Horch
| Horch | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Germania |
| fundație | 14 noiembrie 1899 la Ehrenfeld |
| Gasit de | August Horch , Salli Herz |
| Închidere | 1940 |
| Sediu | Zwickau |
| Sector | Automobile |
| Notă | fuzionat în Auto Union în 1932 |
Horch a fost un producător de autoturisme fondat de August Horch în parteneriat cu primul său partener comercial Salli Herz , la 14 noiembrie 1899 în Ehrenfeld , Köln și activ ca companie independentă până în 1932 și ca marcă anexată la grupul Auto Union din 1932 până în 1945 .. După război, fabricile au ajuns în mâinile autorităților sovietice, dar nu drepturile de marcă, pe care Auto Union le-a împiedicat să le folosească. După perioada de control a Auto Union de către Daimler-Benz , întregul grup a trecut pe orbita Volkswagen cu excepția lui Horch și chiar și astăzi este gigantul de la Stuttgart care deține drepturile mărcii săsești.
Istorie
Originile
August Horch fusese fost director de producție al lui Karl Benz . Acesta din urmă, nu foarte înclinat spre inovație, considera deja producția de mașini a companiei sale ca fiind satisfăcătoare, de multe ori intrând în conflict cu colaboratorii săi care presau în schimb să modernizeze și să facă modelele din gama Benz mai performante. Printre acestea se afla și August Horch însuși, care în 1899 a decis să părăsească Casa Mannheim pentru a-și înființa propria afacere.
Prin urmare, a deschis inițial o companie de reparații pentru ceea ce erau la acea vreme primele mașini din istorie. Această companie, înregistrată sub numele A. Horch & Cie și situată în Ehrenfeld, o suburbie a orașului Köln , a efectuat și lucrări speciale, precum aplicarea unui nou sistem de aprindere cu magnet de joasă tensiune . Acest dispozitiv, prezentat de Bosch în 1899, a fost inițial conceput pentru a funcționa numai pe mașini staționare și nu pentru autovehicule. Horch l-a adaptat și pentru mobilitatea rutieră. Din aceasta este clar că Horch nu a vrut să se oprească în sectorul reparațiilor și să experimenteze noi tehnici pentru producția de mașini, aducând o suflare de inovație viitoarelor sale modele. După ce a brevetat noul sistem de aprindere (numărul brevetului: 132982), August Horch a construit primul său motor, bazându-se întotdeauna pe experiențele dobândite în timpul petrecut la Benz , dar făcând mai multe modificări și adaptări. Rezultatul a fost un motor cu doi cilindri paraleli, cu pornire manivelă și carter din aliaj ușor, caracterizat printre altele prin prezența unei singure camere de ardere împărțite între cei doi pistoane , a doar două supape (o intrare și una în evacuare ) pentru ambele cilindri și un piston suplimentar a cărui mișcare a servit doar pentru a amortiza vibrațiile, ca un fel de contraarboriu de echilibrare rudimentar. Acest motor, redenumit Stoßfreiem Motor (în germană : motor fără vibrații ) a fost montat imediat pe un șasiu deja pregătit la sfârșitul secolului al XX-lea, dând naștere așa - numitului Horch-Wagen , prima mașină produsă de cei foarte tineri. compania lui August Horch. Și aici, ceea ce l-a distins pe Horch de majoritatea constructorilor vremii a fost faptul că s-a desprins treptat de conceptul de trăsură pentru a se apropia de cel al automobilului: în acest scop motorul tocmai a descris (care, printre altele, montat aprinderea sistemului brevetată de Horch) a fost montată în poziția frontală, în timp ce transmisia a fost încredințată unei centuri în locul lanțului tradițional. Dar, chiar și așa, Horch nu a fost mulțumit din cauza costului excesiv pentru construcția motorului, care, printre altele, era și prea puțin puternic. Acest lucru a dus la arhitectura monocilindrică, rezultând un motor de aproximativ 4 CP de putere maximă. Acest motor a fost montat pe un cadru mic în care de data aceasta transmisia a fost încredințată unui arbore cardanic. Astfel s-a născut 4-5 PS .
Un început dificil
În realitate, Horch a întâmpinat în curând numeroase dificultăți pe calea sa, atât financiare, cât și logistice: pentru a-și duce la bun sfârșit proiectul, care urma să propună o gamă largă de modele pentru toate nevoile, erau necesare noi fabrici mai mari, mai mulți colaboratori și, prin urmare, mai multe resurse financiare, pe care Horch nu le avea. În acest moment, un om de afaceri săsesc, Moritz Bauer, a intrat în scenă și a preluat mica clădire din Horch, care a rămas ca director tehnic. Dar în 1902 a avut loc primul dintre cele două transferuri majore din acea perioadă: după ce a atins limitele reale ale capacității de producție a fabricii mici din Ehrenfeld, compania deținută acum de Bauer s-a mutat la Reichenbach im Vogtland . Noul model de 10-12 CP a ieșit din noua fabrică, propulsat de un bicilindru pe care totuși Horch îl considera totuși de puțină putere. Din acest motiv, anul următor, oferta a fost extinsă odată cu sosirea primelor modele Horch cu 4 cilindri, a modelului 14-17 CP și a celor mai mari și exigente din punct de vedere economic 22-25 CP .
În 1904 , Horch s-a mutat din nou, de data aceasta la Zwickau , unde va rămâne pentru totdeauna. Orașul Zwickau era pe atunci un hub industrial foarte activ și care, printre altele, ar fi constituit o răscruce de haos în lumea industriei auto în deceniile următoare. Motivele mutării la Zwickau au fost practic aceleași care au forțat mutarea anterioară cu doi ani mai devreme, și anume necesitatea extinderii volumelor de producție. Astfel, la 10 mai 1904 s-a născut A. Horch & Cie. Motorwagenwerke AG Zwickau , în care August Horch a preluat din nou rolul de director tehnic.
În noul sediu din Zwickau, Horch părea să găsească acel echilibru căutat încă din primele luni de la înființare: dimensiunea fabricii asigura o eficiență adecvată a producției, care, combinată cu atenția crescândă la calitatea construcției mecanicii sale (corpurile erau construite de caroseri externi), au contribuit la succesul mașinilor Horch, a căror marcă a devenit sinonimă cu calitatea înaltă. Mulțumesc mai ales lui August Horch și colaboratorului său fidel Hermann Lange, care a sosit în Zwickau la scurt timp după mutarea lui Horch și prieten de lungă durată al fondatorului companiei. Cei doi au contribuit din punct de vedere tehnic cu diverse îmbunătățiri și inovații la motoare, șasiu, transmisie, frâne și iluminare ale mașinilor care alcătuiau gama Horch la acea vreme, o gamă care se extindea treptat. La aceasta s-a adăugat și începutul carierei sportive pentru unele dintre modelele Horch, adesea cu rezultate semnificative. Pe scurt, Horch a reușit să câștige un loc de onoare chiar și în competiții, iar aici prea mult din credit a revenit celor doi manageri tehnici Horch și Lange.
Horch își pierde fondatorul
Dar nu totul era atât de roz pe cât părea, dimpotrivă: așa cum se întâmplă adesea cu personaje cu un geniu creativ special, în jurul lor se creează în spatele său un mediu făcut de invidie și intrigă. Acest lucru s-a întâmplat și în acest caz în detrimentul lui August Horch, care a început să fie din ce în ce mai ignorat de diferitele consilii de administrație și ulterior acuzat că a risipit fondurile companiei pentru experimentele sale tehnice. În practică, August Horch s-a trezit izolat în cadrul companiei pe care o înființase și singura persoană care avea încă încredere necondiționată în el era vechiul său prieten Hermann Lange. Directorul comercial Jakob Holler, pe de altă parte, i-a fost deosebit de ostil și a complotat să încerce să-l dea afară definitiv din companie. O cursă susținută în 1908 de Horch cu unul dintre prototipurile sale și care s-a încheiat cu eșec pentru acesta din urmă, a constituit unul dintre ultimele pretexte avansate de Holler pentru a discredita Horch în ochii conducerii superioare a companiei. În cele din urmă, Horch a fost atât de condus spre exasperare de certuri constante cu membrii consiliului de administrație și umilință constantă și mustrare gratuită încât și-a părăsit compania definitiv la 16 iulie 1909 .
Mai târziu, August Horch va înființa o nouă companie în apropiere, August Horch Automobilwerke GmbH . Dar chiar și în acest caz, liderii originalului Horch au pus în curând un spiț în volanul lunii august și, printr-un dosar în instanță, au ordonat să nu folosească numele Horch pentru noua sa companie. Astfel, August Horch, al cărui nume de familie în germană corespundea formei imperative a verbului hören (care în germană înseamnă „a asculta”, „a auzi”), a făcut o traducere a numelui său în latină și a folosit cuvântul rezultat pentru a redenumi noua sa companie: Audi . Ideea i-a venit lui Horch printr-un fiu al unuia dintre noii săi parteneri de afaceri, un student latino de 10 ani.
Anii următori și sosirea Marelui Război
În anii care au urmat demiterii lui August Horch, compania pe care a fondat-o inițial a continuat totuși să crească și să evolueze. Campaniile media agresive, combinate cu activități sportive și îmbunătățiri mecanice continue, au ridicat din ce în ce mai mult prestigiul mărcii Horch în tot imperiul german. Între timp, acesta din urmă adoptase o nouă lege care prevedea o impozitare pentru proprietarii de mașini. Puterea fiscală a unei mașini a fost calculată pe baza unor caracteristici intrinseci ale modelului. Horch a decis astfel să schimbe numele modelelor sale și să includă puterea fiscală. Nu numai atât, dar din acel moment a încercat să înlocuiască treptat fiecare model cu unul de performanță mai mare, dar cu o putere fiscală identică sau chiar mai mică. Printre diversele îmbunătățiri și evoluții tehnice aduse motoarelor, a fost și angajamentul de a crește nivelurile de fiabilitate și durabilitate. Printre celelalte inovații tehnice propuse de Horch au fost și câteva modele echipate cu așa-numitul motor cu supapă cu manșon . Această tehnologie, brevetată de americanul Charles Knight în 1906 , a fost oferită și sub licență de alți producători europeni, precum Mercedes , Panhard și Levassor și mai târziu și de Peugeot . Cu toate acestea, în cazul lui Horch, aplicarea tehnologiei Knight a avut o valoare decisiv experimentală și doar trei modele au fost propuse cu această tehnologie și numai în anul 1914 , cu o difuzie foarte limitată.
În cele din urmă, pe lângă producția normală de autoturisme, Horch a început și producția de camioane . Această decizie a fost luată de liderii Horch de a furniza armatei imperiale mijloace de transport și de a putea asigura orice „sprijin” de sus. Din coincidență, dar nimeni nu ar fi putut ghici, producția de camioane a fost începută la începutul noului deceniu, cu câțiva ani înainte de izbucnirea Primului Război Mondial . Odată cu apariția războiului, Horch nu a trebuit să facă altceva decât să continue producția de camioane chiar și acolo unde au fost produse mașini până cu o zi înainte. Prin urmare, conversia la producția militară, care a afectat toate sectoarele industriale, nu a fost atât de dificilă pentru Casa Zwickau. Printre inovațiile introduse odată cu venirea războiului a fost și producția de șasiu pentru a fi utilizate ca ambulanțe.
Prima perioadă postbelică și anii 1920
Semnarea armistițiului Compiègne între un Imperiu german destinat dezintegrării și Tripla Antantă a însemnat și încetarea ordinelor de război de către imperiu însuși și, prin urmare, criza pentru diferite fabrici, atât auto, cât și non. Acest lucru nu s-a aplicat lui Horch, care a reluat reînvierea gamei dinaintea războiului, prin adăugarea a două noi modele, 25/60 CP și 33/80 CP , ambele destinate unei clientele foarte bogate.
Din păcate, situația s-a deteriorat considerabil în scurt timp, pe de o parte din cauza creșterii inflației și, pe de altă parte, odată cu venirea din Statele Unite a unei noi competiții foarte nemiloase, alcătuită din modele mai moderne în comparație cu cele europene și mai ales produs conform unor criterii foarte eficiente de limitare a prețurilor, în special folosind linia de asamblare , încă aproape necunoscută la momentul respectiv în Europa în domeniul producției auto (singurul care a introdus-o în 1919 a fost francezul André Citroën ).
Printre altele, Horch avea în curte ca plan suplimentar de producție, cel al motoarelor de aeronave. De fapt, chiar înainte de apariția războiului, a luat contacte cu o companie germană consacrată în acest sector, Argus din Berlin . Războiul a distrus un proiect care încă trebuia să se nască. Armistițiul, care ar fi trebuit să revadă o colaborare similară, a văzut speranțele lui Argus și Horch zădărnicite de Tratatul de la Versailles , care interzicea oricărei fabrici germane să producă avioane și motoare de avioane. Prin urmare, cele două companii s-au confruntat cu dificultăți serioase și au găsit o soluție numai când Argus, în 1920 , a intrat în capitala Horch, aducându-i fonduri noi pentru a investi și garantând Argus un nou sector comercial în care să se angajeze. Autorul acestei operațiuni a fost președintele Argus, Moritz Strauss, care a procedat, printre altele, la o reorganizare a organigramei Horch și a tras, printre altele, pe Jakob Holler, care, cu unsprezece ani în urmă, l-a forțat pe August Horch să demisioneze. În locul său, a sosit un inginer de motoare, Arnold Zoller, deja în vigoare la Argus. Cu această manevră, Horch a reușit să traverseze perioada foarte dificilă a așa-numitei „ hiperinflații ” din prima perioadă de după război și să o depășească, în 1923 , cu o producție totală de 2.500 de mașini, cantitate formată în mare parte din modele aparținând o gamă nouă și care nu mai este luată dinainte de război. Nu este rău dacă se ia în considerare segmentul de piață ridicat al modelelor Zwickau pe de o parte și faptul că, în general, cu puțin înainte de sfârșitul perioadei de inflație, industria automobilelor germane a fost practic blocată. În special, modelele erau mai moderne din punct de vedere tehnologic, deoarece erau echipate cu motoare noi cu chiulase detașabile. Un accent deosebit a fost pus pe modelul 10M20 , cel mai puțin costisitor lot, conceput pentru a-și croi drum într-o situație economică care încă se recuperează.
Deja în 1922 , Zoller a demisionat de la Horch și în locul său a venit nimeni altul decât Paul Daimler , fiul cel mare al acelui Gottlieb Daimler care cu aproape patruzeci de ani mai devreme a fost printre primii pionieri ai automobilelor (primul a fost vreodată Karl Benz, care totuși a precedat-o doar pe Daimler câteva luni). Impulsul lui Zoller, deja remarcabil deoarece l-a împins pe Horch să se desprindă de modelele și tehnologiile din primii ani ai secolului, a fost extins de Daimler, întrucât în 1927 acesta din urmă a adus la Horch primul dintr-o serie lungă de motoare cu 8 cilindri. , dând astfel naștere familiei luxoasei Horch 8 . Nu numai asta, dar, din 1924 , a introdus și alte inovații tehnice, cum ar fi distribuția cu robinete mecanice și arbori cu came , precum și sistemul electric alimentat de la baterie . Îmbunătățirile la transmisie și suspendare au fost, de asemenea, parte din contribuția oferită de Daimler. După ce și-a evoluat cei 8 cilindri, inițial de la 3,1 litri, într-o unitate mai puternică de aproape 4 litri, în 1929 s- a retras din afacere și s-a retras, închizând o eră din istoria mărcii „încoronate”.
În locul lui Daimler a venit Fritz Fiedler, un alt tehnician bun care, însă, a trebuit să se ocupe în curând, împreună cu întreaga companie, de Marea Depresiune Economică. În acel moment a fost lansat un program de izolare a costurilor, deoarece deși era adevărat că Horchs, în special modelele de top, continuau să se vândă destul de bine, fluctuațiile pieței au devenit destul de evidente și au mers de la an la an. Afaceri. În orice caz, mașinile de ultimă generație erau cele capabile să garanteze marje de profit mai mari, prin urmare, în 1931 a fost introdus modelul 670 , primul Horch echipat cu un motor V12 , în acest caz de 6 litri. Dar tocmai în acest moment criza a lovit Casa Zwickau, cu toate consecințele cazului: disponibilizări, demisii, probleme cu băncile creditoare, imposibilitatea modernizării fabricii din cauza refuzului băncilor de a acorda alte împrumuturi și așa mai departe.
Era Auto Union
Soluția a venit odată cu interesul pentru Horch de către conducerea DKW , un alt producător de mașini din peisajul industrial saxon. Această casă, dedicată în mod obișnuit producției de motociclete și modele low-end, a văzut la Horch posibilitatea de a intra în sectorul automobilelor de lux, dar cu condiția ca acestea să își unească forțele. Astfel, la 29 iunie 1932 s-a născut Auto Union , un gigant industrial în care convergeau nu numai Horch și DKW, ci și alți doi producători de automobile, întotdeauna cu birouri în Saxonia , și anume Wanderer (cu sediul în Chemnitz ) și Audi din Zwickau, același producător auto fondat de August Horch după plecarea sa din Horch însuși. O altă ironie a soartei a fost aceea că August Horch a intrat în consiliul Auto Union.
O nouă emblemă s-a născut și pentru Auto Union: fiecare companie era reprezentată printr-un cerc și toate cele patru formau ceea ce mai mult de treizeci de ani mai târziu avea să devină actuala emblemă Audi .
În anii treizeci , când Auto Union era în plină desfășurare, Horch a beneficiat de inovații tehnice suplimentare, în special în sectorul suspensiilor, unde partea din față a devenit roți independente, în timp ce puntea rigidă din spate a dat locul unui pod De Dion mai rafinat. Unul dintre cele mai cunoscute modele ale vremii a fost Horch 830 , introdus în 1933 și echipat inițial cu un V8 de 3 litri (unul dintre primele V8 europene și primul vreodată pentru Horch), apoi trecut la 3,25 litri și în final până la 3,5 litri. 830 a fost înlocuit în 1938 de 930V , strâns legat de modelul de ieșire, dar cu un motor crescut la 3,8 litri. Sedanul aerodinamic 930S și limuzina 930L trebuiau, de asemenea, să provină din 930V , dezvăluit la Salonul Auto de la Berlin din 1939 doar ca prototipuri, dar au rămas, de asemenea, datorită izbucnirii celui de-al doilea război mondial .
Al doilea război mondial și perioada postbelică
În timpul războiului, Horch și-a transformat producția de mașini în cea a camioanelor și ambulanțelor militare „Einheits-PKW” , exact așa cum a făcut-o cu douăzeci și cinci de ani mai devreme, în timpul conflictului anterior. Au existat și alte inovații în producția de război a lui Horch, precum cea a vehiculelor de teren. O mare importanță a fost acordată și producției de tancuri, precum și vehiculelor militare cu direcție cu patru roți. Deja în primăvara anului 1940 , producția normală de mașini a fost complet suspendată în favoarea celei militare, impusă de regimul nazist, care legaliza obligația de a lucra multe ore suplimentare și a fost atinsă până la 60 de ore pe săptămână de muncă. Modelele tipice de producție Horch din acea perioadă au fost camioanele de teren tip 901 , construite și în versiunea Kübelwagen . Au fost folosite și șasiuri care datează de la vechile producții Horch de ani înainte, șasiuri care au fost reîncărcate pentru nevoile de război. De exemplu, unele sasiuri Horch 8 au fost re-carosate ca ambulante. Alte vehicule militare pentru transportul oamenilor au fost Typ 108 .
Începând din 1943, producția de vehicule de pasageri a încetat și a început producția de jumătăți Sd.Kfz. 11 produse sub licență de la Hansa-Lloyd și alimentate cu motoare Maybach . Producția Horch s-a încheiat când două bombardamente grele aliate, datând din 7 octombrie 1944 și 19 martie 1945 , au distrus jumătate din fabrica Horch la pământ.
La sfârșitul celui de- al doilea război mondial , plantele Horch / Auto Union au fost grav avariate de bombe: începând cu 1 iulie 1945, Saxonia și alte zone învecinate au intrat sub controlul Uniunii Sovietice , care, printr-un referendum, a obținut exproprierea tuturor sistemele industriale ale întregului teritoriu. Dărâmăturile rezultate din război au fost îngrămădite și fabricile încă intacte, complet sau parțial, au fost demontate de autoritatea administrativă sovietică (SMAD) sau au fost lăsate intacte pentru a permite producția de vehicule capabile să reînceapă reconstrucția. Fosta fabrică Horch a aparținut categoriei din urmă, care a fost încorporată în gigantul IFA și a fost destinată producției de tractoare (tip: RS01) și camioane din seria H3 până în 1954 . În 1955 , IFA a fost absorbit de AWE , astfel încât uzina Horch a fost alocată producției unei noi mașini de prestigiu, cu intenția de a restabili producția de automobile a mărcii Zwickau la gloria sa de odinioară. În 1956 a fost prezentat Sachsenring P240 , o mașină propusă inițial sub marca Horch, care a revenit astfel la lumină. Dar în 1957 , din Ingolstadt , câțiva membri vechi ai vechiului consiliu Auto Union și acum în fruntea renăscutului DKW din Bavaria , au intentat un proces pentru utilizarea abuzivă a mărcii Horch și l-au câștigat. De fapt, ei erau încă titulari legali ai mărcii Horch. Astfel, P240 trebuia comercializat sub marca Sachsenring. Aceasta a fost ultima dată când s-a folosit marca Horch. Mai târziu, fosta fabrică Horch din Zwickau a fost folosită pentru producția Trabantului . În ceea ce privește Auto Union, aceasta a fost preluată în a doua jumătate a anilor cincizeci de către Daimler-Benz, care a văzut în compania Ingolstadt posibilitatea unor puncte comerciale în segmente de piață mai mici decât cele de obicei conduse de compania Stuttgart.
Bibliografie
- Audi , M. Braun - AF Storz, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02914-9
- Horch. Typen - Technik - Modelle , P. Kirchberg - J. Pönisch, Delius Klasing, ISBN 3-7688-1775-X
- Voitures des pays de l'Est , Bernard Vermeylen, ETAI
- Geschichte des zwickauer Automobilbaus , August Horch Museum Zwickau
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Horch
linkuri externe
- (EN) Horch , de la Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
| Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 16144782932984896318 · GND ( DE ) 4617623-8 · WorldCat Identities ( EN ) viaf-16144782932984896318 |
|---|
