte ad aumentare l'affidabilità della 7/34 PS , specialmente dal punto di vista del raffreddamento del motore, che dava alcuni problemi. Le migliorie furono realizzate utilizzando componenti provenienti dal sistema di raffreddamento della Fiat 514 . Queste ed altre migliorie contribuirono alla nascita della NSU Modell 405 , che fu appunto un aggiornamento tecnico della 7/34 PS . L'auto si dimostrò assai più matura ed affidabile e sarebbe stata pronta per convincere gli scettici, se non fosse stato per una sfortunata congiuntura: alla fine di ottobre del 1929 la Grande Depressione pose fine a qualsiasi possibilità di riscatto per questo modello, che comunque rimase in listino ancora per altri due anni e mezzo. Già nel mese di novembre del 1929, vale a dire un mese dopo lo scoppio della crisi, il numero di disoccupati in Germania salì a quota 1.8 milioni, per arrivare a ben 3.32 milioni alla fine di febbraio del 1930 [5] . Ciononostante, sotto la FIAT, la NSU Automobil AG concluse il 1930 con un guadagno netto di 5128,31 RM [6] .
Due mesi dopo, al Salone di Berlino del 1931 , fu presentata la NSU 10/52 PS , che in pratica altro non fu che una Fiat 522 rimarchiata NSU ed assemblata negli stabilimenti di Neckarsulm ed Heilbronn. In ogni caso, anche sotto la gestione FIAT non vi furono dei veri risultati per quanto riguardava gli utili e la stabilizzazione finanziaria della NSU: nel 1932 la Modell 405 fu tolta di produzione ea quel punto la gamma fu costituita unicamente da un solo modello, la 10/52 PS , tra l'altro non molto accessibile già di suo. Per questo la FIAT cominciò a pensare ad un nuovo modello veramente popolare, veramente economico ed in grado di far breccia nel cuore di una vasta fetta di clientela. In realtà, fu già dall'ingresso della FIAT nel capitale NSU che la Casa torinese cominciò a pensare ad una piccola vettura, una vera superminima in grado di collegare idealmente la produzione motociclistica e quella automobilistica. Per questo, la mente di tutta la dirigenza FIAT ed NSU balzò subito alla soluzione a tre ruote, andando a rispolverare con il triciclo un tipo di vettura con cui la NSU si era già cimentata in tempi ormai lontani. Ma i fondi per finanziare i costi di progettazione scarseggiavano, e comunque a prescindere da ciò non potevano essere elevati, pena le ripercussioni sul prezzo di listino finale. Venne quindi incaricato un ingegnere indipendente, Abram Neiman, affinché progettasse un triciclo a motore. Tra il 1930 ed il 1932 nacquero così alcuni interessanti prototipi, per nulla sgradevoli alla vista ed equipaggiati con un monocilindrico da 494 cm³ derivato da quello della motocicletta 501 TS . Tuttavia, questi prototipi non convinsero fino in fondo, pertanto la collaborazione con l'ingegner Neiman terminò nel 1932. Quest'ultimo, poi, dovette successivamente fuggire dalla Germania in quanto di origine ebrea e quindi esposto al rischio di persecuzioni antisemite da parte del regime nazista che di lì a poco si sarebbe instaurato.
Nell'agosto del 1933 fu la NSU motociclistica, ormai separata da quella automobilistica, a prendere contatto con l'ing. Ferdinand Porsche , al quale successivamente commissionò la progettazione di una piccola vettura. Il vulcanico ingegnere di origine boema puntò dal canto suo su una soluzione a quattro ruote: il risultato fu il prototipo Typ 32 , dotato di una carrozzeria alquanto arrotondata e con motore posteriore di tipo boxer a 4 cilindri da 1.5 litri. Ma al momento di chiedere un prestito alla Dresdner Bank, la NSU D-Rad si vide rispondere picche dai funzionari di banca, ragion per cui fu costretta ad abbandonare il progetto Typ 32. Il prototipo di Porsche non rimase però uno studio a sé stante, in quanto costituirà la base di partenza per la cosiddetta "auto del popolo", il Maggiolino .
Intanto la produzione automobilistica continuò zoppicando vistosamente: nel 1933, mentre il progetto Typ 32 veniva esaminato, la Fiat cominciò a produrre con il nuovo marchio NSU-Fiat e la NSU 10/52 PS fu ribattezzata NSU-Fiat 2500 . Questo cambiamento storicamente significativo per la storia della NSU coincise con la scomparsa del marchio NSU autonomo, una scomparsa non definitiva, giacché esso tornerà nel settore automobilistico alcuni anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. La produzione automobilistica proseguì con le versioni tedesche della Balilla e della 1500 . La produzione della NSU-Fiat terminò nel 1941 , con il mondo ormai in piena guerra.
La ripresa nel dopoguerra
La ripresa post-bellica dell'attività della NSU fu alquanto faticosa: del resto la situazione fu tutt'altro che agevole. Oltre a fare i conti con una Germania disastrata, in gran parte rasa al suolo e quindi completamente da ricostruire sotto tutti i punti di vista, la NSU dovette vedersela anche con uno stabilimento seriamente danneggiato e con gli ultimi sviluppi industriali che caratterizzarono a suo tempo la storia della Casa sveva durante gli anni trenta del XX secolo: il passaggio sotto il controllo della Fiat, la separazione fra comparto motociclistico e comparto automobilistico, gli affannosi e vani tentativi di realizzazione di una vettura popolare, la scomparsa della NSU come marchio automobilistico autonomo, il passaggio degli impianti di Heilbronn al colosso torinese.
Nel settore motociclistico
In conseguenza di ciò, all'indomani della fine della guerra, la NSU si ritrovò a poter disporre del solo stabilimento di Neckarsulm per riavviare la produzione a due ea quattro ruote. Mentre si cercava una soluzione al grosso problema, la NSU riformò anche l'assetto del proprio direttivo: direttore generale dell'azienda fu Walter Egon Niegtsch, già con 17 anni di esperienza alla Opel , mentre il direttore tecnico fu Albert Roder , in forza alla fabbrica di Neckarsulm già dal 1936 . Inizialmente fu la produzione motociclistica ad essere avviata, sebbene con modelli pre-bellici. E così tornarono ad essere prodotti modelli come la Quick , la OSL e la Konsul . Accanto a questi modelli si ricominciò anche a costruire biciclette. Ma bisognerà aspettare alcuni anni prima di vedere dei modelli nuovi: la produzione civile riprese infatti nel 1949 , con la Fox 98 cm³ 4 tempi, a cui seguì nel 1951 una versione 125 2 tempi. Il 1951 vide anche il lancio della Lux 200 2 tempi e delle Konsul 350/500 4 tempi, mentre del 1952 è l'entrata in produzione della Max 250, spinta da un monocilindrico monoalbero , in cui le camme erano azionate da biellette (anziché, come più usuale, da ingranaggi o catena). Alla gamma si aggiunse, nel 1953 , il ciclomotore Quickly . A partire dal 1950 , la NSU iniziò a costruire su licenza dell' Innocenti la Lambretta , cui nel 1956 seguirà il Prima , sempre derivato dalla Lambretta. Da segnalare l'originale quadriciclo a 4 posti " Autoscooter ", realizzato affiancando due "Lambretta 125 LD" e dotandole di una ridotta carenatura protettiva laterale. Alcuni prototipi dimostrativi vennero inviati al Salone di Torino del 1953 , ma il curioso veicolo non entrò in produzione. [7]
Lo sviluppo del settore motociclistico non conoscerà ostacoli ed ancora una volta sarà coronato da risultati eccezionali, fino a raggiungere ancora una volta, nel 1955 , il primato di maggior costruttore motociclistico al mondo.
Ma da quel momento in poi si verificò una profonda recessione nel mercato motociclistico, che trascinò con sé i principali costruttori tedeschi, tra cui le due punte di diamante, ossia la DKW e la stessa NSU . Nel 1964 la Casa di Neckarsulm cessò la produzione motociclistica per sempre.
Nel settore automobilistico
Per quanto riguarda la produzione automobilistica, l'avvio fu decisamente più stentato: fu solo dopo i primi sette o otto anni di dopoguerra che gli introiti derivanti dalle vendite del settore motociclistico spinsero la dirigenza a pensare di tornare al settore automobilistico. Questo anche perché, se era vero che nella prima metà degli anni '50 la NSU fu tra le leader mondiali delle due ruote, in realtà la stragrande maggioranza delle vendite, e quindi degli introiti, derivava dal successo del neonato settore degli scooter , un settore in cui la NSU stava nettamente surclassando la produzione di motociclette vere e proprie, più potenti e costose, e potenzialmente in grado di assicurare margini superiori. Tuttavia la scarsa percentuale di vendite di motociclette spinse il direttivo a valutare il ritorno alle automobili. Per questo, già nel gennaio 1954 , Albert Roder abbozzò uno schizzo di quella che avrebbe potuto essere una prima autovettura con la quale ritornare nel settore delle quattro ruote. Anzi, delle tre ruote, visto che la vettura ipotizzata da Roder era una vettura con una sola ruota posteriore. L'idea fu accolta dal consiglio di amministrazione e nel luglio del 1954 fu così avviato il progetto Typ 30 , che si concretizzò l'anno seguente con la realizzazione di alcuni prototipi sui quali furono condotti i primi test per valutare l'affidabilità del motore da 250 cm³ derivato da quello della motocicletta Max . Ma il progetto fu interrotto di lì a pochi mesi per via di numerose pecche relative al comfort ed alla rumorosità, guidicata eccessiva anche in confronto a molte concorrenti tedesche dell'epoca ( Isetta , Heinkel Kabine , Fuldamobil S7 , ecc). Tuttavia, grande fu lo stimolo a continuare e nel 1957 fu lanciata la prima generazione della Prinz , un modello destinato finalmente ad un buon successo di vendite e la cui carriera si articolerà in più versioni.
Nel frattempo, mentre negli anni cinquanta la NSU otteneva un buon successo con gli scooter e si apprestava a riaffacciarsi nel settore automobilistico, un osservatore vicino studiava con preoccupazione le mosse della Casa di Neckarsulm. Questo osservatore fu la NSU Automobil AG , che negli stabilimenti di Heilbronn aveva anch'essa ripreso la produzione automobilistica, assemblando modelli ripresi dalla propria gamma italiana e rimarchiandoli come NSU-Fiat .
Essa notò come il pubblico facesse confusione ai Saloni automobilistici di quel periodo, ritenendo NSU-Fiat ed NSU fondamentalmente lo stesso marchio, e si rese conto anche della possibilità di trovarsi di fronte ad una scomoda concorrente nel momento in cui la NSU di Neckarsulm avesse fatto ritorno al settore automobilistico. In breve tempo si arrivò alla causa legale, in cui ognuna delle due parti pretese dall'altra la rinuncia all'utilizzo della sigla NSU. La causa sarebbe andata avanti per diversi anni, ma alla fine fu la Casa di Neckarsulm a spuntarla, ottenendo di poter utilizzare in esclusiva il marchio NSU, mentre la Fiat fu costretta a rinunciare a tale utilizzo.
La Fiat non fu l'unica realtà industriale italiana con cui la NSU incrociò il proprio cammino: anche la carrozzeria Bertone passò per un breve periodo attraverso la storia della Casa di Neckarsulm, e lo fece nel momento in cui fu contattata dal costruttore tedesco per realizzare la carrozzeria della sua piccola sportiva, la NSU Prinz Sport .
Sulla base di quest'ultima, venne in seguito realizzata anche una piccola spider, denominata NSU Spider e caratterizzata dalla presenza di un inedito motore Wankel . Tale motore poté essere costruito e montato dalla Casa tedesca sulle sue vetture in virtù del fatto di aver acquisito la licenza anni prima proprio dal suo ideatore, l'ingegner Felix Wankel . In seguito, per contenere i costi e permettere anche ad altre Case interessate di sperimentare il motore Wankel, strinse un'alleanza con la Citroën, la Comobil , poi evolutasi nella Comotor .
Intanto, il desiderio da parte della NSU di espandere la produzione in altre fasce di mercato, ma anche la cautela dovuta all'ancora fragile situazione finanziaria della Casa tedesca, fece sì che dalla Prinz IV , forse la più famosa fra le Prinz , venne derivata una serie di modelli di fasce superiori: la Prinz 1000 , la Typ 110 e le sportive NSU TT e TTS , che seppero farsi valere anche in campo agonistico.
L'esperienza con il Wankel
Il legame fra la NSU ed il motore Wankel risale al dicembre del 1951 , quando la Casa di Neckarsulm si accordò con Felix Wankel, titolare del brevetto per il motore rotativo che portava il suo nome, per l'acquisizione della licenza di fabbricazione di tale motore. Inizialmente, i motori progettati e costruiti in via sperimentale erano del tipo DKM , ossia in cui sia il rotore interno allo statore, sia lo statore stesso ruotavano a velocità differenti [8] . Solo in seguito si approdò al sistema KKM , meno complicato e meno soggetto a pecche di funzionamento. In ogni caso, il grave problema cui andava incontro qualunque progettista di motori Wankel era quello relativo alla tenuta stagna che per ognuna delle tre camere di scoppio avrebbe dovuto essere garantita, ma che di fatto si rivelò un problema di difficile soluzione [9] . Nel corso degli anni furono ideati numerosi tipi di guarnizione, che però non diedero risultati definitivi in termini di affidabilità. Durante gli anni cinquanta, si lavorò incessantemente alla ricerca di una soluzione affidabile per questi motori, dei quali furono realizzati anche alcuni prototipi applicati a muletti motociclistici.
Fu solo nel 1964 che venne lanciata la prima delle due NSU a motore rotativo, ossia la Spider Wankel . Nel frattempo, la NSU vendette la licenza alla giapponese Mazda , allo scopo di ricavare ulteriori fondi da destinare alla ricerca per questo tipo di motore. È chiaro quindi che la Casa tedesca stava facendo i conti anche con il budget, con i costi di progettazione e sviluppo del Wankel. Ma in ogni caso, il campo della possibili applicazioni di un motore rotativo fu esteso ad una nuova vettura di fascia alta, che avrebbe dovuto contrastare nientemeno che un modello d'avanguardia come la Citroën DS , grazie alla presenza di un motore innovativo come il Wankel. Il progetto fu avviato già nel corso del 1962 , ma i cronici problemi di progettazione relativi alla tenuta delle guarnizioni fecero allungare i tempi di sviluppo. La vettura definitiva fu immessa nel mercato alla fine del 1967 con il nome di Ro80 . Purtroppo, i problemi meccanici incontrati da tale modello, sia pure innovativo, ne minarono in profondità l'esito commerciale, nonostante un'accoglienza inizialmente molto calorosa e nonostante il titolo di Auto dell'anno per il 1968 . Per questo la NSU, negli anni seguenti, rivisitò a più riprese il birotore Wankel della sua ammiraglia. Inoltre, gli enormi costi di progettazione e realizzazione sostenuti per il Wankel portarono la NSU al collasso finanziario, tanto che si rese necessario trovare un acquirente.
Dall'arrivo dell'Audi alla chiusura
Nel frattempo, in affiancamento alla Ro80 , la NSU decise di realizzare anche un modello di fascia medio-alta dalla meccanica più convenzionale, per venire incontro alle esigenze di una clientela più conservatrice. Il risultato fu la K70 , una berlina a tre volumi dalle linee classiche e meno ardite rispetto alla Ro80 . Ma l'ingresso del gruppo Volkswagen nel capitale della NSU, avvenuto nel 1969 , pose un freno ai propositi della NSU stessa: la K70 non sarebbe stata mai commercializzata con il marchio NSU bensì con quello della Volkswagen. Quanto alla NSU, essa sarebbe stata fusa con l' Auto Union (di proprietà del colosso di Wolfsburg ), dando origine alla Audi NSU Auto Union AG . In pratica, le due gamme di modelli NSU ed Audi furono viste come un'unica gamma, che andava dalla piccola Prinz IV alla Ro80 , passando per le berline Audi 75 e 100 . La fusione fu formalizzata il 21 agosto 1969 con la firma dell'accordo fra la Volkswagen e la NSU.
Ma oramai non vi sarebbe stato più spazio per nuovi progetti: la Ro80 stava perdendo rapidamente mordente nel mercato automobilistico, e così pure i modelli di fascia inferiore, più economici ma anche decisamente troppo superati se rapportati alla concorrenza. Durante la prima metà degli anni '70 vennero via via cancellati dal listino tutti i modelli NSU a trazione posteriore, sostituiti da modelli Volkswagen più moderni. Rimase solo la Ro80 , che resistette fino al 1977. Con la sua successiva uscita di scena, anche il marchio NSU scomparve definitivamente dai listini europei. Il nome NSU scomparve invece dalla ragione sociale dell'Audi solo nel 1985 , quando fu registrata la Audi AG .
L'attività sportiva
La Casa di Neckarsulm sfruttò subito le manifestazioni sportive come veicolo pubblicitario per catturare l'interesse della potenziale clientela. Le prime competizioni che videro la partecipazione della Neckarsulmer Fahrradwerke AG sono datate 1900 e riguardarono ovviamente solo l'allora nascente produzione motociclistica. Fin da subito, le numerose vittorie diedero visibilità alla Casa sveva, che quindi ottenne anche molti riscontri dal punto di vista delle successive vendite. Tali vittorie servirono anche a mettere in luce il talento di piloti come Martin Geiger (vincitore alla Feldbergprüfung del 1904 ) oppure come Gertrude Eisenmann, una delle primissime (se non la prima in assoluto) donne motocicliste della storia. [10] Le prime competizioni automobilistiche della NSU si ebbero invece nel 1908: fu in quest'anno che la Casa di Neckarsulm comparve tra i partecipanti alla Prinz-Heinrich Fahrt . In ogni caso, la notorietà della NSU in campo agonistico fu principalmente legata alle competizioni motociclistiche, grazie alle quali si ottennero numerose vittorie di rilievo, come quella al Tourist Trophy del 1907 (con Karl Gassert come pilota) o come quella del Semmering, in Austria . Durante il solo biennio 1913 - 14 furono ben 375 le vittorie della NSU in campo motociclistico. Negli anni cinquanta la Casa di Neckarsulm ritornò alle competizioni (cui si era dedicata con alterne fortune negli anni trenta ), riuscendo ad aggiudicarsi vari titoli mondiali nelle classi 125 e 250 del Motomondiale .
Una maggiore presenza automobilistica nelle competizioni si ebbe dopo la fine della Prima Guerra Mondiale e finalmente anche in tale settore cominciarono ad essere registrate le prime vittorie, come quella del 1921 all' AVUS , dove una 8/24 PS ottenne una vittoria di classe. Due anni dopo, la stessa manifestazione vide una tripletta di NSU 5/15 PS , vincitrici nella categoria vetturette . Anche le competizioni automobilistiche misero in evidenza una donna pilota: questa volta si trattò di Hilda Wickenhäuser, guarda caso proveniente da una famiglia di commercianti di motociclette, dalla quale ereditò la passione per i motori. [11] Tra i modelli tecnologicamente più interessanti vanno senz'altro citati i due dotati di sovralimentazione mediante compressore volumetrico , la prima basata sulla 5/15 PS e la successiva motoristicamente inedita e denominata 6/60 PS , con motore a 6 cilindri che servirà come base per la 6/30 PS di serie. Proprio questo modello inanellò un serie di vittorie assai significative, grazie alla validità del progetto, ma anche al talento di un giovane pilota tedesco, August Momberger , che in seguito continuerà la sua carriera approdando dapprima alla Daimler-Benz e successivamente alla Auto Union. Con Momberger, la 6/60 PS si aggiudicò la Taunus-Rennen del 1925 , mentre l'anno dopo al Gran Premio di Germania disputatosi all'AVUS, altri quattro piloti (Georg Klöble, Josef Müller, Ernst Islinger e Jakob Skoll) si produssero addirittura in una vittoriosa quaterna nella categoria 1.5 litri.
La crisi nel settore automobilistico, che avrebbe accompagnato la NSU lungo tutti gli anni trenta del secolo scorso, lasciò campo libero alle competizioni motociclistiche: qui si ebbero nuovamente numerose vittorie, specialmente con motociclette dotate di motori da 500 cm³ e progettate dall'ingegnere inglese Walter William Moore. In tale classe, la NSU si rivelò praticamente imbattibile e fu un pilota in particolare, anch'egli inglese, a distinguersi grazie ad una lunga serie di vittorie. Questo pilota fu Tom Bullus e sue furono le vittorie nei circuiti di Solitude e del Nürburgring , ma anche nelle corse di montagna come la Gaisbergrennen di Salisburgo , (Austria), la Bergrennen del passo del Klausen ( Svizzera ) ed il Großen Bergpreis von Deutschland . Sul finire del decennio, si tentò di installare un compressore volumetrico anche sulle motociclette, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale soffocò questo proposito sul nascere.
L'esordio nel Mondiale della NSU fu nel 1951 , con una sfortunata 500 4 cilindri bialbero. L'esperienza fatta con questa moto fu però importante: dal suo motore (opportunamente "affettato") nacquero la Rennfox 125 e la Rennmax 250 dominatrici delle rispettive classi nel biennio 1953 - 1954 . La morte di Rupert Hollaus durante le prove del GP delle Nazioni 1954 scosse però l'ambiente, e la Casa decise di ritirarsi. Nel 1955 , però, apparve sulle piste una nuova NSU, la Sportmax 250, derivata dalla "Max" di serie. Affidata ad alcuni piloti assistiti dalla Casa (tra cui Sammy Miller , John Surtees e Hans Baltisberger ), vinse il Campionato del Mondo con Hermann Paul Müller , il quale approfittò di una squalifica comminata a Bill Lomas .
Non vanno dimenticati i record stabiliti da due esemplari equipaggiati con carenature aerodinamiche e realizzati dal progettista Gustav Adolf Baumm . Questi due esemplari, denominati Baumm I e Baumm II , montavano rispettivamente un motore da 50 cm³ ed uno da 98 cm³, con potenze di 3.4 e 7.2 CV. Tra il 1954 ed il 1955 stabilirono due record di categoria, raggiungendo rispettivamente 127 e 178 km/h di velocità massima.
Il 4 agosto 1956 un'altra motocicletta, denominata Delphin III ed equipaggiata con un motore da 500 cm³ dotato di compressore volumetrico e carrozzeria aerodinamica, stabilì sul lago di Bonneville ( Utah ) il record di velocità massima "volando" a 339,635 km/h. A pilotare questa velocissima motocicletta fu Wilhelm Herz , in forza alla NSU già dal 1939 .
- NSU: le motociclette da competizione
NSU RK II (1949)
NSU Sport Fox (1950)
NSU Rennfox (1952)
NSU Rennmax 250 (1954)
NSU Superlux (1955)
Note
- ^ Pagina in italiano relativa alla storia della NSU , su nsuclubitalia.org .
- ^ ( DE ) Breve storia della NSU con notizie sulla primissima moto del 1901 , su zweirad-museum.de .
- ^ Im Rückspiegel - 125 Jahre NSU , R. Plagmann, P. Kirchberg, T. Erdmann, pag.9
- ^ NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag, pag.116
- ^ NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag, pag.109
- ^ NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag, pag.110
- ^ Piero Casucci , Introduzione al Salone di Torino , L'Automobile , 12 aprile 1953
- ^ Differenze fra il motore DKM ed il motore KKM , su der-wankelmotor.de .
- ^ NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag, pag. 219
- ^ Im Rückspiegel - 125 Jahre NSU , R. Plagmann, P. Kirchberg, T. Erdmann, pag.7
- ^ Storia della dinastia dei Wickenhäuser , su wickenhaeuser-automobile.de . URL consultato il 28 dicembre 2015 (archiviato dall' url originale il 6 gennaio 2016) .
Bibliografia
- NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag - ISBN 978-3-7688-3276-2
- Im Rückspiegel - 125 Jahre NSU , R. Plagmann, P. Kirchberg, T. Erdmann
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su NSU Motorenwerke
Collegamenti esterni
- Registro storico NSU Club Italia , su nsuclubitalia.org .
- Sito tedesco dedicato alla NSU , su nsu4.nl .
- Sito tedesco dedicato alle biciclette NSU , su fahrrad.nsu24.de .
- ( DE ) Museo storico delle due ruote NSU , su zweirad-museum.de .
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 150225676 |
|---|
