NSU Ro 80
| NSU Ro 80 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  NSU Motorenwerke |
| Tipul principal | Sedan |
| Producție | din 1967 până în 1977 |
| Exemplare produse | 37.374 [1] |
| Premiul Mașina anului în 1968 | |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 4780 m m |
| Lungime | 1760 mm |
| Înălţime | 1410 mm |
| Etapa | 2860 mm |
| Masa | 1210 k g |
| Alte | |
| Proiect | Ewald Praxl |
| Stil | Claus Luthe |
| Mașini similare | Audi 100 BMW 1800 , 518 și 520/4 Ford Taunus P7 , Zodiac și Granada Mercedes-Benz W115 Opel Rekord C și D Seria Volvo 100 |
 | |
NSU Ro 80 este o mașină sedan de ultimă generație produsă de producătorul german de mașini NSU Motorenwerke din 1967 până în 1977 .
Istorie
Geneza și debutul
Data de începere a proiectului Typ 80 care ar fi condus la construcția modelului Ro 80 este datată de la 18 august 1961 , când în timpul unei întâlniri s-a discutat despre posibilitatea creării unei berline de familie numeroasă, care, în primă instanță, s-a presupus că să fie inclus pe piață atunci reprezentat în Germania de mașini de gamă medie, cum ar fi Ford Taunus 12M , dar cu caracteristici mai sportive, caroserie sedan cu două uși, masă neîncărcată care nu depășește 800 kg și spațiu și compartiment pentru bagaje în concordanță cu berline de clasă ale perioadei și prețul în jur de 8.000 DM . În ceea ce privește specificațiile mai strict tehnice, a fost formulată mai întâi ipoteza montării unui motor Wankel cu două motoare de aproximativ 80 CP , tracțiune spate , cutie de viteze blocată cu diferențial , viteză maximă de aproximativ 160 km / h și accelerație de la 0 la 100 km / h în aproximativ 14 secunde. Alegerea motorului Wankel s-a făcut pe baza rezultatelor pozitive obținute de un singur rotor pentru micul Spider al companiei Neckarsulm , al cărui proiect era încă în curs de dezvoltare, dar care totuși i-a împins pe managerii de proiect în această direcție. În 1962 , s-a format o echipă de manageri de proiect, inclusiv supervizorul Ewald Praxl , directorul de dezvoltare a motorului Walter Froede și directorul Centrului de stil NSU Claus Luthe . În ceea ce privește designul, lui Luthe i sa cerut să proiecteze o caroserie cu linii aerodinamice pentru a sublinia conținutul tehnologic al mașinii definitive, în primul rând motorul rotativ, la nivel stilistic. Prin urmare, echipa sa de șase colaboratori a fost invitată să prezinte în mod liber orice propunere de stil. În aprilie 1963 , colaboratorii lui Luthe au prezentat primele propuneri de o anumită relevanță, propuneri care o lună mai târziu au fost transformate în modele de plastilină la scara 1: 5 și care au fost atent examinate de Luthe pentru a determina care dintre ele ar putea trece selecția. Trei luni mai târziu, în august, a fost selectată lucrarea considerată cea mai bună, iar pe 16 octombrie , după ultimele îmbunătățiri detaliate, dintre care unele au fost efectuate la tunelul eolian din Stuttgart , această lucrare a fost prezentată în cele din urmă consiliului de administrație al NSU. bolta sub forma unui model din lemn. Conducerea NSU a fost destul de entuziasmată de idee, inclusiv ideea de a folosi un bimotor Wankel pentru noua mașină. Cu toate acestea, el a impus unele modificări radicale la specificațiile inițiale ale proiectului: mașina nu ar fi trebuit să fie de gama medie, ci medie-înaltă, pentru a se confrunta față în față cu cele mai populare sedan ale momentului, inclusiv la în acea perioadă (sfârșitul anului 1963) existau, de exemplu, BMW 1800 sau Ford Zephyr și Zodiac ; în plus, el a mers înapoi în ceea ce privește tracțiunea spate, preferând în schimb o schemă mai inovatoare „all-forward”. Între timp, motorul bimotor Wankel a fost lucrat din greu, un motor care a fost întotdeauna greu de reglat fin: ajunsesem să definim un volum cub (termenul de deplasare ar fi destul de nepotrivit) de 497,5 cm 3 per rotor, pentru un total de 995 cm 3 , echivalent cu un motor bun pe benzină de 2 litri.
La 24 martie 1964 a fost prezentat în sfârșit primul model la scară 1: 1 [2] , din nou din lemn și, mai presus de toate, prefigurând aproape în totalitate modelul final. A fost esențial diferențiat de designul cozii, care era mai scurt și mai înclinat decât ceea ce ar fi fost modelul final. O lună și jumătate mai târziu, pe 6 mai , același model a fost prezentat cu interioare complet definite. Consiliul NSU a aprobat integral și a început faza de industrializare a proiectului. În acest scop, a fost solicitat și obținut de la Dresdner Bank un împrumut de aproximativ 30-40 milioane de mărci.
În cea mai mare parte a restului anului 1964, atenția proiectanților și managerilor s-a îndreptat către proiectul Typ 110 , care a necesitat, de asemenea, un efort special pentru a ajunge la prezentare, care avea să aibă loc puțin peste un an după aceea, și anume în septembrie 1965 ). Și tocmai în acea lună a început din nou lucrul la proiectul Typ 80 , cu bimotorul care a suferit modificări, deoarece nu a putut intra în compartimentul motor al mașinii. Din aceste modificări s-a născut motorul KKM 512 , care inițial livra 100 CP de putere maximă. Primul prototip de rulare capabil să fie testat pentru fiabilitate a fost gata pe 7 aprilie 1966 . Mii și mii au fost kilometrii parcurși, în timp ce alegerea designerilor s-a îndepărtat treptat de cutia de viteze manuală cu patru trepte pentru a se concentra pe o cutie de viteze semi-automată cu trei trepte. Acest lucru a dus la o revizuire suplimentară a motorului, care a fost echipat, printre altele, cu un nou tip de aprindere , cu bujii duble . Alte actualizări au implicat utilizarea de noi materiale pentru a face etanșări mai eficiente pentru rotoare, eficiente în sensul că nu mai trebuiau să creeze frecare de-a lungul pereților statorului pe care au alunecat.
În februarie 1967 a fost ales numele final al mașinii. Primul nume despre care s-a gândit a fost „Typ 80”, dar a trebuit să fie aruncat deoarece Mercedes-Benz îl folosise deja pe o mașină de discuri. Din motive similare, „Rotary 80”, „NSU Delphin”, „Rota” și evocatorul „Delta 80” (în care denumirea „Delta” stabilea o legătură între forma literei grecești și forma unui motor Wankel ). În cele din urmă au optat pentru Ro 80, unde Ro a reprezentat Rotationskolben (piston rotativ) și 80 a indicat codul intern al proiectului. În august 1967 au fost lansate primele unități: pe 21 a acelei luni a avut loc prezentarea presei și a numeroșilor reprezentanți ai dealerilor NSU din toată Europa. Această prezentare a avut loc la castelul Solitude , nu departe de Stuttgart. În septembrie, mașina a fost prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt , unde chiar și publicul larg a putut să o descopere în direct.
Design exterior și interior
Echipa de designeri îndrumați de Claus Luthe a reușit să concepă o caroserie auto foarte modernă pentru vremea respectivă, datorită muncii extraordinare de rafinament progresiv realizată de-a lungul anilor, dar și unui consiliu de administrație înclinat spre inovații, chiar și stilistice. Rezultatul a fost o linie în formă de pană pe care majoritatea producătorilor o vor folosi doar în deceniul următor, cu volume foarte fine, fără bibelouri speciale, dar dedicate exclusiv optimizării aerodinamicii în raport cu epoca și tipul de mașină. Studiile aerodinamice efectuate pe caroseria mașinii au condus la un cx de 0,355, una dintre cele mai bune valori de până acum. Dimensiunile globale erau cele ale unui sedan mare: respectiv 4,78 m lungime, 1,76 m lățime și 1,41 m înălțime. Greutatea totală a fost de 1.210 kg . Ampatamentul foarte lung dezechilibrează parțial echilibrul stilistic, dar s-a dorit în mod expres să optimizeze habitabilitatea interioară. Partea din față este caracterizată de grupuri optice dreptunghiulare mari compuse din mai multe elemente închise sub un carenaj, în mijlocul căruia se află o grilă mare. O altă caracteristică a frontului este capota motorului mai mică decât cea normală, o soluție făcută posibilă prin dimensiunile reduse ale motorului rotativ plasat sub capotă. Sub faruri există o bară de protecție foarte învelitoare, care se extinde până la marginea arcurilor roților. Parbrizul este foarte lat și înclinat înapoi, din nou pentru a favoriza aerodinamica. Latura este traversată de o nervură care trece în corespondență cu mânerele ușii și este subliniată de o bară cromată în prag. Această nervură trece, de asemenea, prin coadă, acoperind aproape întreg perimetrul mașinii, ca la „surorile mai mici” cu motorul din spate, deși aici nu este o linie cromată pentru a evita cântărirea vederii de ansamblu. Doar vizualizarea laterală vă permite să observați înclinația specială a parbrizului, dar și a lunetei, pe lângă ampatamentul imens care face ca caroseria Ro 80 să fie o lucrare care nu acceptă jumătate de termen: fie îl apreciați, fie vă Urăsc asta. Linia în formă de pană a Ro 80 duce în mod necesar la o coadă semnificativ mai mare decât cea din față, unde luminile din spate, cu un aspect mai convențional decât cele din față, sunt adăpostite în partea inferioară a cozii, chiar deasupra barei de protecție. , care este, de asemenea, învăluitoare ca cea din față și extinsă până la marginea arcului roții din spate.
Avantajele unui sedan confortabil de familie, cum ar fi Ro 80 , se regăsesc și în habitaclu, bine finisat de standardele vremii, cu podeaua și podeaua portbagajului acoperite cu covor și panoul de bord și panourile ușilor acoperite cu imitație piele cu design liniar, simplu și plăcut pentru ochi. Compartimentul pentru pasageri este foarte spațios datorită ampatamentului generos, mașina găzduind confortabil cinci persoane, chiar dacă partea din spate nu este făcută pentru pasagerii foarte înalți. Poziția de conducere este caracterizată de un volan cu trei spițe subțiri, cu un butuc central mare de formă circulară, dar și de un tablou de bord complet echipat și complet, în care, pe lângă vitezometru și tahometru, există și indicatorul nivelului de combustibil și ceasul. În partea dreaptă a tabloului de bord există, de asemenea, un torpedou resigilabil. La fel ca în orice mașină fără cutie de viteze manuală, setul de pedale este format doar din două pedale, frână și accelerație, în timp ce pârghia de viteze este încă așezată pe podea și include și o poziție de parcare. Nu a existat nici o pedală de ambreiaj , care a fost activată atunci când șoferul a acționat maneta de viteză. Aceasta s-a mutat odată cu clasicul „model H”.
Structură, mecanică și motor
Structura modelului Ro 80 era de tipul caroseriei portante cu numeroase elemente în cutie și folosea o platformă fără precedent, bazată pe o arhitectură mecanică la fel de nouă, de tipul motorului longitudinal și cu tracțiunea față . Mașina ar putea conta pe o schemă de suspensie cu roți independente pe ambele axe, cu un capăt frontal de tip MacPherson și o suspensie spate cu osii dorite. Sistemul de frânare era un disc pe cele patru roți: discurile din față erau în interior, adică montate aproape de diferențial pentru a reduce masele neșirate. Sistemul era hidraulic cu două circuite: circuitul principal acționa pe toate cele patru discuri, în timp ce al doilea doar pe partea din față. Direcția era de tip pinion și cremalieră, în timp ce cutia de viteze era semi-automată, cu trei rapoarte sincronizate, cu convertor de cuplu și ambreiaj electropneumatic uscat cu o singură placă. Transmisia semiautomatică a Ro 80 , printre altele, a fost strâns legată de transmisia semiautomatică utilizată în aceeași perioadă în Porsche 911 Sportomatic și de transmisia automată , din nou cu trei trepte , folosită în schimb în Volkswagen 1500 Automatica . Diferențialul era blocat cu cutia de viteze, așa cum sa stabilit de la începutul proiectului Typ 80 . Motorul folosit de Ro 80 este cu siguranță cel mai particular aspect al mașinii, un motor rotativ pe care compania Neckarsulm a reușit să-l creeze pornind direct de la sfatul inventatorului său Felix Wankel . În cazul modelului Ro 80, acesta era un motor dublu de 995 cm³ alimentat de două carburatoare Solex și capabil să livreze până la 115 CP DIN (sau 130 PS SAE) de putere maximă. Datorită acestei valori a puterii și a raporturilor de transmisie lungi, viteza maximă a fost de 180 km / h, chiar dacă accelerația, în special în secțiunile de urcare, nu a fost excepțională.
Carieră comercială
În 1968 Ro 80 a fost ales mașina anului . Din păcate, însă, cariera comercială a modelului Ro 80 a fost ruinată de la început de episoadele frecvente de defecțiuni ale motorului. De fapt, unitatea rotativă a prezentat mai multe probleme din punct de vedere al fiabilității cu necesitatea intervențiilor radicale deja după o distanță de 50.000 km . Aceste probleme au fost depășite în mare parte în versiunile produse după 1970 , dar faima modelului a fost acum afectată iremediabil. În plus, motorul rotativ al modelului Ro 80 s-a dovedit a fi foarte însetat de combustibil: comparativ cu cei 11,2 litri de benzină la 100 km declarați de casă, testele rutiere efectuate de numeroase reviste de specialitate au dezvăluit în unele cazuri consumul aproape dublu ., până la 20 de litri la fiecare 100 km. [3] Prin comparație, un Mercedes-Benz 230 nou din fabrică, în ciuda faptului că avea un motor cu 6 cilindri de 120 CP, a consumat mai puțin. De asemenea, acest aspect a ajuns să dezamăgească potențialii clienți care, prin urmare, au preferat să achiziționeze alte modele cu motoare tradiționale. În cursul carierei sale comerciale, Ro 80 a suferit actualizări detaliate, în mare măsură menite să conțină efectele uzurii premature și a consumului ridicat. Acesta a fost cazul, de exemplu, cu adoptarea unui nou carburator sau a unui nou capăt frontal cu brațe din aluminiu în loc de fontă pentru a economisi greutate. Criza petrolului care va veni la sfârșitul anului 1973 ar fi făcut restul. Eșecul mașinii pe piață a contribuit la prăbușirea companiei producătoare, care deja în 1969 a văzut intrarea în capitalul său de către grupul Volkswagen . Singurul restilizare, oricât de ușor, a avut loc în 1975 : Ro 80s actualizate din punct de vedere estetic au fost recunoscute pentru luminile din spate puțin mai mari, pentru profilul de cauciuc de protecție al barei de protecție și pentru placa din spate deplasată de jos spre deasupra barei de protecție.
Ultimul exemplar a fost lansat pe 14 aprilie 1977 ; exemplarele produse au fost de 37.374 [1] . În anii '70 și '80, mâna a doua a acestor mașini era aproape nulă, date fiind problemele de fiabilitate ale motorului, exacerbate de faptul că foarte puțini mecanici aveau cunoștințele specifice pentru a interveni eficient. În Germania, atelierele au optat, în multe cazuri, pentru înlocuirea motorului rotativ cu o tijă robustă V4 Ford Essex din fontă și braț basculant, un motor ieftin, ușor disponibil și oarecum compact pentru a se potrivi în compartimentul de sub capota Ro 80. Astăzi, exemplarele supraviețuitoare sunt de interes pentru colecționari, care au înțeles originalitatea tehnică a acestui model nefericit.
Odată cu încetarea producției acestui model, s-a încheiat și prezența pe piața companiei-mamă care, din 1884 , reușise să câștige o reputație notabilă atât în domeniul auto, cât și în cel al motocicletelor .
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ a b NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag, pag. 311
- ^ Imaginea primului model la scară 1: 1
- ^ NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag, p. 250
- ^ Quattroruote - Special 60 road tests , vol. 5, paginile 109 și 110, Editoriale Domus
Bibliografie
- NSU Automobile - Typen, Technik, Modelle , Klaus Arth, 2011, Delius Klasing Verlag ISBN 978-3-7688-3276-2
- Deutsche Autos - Band 4 , Werner Oswald, 2011, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02131-5
- Auto d'Epoca , iunie 1999, pagina 67
- Quattroruote - Special 60 de teste rutiere , vol. 5, pagina 96, Editorial Domus
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre NSU Ro80
linkuri externe
- Istoria NSU Ro 80 , pe ro80.nl.
- Ro 80 Club International
- NSU Ro 80-Club der Schweiz
- Site web Ro80 (site multilingv)
