Horch Sachsenring P240
| Horch P240 / Sachsenring P240 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Sachsenring |
| Tipul principal | sedan |
| Alte versiuni | cabriolet statii de tren |
| Producție | din 1956 până în 1959 |
| Înlocuiește | BMW 340 |
| Exemplare produse | 1.382 [ fără sursă ] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 4736 m m |
| Lungime | 1780 mm |
| Înălţime | 1600 mm |
| Etapa | 2800 mm |
| Masa | 1480 k g |
Horch P240 este o „ mașină de lux fabricată din 1956 până în 1957 de VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau , redenumită ulterior VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau , în fosta fabrică Horch din Zwickau , unde înainte de apariția celui de- al doilea Au fost asamblate mașini de lux prestigioase de clasă mondială . A fost comercializat ca Horch P240 până în 1957 și de acolo până în 1959 ca Sachsenring P240 . Mașina este adesea denumită Horch P240 Sachsenring sau Horch Sachsenring P240 .
Istorie și profil
Nașterea modelului
În 1955 , EMW 340 a ieșit din producție: în acel moment lipsea o berlină de prestigiu pentru principalii exponenți ai politicii est-germane. Dar aparatul industriei auto din fosta RDG, alcătuit din fabrici și companii strâns legate și care cooperează, se mutase deja în timp. Proiectul pentru mașina care ar înlocui modelul 340 datează din 13 septembrie 1953 . Dar de data aceasta s-a decis că șantierul de producție nu va fi cel al AWE din Eisenach , ci fosta fabrică Horch din Zwickau care în primul deceniu după sfârșitul celui de- al doilea război mondial a fost dedicată exclusiv producției de camioane grele. Pentru proiect, nu am pornit de la o foaie complet goală: de exemplu, în ceea ce privește motorul, a fost utilizat un cilindru în linie cu 6 litri de 2,4, produs la Chemnitz (pe atunci numit Karl-Marx-Stadt ), la fostul Wanderer din fabrică. Acest motor, al cărui debut datează din 1951 , fusese folosit până atunci doar pe vehicule militare, precum Horch P2 și IFA P2M . De asemenea, în ceea ce privește cadrul, sa decis să se utilizeze o bază mecanică derivată din cea a EMW 340 .
La 23 iunie 1954, a fost realizat primul prototip, pe care o echipă a DEFA , o companie de film din Germania de Est, a vrut să o încerce imediat. Din păcate, acest prototip a avut unele probleme tehnice în timpul călătoriei. Un al doilea prototip a fost construit doar trei zile mai târziu, fără defectele primului. Viteza cu care a fost pregătit cel de-al doilea model trebuie atribuită organizației în schimburi (zi și noapte) în timpul cărora lucrarea a decurs mult mai repede. Cu toate acestea, tenacitatea proiectanților și a muncitorilor s-a ciocnit în curând cu obtuzitatea și incompetența clasei politice care guvernează RDG și care, de fapt, deținea controlul asupra întregului aparat industrial al Germaniei de Est. Un exponent al acestei clase, invitat să testeze al doilea prototip, la început s-a plâns că nu a fost instalat un robinet în mașină (!) La fel ca în cazul prototipului 930 S dinainte de război (care de fapt era echipat cu un robinet din care a ieșit apă curentă fierbinte sau rece în funcție de necesități), apoi, exaltat de bunătatea comportamentului mașinii pe șosea, a stabilit că până în 1957 vor fi produse 9.000 de unități, un obiectiv absolut de neconceput într-o situație economică ca cel în care a plătit RDG la mijlocul anilor 1950 , unde majoritatea oamenilor se chinuiau deja să cumpere o motocicletă.
Până la sfârșitul anului 1955 , au fost asamblate 20 de exemple de pre-serie, dar mașina definitivă a fost prezentată în primăvara anului 1956 la Leipziger Früjahrsmesse (literalmente Târgul de primăvară din Leipzig ).
Design exterior și interior
Comparativ cu modelul 340 , al cărui model a fost reluat în bagajul reprezentativ al mașinilor reprezentative din Germania de Est, P240 s- a bazat în cele din urmă pe conținutul stilistic în vogă în deceniul respectiv. Și apoi iată că mașina a propus o caroserie sedan în trei volume, tip ponton, cu vopsea în două tonuri sau monocromatică și cu aripi spate ușor proeminente. Partea frontală a fost caracterizată de grila mare ovală și cromată cu trei benzi orizontale plus una verticală. Pe părțile laterale ale grilei se aflau cele două grupuri formate din indicatoarele de direcție și luminile de poziție, în timp ce deasupra lor erau adăpostite cele două mari proiectoare circulare. Deasupra grilei, la capătul frontal al capotei, se afla „H” încoronat, un simbol străvechi al lui Horch , prezentat și aici în noua mașină. Vederea laterală arăta o față acoperită de o matriță cromată în corespondență cu detașarea dintre o culoare și alta, tendința „în trepte” a vopselei în două tonuri de-a lungul acestei matrițe și prezența mărcii Horch și pe capacele roților, în timp ce coada a fost caracterizată de un ușor indiciu de aripioare și de prezența unei lunete panoramice nu foarte dezvoltate în înălțime și, prin urmare, penalizatoare în ceea ce privește vizibilitatea din spate, precum și faptul că nu a făcut habitaclul deosebit de luminos. Cu toate acestea, această problemă ar putea fi remediată prin comanda mașinii cu trapa (disponibilă opțional).
Cabina de locuit găzduia șase persoane (inclusiv șoferul) și a fost în mod evident amenajată în funcție de tipul de client pentru care era destinat P240 , adică într-un mod luxos și elegant: scaunele și panourile ușilor erau acoperite cu imitație de piele, în timp ce tabloul de bord a fost vopsit în aceeași culoare ca caroseria și integrat cu elemente cromate în scopuri decorative. Tabloul de bord a fost dominat de vitezometrul circular mare și de un cadran dreptunghiular care conținea niște lumini de avertizare și indicatoare (contometru, manometru de ulei, termometru de apă și ampermetru). Volanul mare cu două spițe era prevăzut cu un semicerc cromat în jumătatea inferioară, care nu era altceva decât controlul claxonului. Pârghia de viteze a fost așezată pe coloana sa. Cei care stau pe scaunele din spate ar putea avea o masă extensibilă pentru scrierea și luarea notelor.
Structură, mecanică și motoare
P240 s-a născut pe un șasiu separat derivat din punct de vedere tehnic de cel al ultimelor EMW 340 . Era un cadru cu elemente laterale și elemente transversale cutate din oțel, a cărui origine tehnică poate fi urmărită până la BMW 326s din război. Caroseria, aproape complet din oțel, în afară de trapa capotei motorului, a fost înșurubată la șasiu. Mecanica șasiului P240 prevedea o față cu roți independente cu osii deformabili și o spate cu o axă rigidă. Pe ambele axe au fost acolo bare de torsiune si telescopice hidraulice de șoc amortizoare. Sistemul de frânare hidraulic era cu un singur circuit, cu tamburi pe toate cele patru roți.
P240 nu a fost echipat cu un motor de origine BMW , așa cum a fost pentru modelul 340 , ci a folosit un motor de origine Horch sau, mai bine zis, proiectat și construit la fosta fabrică Horch care încă folosea numele Horch ca marcă pentru camioane grele și vehicule militare, precum și pentru motoarele care le-au echipat. Și astfel, P240 montat un 6 cilindri în linie cu 2407 cm³ de deplasare ( alezaj și cursă : 78x84 mm ), derivată din cea montată în P2M kübelwagen . De marca OM-6 , era un motor aproape în întregime din fontă , cu excepția unor componente, cum ar fi rezervorul de ulei din carter . Arborele cotit avea șapte lagăre principale și distribuția a fost supapă aeriană cu arbore cu came lateral. Comparativ cu versiunea utilizată în vehiculul militar, motorul folosit pentru P240 a fost revizuit în așa fel încât puterea sa maximă a crescut de la 65 la 80 CP , suficientă pentru a împinge 1.480 kg ale mașinii la o viteză maximă de 140 km / h.
În ceea ce privește transmisia , P240 a fost echipat cu o cutie de viteze manuală cu 4 trepte, cu o manetă pe volan. A fost aceeași cutie de viteze folosită pe EMW 340 .
Evoluţie
Cariera comercială a lui P240 a fost decisiv scurtă și, prin urmare, au existat puține actualizări care l-au caracterizat. Unele dintre ele, cu toate acestea, au fost semnificative, deci merită să le refacem.
În primul rând, trebuie spus că producția limitată a modelului P240 nu trebuia atribuită atât perioadei scurte de producție, cât faptului că era o mașină care excludea a priori resursele economice limitate ale marii majorități a populația est-germană: cei 27.000 de DDM necesari pentru a avea o bază erau apanajul exclusiv al politicienilor sau, în orice caz, personalități foarte bogate. Și să credem că producția a avut loc cu pierderi, având în vedere că costurile necesare asamblării fiecărui model au crescut la 33.000 DDM (mașina a fost asamblată manual și fiecare model a necesitat 2.500 de ore de lucru)! În plus, a fost, de asemenea, o mașină solicitantă în ceea ce privește costurile de întreținere, gândiți-vă doar că cifrele consumului vorbeau în medie de 13 litri de combustibil la 100 km.
Revenind la cariera modelului P240 , acesta a fost comercializat, după cum sa menționat deja, sub marca Horch. Cu toate acestea, a fost o utilizare abuzivă care a expus în curând fabrica Sachsenring la acțiuni judiciare din partea Auto Union , care între timp se reformase în Dingolfing , Bavaria . Din acest motiv, deja în 1957 , numele companiei fostei fabrici Horch s-a schimbat în VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau, iar marca utilizată a devenit cea a Sachsenring . Pentru ocazie au existat și actualizări stilistice: a existat, de fapt, sosirea unui nou grilaj împărțit în două părți printr-o bară mare cromată verticală și acoperită de benzi verticale subțiri.
În 1958 a existat în schimb o actualizare tehnică, localizată în sistemul de frânare care a devenit un circuit dublu. Pregătirile au devenit mai bogate, atât de mult încât a fost afectată și masa mașinii, care a crescut la 1.525 kg.
Odată cu comercializarea Sachsenring P240 , au existat culturisti locali care au asamblat unele exemplare cu corpuri speciale, în special kombi și cabriolet , variante născute din nevoile particulare ale unor exponenți ai clasei politice. În timp ce o jumătate de duzină de exemple de P240 Kombi au fost construite în Halle , la fostul atelier de caroserii Kühn, decapotabilele (nu mai mult de zece exemple) s-au născut la Dresda , la fostul atelier de caroserii Gläser.
P240 a fost scos din producție în 1959 în urma dezamăgirii puternice a guvernului RDG, care se aștepta la un consens mult mai mare. P240 a fost, prin urmare, implicat de Comecon într-o curgere care l-a opus Tatra și modelului său pilot, 603 , care la acel moment a fost produs dincolo de limitele impuse de Comecon însuși. Prin urmare, hiperproductivitatea Tatra a găsit o confirmare când 603 a prevalat asupra P240, decretând sfârșitul carierei comerciale a acestuia din urmă. Astfel, din acel moment, înalții oficiali de stat au început să folosească Tatra 603, în timp ce subofițerii au folosit în locul GAZ M-21 Wolga importat din URSS .
Cu toate acestea, Sachsenring P240 va avea o scurtă renaștere zece ani mai târziu, și tocmai în octombrie 1969 , când două exemple ale ceea ce a devenit cunoscut sub numele de Sachsenring P240 Repräsentant , o mașină decapotabilă cu patru uși, au fost pregătite pentru a sărbători primii douăzeci de ani ai RDG. Ale cărei linii unghiulare l-au apropiat de data aceasta de mult mai popularul Wartburg 353 . Cele două unități produse au fost vândute la un preț de 100.000 de mărci, care este aproximativ același cu zece Trabants .
Bibliografie
- Voitures des pays de l'Est , Bernard Vermeylen, ETAI, 2008 ISBN 978-2-7268-8808-7
- DDR Automobil-Klassiker Band 1 , Eberhard Kittler, Motorbuch Verlag, 2002 ISBN 3-613-02256-7
- DDR Personenwagen , Eberhard Kittler, Motorbuch Verlag, 2003 ISBN 3-613-02049-1
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Horch Sachsenring P240
