Matra M530

Matra M530
Un Matra M530 LX
Descriere generala
Constructor	Matra
Tipul principal	Farfurie
Producție	din 1967 până în 1973
Înlocuiește	Matra Djet
Inlocuit de	Matra-Simca Bagheera
Exemplare produse	9.609 [ fără sursă ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4140 m m
Lungime	1570 mm
Înălţime	1200 mm
Etapa	2560 mm
Masa	860 k g
Alte
Asamblare	Creil (până în 04/1969 ) Romorantin (din 04/1969)
Proiect	Philippe Guédon
Stil	Jacques Nocher
Mașini similare	Fiat X1 / 9 Porsche 914

M530 (sau mai simplu 530 ) a fost o mașină sport produsă din 1967 până în 1973 de producătorul francez de automobile Matra .

Istorie și profil

Geneza și debutul

În martie 1965 , adresându-se noului director tehnic Philippe Guédon, directorul general de atunci al Matra Sports Jean-Luc Lagardère a început proiectele pentru construcția a ceea ce avea să devină moștenitorul Djet , precum și prima mașină produsă în întregime din Matra . Specificațiile inițiale includeau utilizarea de fibră de sticlă , așa cum sa întâmplat deja pentru Djet . În plus, mașina trebuia să fie competitivă la preț (nu mai mult de 10.000 de franci ), sigură pe drum și strălucitoare în performanță. Mașina ar fi trebuit, de asemenea, să se adreseze unui cerc mai larg de clienți decât Djet și nu, deci, numai acelei nișe a pasionaților de curse pe pistă. Pe scurt, trebuia să fie mai puțin extrem decât modelul anterior pentru a satisface nevoile potențialilor clienți și, prin urmare, ar fi trebuit să fie mai confortabil pentru a putea face față călătoriilor de o anumită lungime. Din acest motiv, printre specificațiile impuse de Lagardère în Guédon se număra și cel potrivit căruia mașina ar fi trebuit să aibă 4 locuri sau cel puțin 2 locuri plus 2, ceea ce ar fi impus și necesitatea sacrificării spațiului pentru avarierea motor, ceea ce duce la alegerea unui motor compact, cu o cilindree redusă și, prin urmare, cu un cost redus.

Din aceste motive a fost necesar să procedăm la pescuitul în ceaunul oportunităților oferite în acel moment. La momentul lansării proiectului, Matra nu avea încă un studio de design propriu, așa că Guédon l-a folosit pe Jacques Nocher, un fost coleg de-al său cu care lucrase când erau amândoi la Simca . În ceea ce privește crearea caroseriei, pentru care era necesar un design original, Matra preluase cu mult timp în urmă Générale Application Plastique , o companie specializată în prelucrarea fibrelor de sticlă, în colaborare cu care a născut deja întreaga producție. al Djetului . De aceea, el a însărcinat această companie să construiască o carcasă din fibră de sticlă pentru o caroserie de tip targa (cu acoperiș rigid detașabil) și cu faruri retractabile. Această carcasă din fibră de sticlă ar fi apoi fixată la un cadru de platformă, pe care motorul urma să fie montat într-o poziție centrală. În ceea ce privește acesta din urmă, au fost luate în considerare diverse posibilități: un motor BMW de 1,8 litri, 1.4 de la Renault 16 sau 1.5 de la Volkswagen . A fost luată în considerare și posibilitatea unui motor Lancia , acela al lui Flavia , dar în cele din urmă alegerea a căzut pe un V4 , adică 1.7 Ford preluat de la Taunus 17M din acea epocă.

Mașina definitivă a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva din 1967 cu denumirea oficială 530 , numită după una dintre rachetele realizate de divizia de armament Matra.

Design exterior și interior

Vedere din spate a unui 530 (deasupra) și vedere a scaunului șoferului cu volanul unic oval (deasupra)

Linia modelului 530 era una care nu lăsa absolut loc pentru jumătate de măsură: ori ți-a plăcut sau l-ai urât. Și, de fapt, 530 a lăsat loc pentru foarte puține compromisuri: ampatamentul extrem de lung în raport cu lungimea totală i-a conferit un aspect destul de neplăcut. Ampatamentul mare era necesar pentru a avea loc pentru câteva locuri improvizate în spatele scaunelor din față. Un alt aspect curios a fost diferența enormă dintre consolarea frontală pronunțată și consola spate foarte mică. Frontul era alcătuit dintr-un amestec de margini și curbe care la acea vreme ar fi putut fi riscant, chiar dacă treizeci de ani mai târziu ar fi fost preluat mult mai eficient de Ford. În general, seamănă cu fața unui cetace zâmbitor, care a penalizat în continuare modelul 530 . Cu toate acestea, una dintre sursele de inspirație pentru designul caroseriei acestei mașini a venit direct din lumea cursei, în special de la MS620 , angajată în curse de anduranță în acel moment. Au existat și câteva conținuturi inovatoare, în primul rând faptul că 530 a fost prima mașină cu două locuri plus două cu motor central. Per ansamblu setarea caroseriei amintește de cea a Porsche 914 , o altă mașină cu caroserie targă, principalul rival al modelului 530 (chiar dacă în cazul germanului erau disponibile doar două locuri) și, de asemenea, destinată unui rezultatul comercial nereușit. Coada era foarte scurtă și conică și avea două perechi de faruri circulare mici. Cea mai originală zonă este situată chiar deasupra: deși motorul central sugerează absența unui portbagaj din spate, în schimb se găsește chiar în secțiunea terminală a cozii. Compartimentul motorului este amplasat, în schimb, sub luneta spate mare. Ridicându-l pe acesta din urmă, prin intermediul unui mecanism de deschidere, accesați capacul compartimentului motorului, care este decisiv mic și impracticabil.

O particularitate curioasă a fost aceea legată de forma volanului, de fapt coroana nu era rotundă, ci avea o structură ușor ovală. Astfel, existau două avantaje: la conducerea în linie dreaptă, șoferul avea mai mult spațiu pentru picioare și era mai ușor să consultați cele două instrumente plasate pe părțile laterale ale instrumentarului. O altă curiozitate se referea la acoperișul detașabil (de tipul „plăcii”): era format din două „jumătăți”, dreapta și stânga, perfect simetrice. Când au fost îndepărtate, au fost stivuite una peste alta și astfel puteau fi adăpostite în capota frontală, unde roata de rezervă și radiatorul erau deja așezate.

Structură, mecanică și motor

530 s-a născut pe un cadru din oțel cu platformă, cu elemente de cutie de armare laterală, pe care a fost fixată caroseria din fibră de sticlă. Spre deosebire de Djet , a cărui caroserie din fibră de sticlă a fost realizată într-o singură bucată, la 530 caroseria mașinii era formată din diverse panouri din fibră de sticlă. Rigiditatea structurii a fost asigurată, printre altele, de o arcadă robustă din oțel la acoperiș, chiar în spatele scaunelor din față, unde erau fixate cele două panouri ale trapei. La înălțimea compartimentului motor a fost utilizată o mică structură tubulară pentru a găzdui motorul și componentele din spate, în timp ce în partea din față un fel de „punte” în cutie a servit nu numai pentru a consolida în continuare structura, ci și ca cadru auxiliar pentru fixare componentele.direcția și puntea față.

Vedere laterală a unui 530 : motorul este situat central sub geamul din spate care se deschide

Suspensiile erau independente pe toate cele patru roți și, mai detaliat, partea din față avea osii doritori deformabili, în timp ce spatele era cu osii dorite. Ambele axe recomandate arcuri elicoidale, hidraulice telescopice de șoc amortizoare și bare antiruliu. Pentru sistemul de frânare, hidraulic și dual-circuit, a fost aleasă formula, remarcabilă pentru acea epocă și pentru segmentul de piață al mașinii, a celor patru frâne pe disc . Direcția, pe de altă parte, era cu pinion și cremalieră.

După cum sa menționat deja, modelul 530 a fost echipat cu un motor Ford V4 cu un unghi de 60 ° între cele două maluri. Acest motor, cu o cilindree de 1699 cm³ , a produs o putere maximă de 73 CP . Nu a fost o valoare excepțională, atât de mult încât chiar și performanțele de viteză absolută au fost excelente. Dar presa specializată a fost de fapt mulțumită de calitățile de manevrare ale mașinii. În ceea ce privește cutia de viteze , modelul 530 a fost echipat cu un manual complet sincronizat cu 4 trepte.

Cariera comercială

Comparație între unul dintre primele 530 cu o coadă potrivită (în fundal) și un 530 produs începând din 1970, cu o coadă neagră (în prim plan)

Producția modelului 530 a fost inițial împărțită în trei locații: în timp ce șasiul platformei a fost construit la atelierul Carrier din Alençon , uzina Matra a fost implicată exclusiv în pregătirea caroseriei din fibră de sticlă. Asamblarea finală a fost încredințată în prima perioadă de producție atelierului de caroserie Brissonneau et Lotz din Creil . Reacția publicului în fața unei astfel de mașini a fost nedumeritoare: mașina părea de fapt stângace, disproporționată în rânduri. În plus, partea din față nu era foarte agresivă, datorită tăieturii sale care semăna cu botul unui cetaceu. În cele din urmă, motorul adoptat nu a fost suficient de puternic și performanța a fost afectată, în ciuda greutății neexcesive (860 kg goale).
Cu toate acestea, modelul 530 avea multe de spus: era o mașină sport cu două plus două locuri, al cărei conținut era foarte modern la acea vreme. Caroseria de tip targa era modernă, precedată doar de versiunile corespunzătoare ale Porsche 911 ; soluția farurilor retractabile a fost modernă; soluția motorului central a fost, de asemenea, destul de modernă, pe care foarte puține mașini la acea vreme s-ar putea lăuda, mai ales într-o configurație cu două locuri (o raritate chiar și în vremuri mult mai recente). Revistele de specialitate, atunci, nu au omis să sublinieze că, în ciuda ciudățeniei sale, mașina era în ansamblu eficientă și distractivă de condus.

Dar au existat alte aspecte care au stârnit dezamăgirea în potențiala clientelă a modelului 530 : în primul rând, producătorul francez a declarat la lansare că mașina va fi distribuită de rețeaua de vânzări Ford, dar compania-mamă a impus un veto asupra acestui lucru din partea sediul central din operațiunea Dearborn , pentru care Matra a trebuit să se descurce singură în ceea ce privește vânzarea modelului 530 . De fapt, trebuie amintit că, deși Ford France trecuse deja sub controlul Simca de câțiva ani, acordul cu compania mamă americană prevedea că Ford France era folosit doar pentru importul de modele Ford. În plus, prețul, care a fost stabilit la maximum 10.000 de franci în faza de proiectare, a crescut deja de la lansare la 16.300 de franci impresionanți. În cele din urmă, un alt aspect care a stârnit nemulțumirea în rândul publicului a fost calitatea slabă a vopselei și asamblarea caroseriei. Din acest motiv, începând cu 14 aprilie 1969 , întreaga producție și asamblare a mașinii a fost încredințată exclusiv uzinei Matra. În plus, motorul 1.7 Ford a primit un nou carburator cu două cilindri în locul celui anterior, astfel încât puterea maximă a fost mărită cu 5 CP.

Un Matra 530 SX, o versiune economică a gamei

Pentru a încerca să remedieze recepția călduță, modelul 530 a devenit obiectul unor modificări și din 1970 a fost redenumit M530 LX , care însă, chiar și în acest caz, nu a întâmpinat multe favoruri din partea publicului. La mașinile produse din 1970 încoace, coada a fost vopsită în negru. De fapt, mecanica a fost supusă unor intervenții minore, care au îmbunătățit doar ușor strălucirea. Între timp, în luna decembrie 1969 s-a finalizat un acord între casa Romorantin și Chrysler Europe , pentru a putea profita de unul dintre numeroasele canale de vânzare pe care filiala europeană a casei americane le-ar putea oferi. În cele din urmă, Matra a putut conta pe o rețea de vânzări pentru mașina sa, o rețea de vânzări care din aprilie 1970 a devenit cea a Simca, redusă acum la una dintre mărcile deținute de Chrysler Europe . Într-adevăr, pe unele piețe mașina a fost comercializată sub marca Matra-Simca . În realitate, mașina nu a adoptat niciun organ mecanic din casa Nanterre , ci a rămas fidel configurației sale mecanice originale. Chiar și așa, consimțământurile trezite de mașină au fost rare și laurele sportive pe care Matra le acoperea în acele începutul anilor șaptezeci nu au avut nici un folos. Prin urmare, ca o ultimă încercare de a mișca situația, în septembrie 1971 a fost introdus M530 SX , versiunea economică a modelului LX , din care se distingea esențial prin față, echipată cu patru faruri circulare fixe în locul farurilor retractabile, datorită absenței celor două scaune spate mici și pentru spătarele scaunelor care nu mai sunt înclinate, ci fixe. Din păcate, însă, au existat puține dovezi comerciale chiar și în acest caz.

530 a fost apoi întrerupt în 1973, după 9.609 de unități produse.

Tabelul caracteristicilor tehnice

Matra M530 în mass-media

• În domeniul cinematografiei, această mașină este folosită ca mașină de serviciu a poliției franceze în filmul „ Zorii reci ale comisarului Joss ” de Georges Lautner .

Bibliografie

• Matra - Pasiunea automobilului inovator , C. Longueville, 2000 Hachette, ISBN 978-2-01-236431-8
• Matra - Road Test Porfolio , RM Clarke, Brooklands Books Ltd 2012, ISBN 978-1855209459
• Auto februarie 1997, pagina 210, Conti Editore

Elemente conexe

• Matra

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Matra M530

linkuri externe

• Site-ul francez al Amicale Matra 530 , pe amicale-matra530.com .
• Pagină engleză despre istoria M530 , pe matrasport.dk .
• O altă pagină în franceză dedicată modelului 530 , pe matra-passion.com .
• Pagină olandeză dedicată M530 , pe simcamatrasportsclub.nl .

Matra
Autoturisme	Standard Bagheera · Djet · M530 · Murena · Rancho Pentru competiție Mașini sport MS610 · MS620 · MS630 · MS640 · MS650 · MS660 · MS670 · MS680 Mașini de Formula MS1 · MS5 · MS7 · MS9 · MS10 · MS11 · MS80 · MS84 · MS120

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia referitoare la mașini