Renault 25

Renault 25

Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	limuzina
Producție	din 1984 până în 1992
Înlocuiește	Renault 30
Inlocuit de	Renault Safrane
Exemplare produse	779.687 ^{[ fără sursă ]}
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 4620 la 4850 m m
Lungime	1770 mm
Înălţime	1400 mm
Etapa	2720 mm
Masa	de la 1155 la 1470 k g
Alte
Asamblare	sedan: Sandouville limuzina: Cerizay
Stil	Robert Opron Gaston Juchet
Alți strămoși	Renault 20
Aceeași familie	Renault / Eagle Premier Dodge Monaco
Mașini similare	Alfa Romeo 90 și 164 Audi 100 BMW Seria 5 (E28 și E34) Citroën CX și XM Fiat Croma Ford Scorpion Lansați Thema Mercedes-Benz W124 Opel Omega Peugeot 505 și 605 Seria Rover 800 Saab 9000 Seria Volvo 200

25 este un sedan high-end produs de Renault între 1984 și 1992 .

Istorie și profil

Nașterea modelului

Pentru a înlocui Renault 30 , proiectul 129 a fost lansat pentru construcția noului flagship al casei Billancourt , o mașină care a început să concureze cu alte modele franceze precum Peugeot 604 și CX , precum și cu sedanele germane. a perioadei. Unele dintre semnele distinctive ale producției de vârf a Renault din ultimii ani au fost păstrate, așa că s-au găsit aspecte cum ar fi structura caroseriei cu cinci uși și arhitectura mecanică „pe tot parcursul” acum răspândită.

Pentru designul caroseriei, Gaston Juchet și Robert Opron (acesta din urmă cunoscut pentru că a realizat modele precum Citroën CX, GS , SM și restilizarea DS până la începutul anilor 70 ), în timp ce designul cabinei sale iar interiorul a fost opera lui Marcello Gandini , care trasase deja liniile mașinilor precum Lamborghini Countach ^[1] .

Pentru a îmbunătăți performanța, s-a folosit tablă foarte subțire pentru a conține greutatea .

Primele fotografii oficiale ale mașinii au fost lansate în octombrie 1983 , în timp ce o primă prezentare a avut loc în noiembrie, iar producția a început pe 19 decembrie a aceluiași an la uzina Renault din Sandouville . Marketingul a fost lansat în martie 1984, imediat după închiderea Salonului Auto de la Geneva, care a botezat noul flagship Renault.

Design exterior și interior

Deși mult mai modern decât predecesorul Renault 30, modelul 25 a păstrat unele caracteristici în aspectul caroseriei, în primul rând caroseria cu 5 uși cu hayon pentru accesul la portbagaj; de această dată, însă, casa franceză a optat pentru o configurație ușor diferită, cu două volume și jumătate, adică cu un indiciu de al treilea volum în zona din spate. În general, la proiectarea mașinii, stilistii s-au concentrat foarte mult pe aerodinamică și au reușit să creeze o mașină cu un Cx foarte mic egal cu 0,28, una dintre cele mai bune din vremea sa și cea mai bună din categoria sa.

Tabloul de bord al unui Renault 25 în echipamente de top

Partea din față a arătat o ruptură clară cu modelul 30: mai modernă și dotată cu grila clasică Renault din anii optzeci cu segmente orizontale cu efect descrescător, a fost caracterizată de grupuri optice dreptunghiulare în locul farurilor duble circulare ale înaintașului. Bara de protecție din oțel și acoperită cu protecții din cauciuc , a cedat locul unei adevărate fasci din plastic . Latura a fost caracterizată de stâlpi frontali și centrali subțiri pentru a da naștere unei suprafețe mari de sticlă care a făcut habitaclu luminos și nu a cauzat probleme de vizibilitate în spate; doar stâlpul din spate era masiv. Proiectarea cozii a fost dominată de luneta mare „cu bule”, la baza căreia se afla ștergătorul lunetei . Al treilea volum a prezentat un spoiler mic pentru a face dinamica vederea din spate, dar cu discreție. Imaginea a fost completată de grupurile mari de lumini din spate, de asemenea dreptunghiulare și ușor învelitoare de-a lungul colțului care dădea pe aripa din spate.

Interiorul era foarte modern, iar spațiul pentru pasagerii din spate era generos. Panoul de instrumente set-consolă-tablou de bord a fost proiectat de Marcello Gandini: o pleoapă mare și masivă extinsă în zona centrală, deasupra consolei, și a mers să protejeze împotriva reflectată a unui panou de instrumente mare cu vitezometru și tahometru , plus o serie de lumini de serviciu , atât între ele, cât și pe laterale. Era, de asemenea, un afișaj în cristale lichide care arăta informații precum cantitatea de combustibil rămasă în rezervor sau temperatura din exterior. Zona de deasupra consolei centrale a integrat un adevărat computer de bord „vorbitor”. A existat, de asemenea, o funcție electronică care calcula intervalul de combustibil, media orară și consumul instantaneu. Portbagajul avea o capacitate de 442 litri .

Structură și mecanică

Arhitectura a menținut acum extinsa schemă „all-forward”, adică cu un motor frontal (în acest caz în consolă și dispus longitudinal ) și cu tracțiune în față . Structura era de tip carcasă portantă din oțel.

Mecanica șasiului a inclus suspensii de roți independente cu o față cu osii transversali și o punte spate de tip MacPherson, inclusiv arcuri elicoidale cu flexibilitate variabilă. De asemenea, existau bare antiruliu atât în față, cât și în spate. Sistemul de frânare era de tip mixt în versiunile mai puțin bogate, în timp ce în celelalte furniza discuri autoventilante în față și discuri solide în spate. Direcția era cremalieră pe toate versiunile.

La debut, Renault 25 a fost dotat cu diferite motoare, atât pe benzină , cât și pe motorină , toate cu un singur arbore, cu 2 supape pe cilindru :

motorul 2.2i
2.0 : era Douvrin de 2 litri, cu o cilindree de 1995 cm³ , alimentată cu carburator și o putere maximă de 103 CP ;
2.2i : motor Douvrin de 2165 cm³ cu injecție electronică de combustibil și putere maximă de 123 CP;
2.7 V6 : acest motor a fost PRV proiectat și dezvoltat în colaborare cu Peugeot și Volvo , încă propus aici în cilindrarea inițială de 2664 cm³, cu o putere maximă de 142 CP;
2.1 Diesel : unul dintre cele două motoare diesel din gamă, în acest caz un Douvrin aspirat cu o putere maximă de 64 CP;
2.1 Turbo D : același motor ca și versiunea anterioară, dar cu supraalimentare, care a permis realizarea puterii maxime de 85 CP.

Cutia de viteze a fost manuală cu 5 trepte pentru toate versiunile, dar alternativ a fost posibil să se aleagă un automat cu 3 trepte.

Pregătiri și echipamente

Gama de debut a fost oferită în opt niveluri de finisare:

TS : configurarea de bază nu este disponibilă pe toate piețele (în Italia și Germania era în orice caz prevăzută) și combinată cu motorul de 2 litri cu 103 CP carburat. Acest set a inclus ca oglinzi exterioare standard reglabile din interior, un volan reglabil pe înălțime, un ceas digital cu termometru extern, un sistem de aer condiționat cu orificii de aerisire și pentru scaunele din spate.
GTS : versiune medie-scăzută, disponibilă de asemenea împreună cu același motor ca și versiunea TS . Echipamentul a inclus ceea ce se văzuse deja în TS , dar odată cu adăugarea geamurilor electrice din față, a tetierelor din spate, a blocării centrale , a servodirecției și a interiorului din catifea ;
GTX : specificație medie planificată împreună cu motorul cu injecție de 2,2 litri cu 123 CP. Această construcție a inclus în echipamentul standard ceea ce s-a văzut în setarea GTS, dar cu mai multe: faruri suplimentare H1, cercuri din aliaj , buzunare de depozitare pe spate și computer de bord;
V6 : set-up de gamă furnizat împreună cu motorul V6 de 2,7 litri și care include ceea ce s-a văzut deja în versiunile anterioare, dar cu adăugarea de oglinzi reglabile electric și încălzite, frâne cu disc spate, geamuri electrice spate, scaune față reglabile electric, volan din piele , cruise control și sistem stereo cu radio casetă plus 6 difuzoare ;
TD : configurat similar cu TS , dar disponibil numai împreună cu motorul diesel de 2 litri de 64 CP;
GTD : configurat similar cu GTS și disponibil numai împreună cu același motor ca versiunea TD ;
Turbo D : configurare disponibilă împreună cu motorul turbodiesel de 85 CP și similar cu configurarea GTS , dar cu adăugarea de jante din aliaj și computer de bord;
Turbo DX : configurare disponibilă împreună cu motorul turbodiesel de 85 CP și similar cu setarea GTX , dar cu adăugarea de oglinzi retrovizoare reglabile electric și încălzite, geamuri electrice spate, scaune față reglabile electric, volan din piele, croazieră control și sistemul stereo cu 6 difuzoare ^[1] .

Opțiunile suplimentare erau: ABS , tapițerie din piele, trapa electrică din tablă electrică și aer condiționat.

Evoluţie

Vedere din spate a unui 25 V6 Turbo

Primele livrări au avut loc în martie 1984, într-o perioadă în care Renault a trebuit să facă față uneia dintre cele mai grave crize financiare ale sale, o criză din cauza eșecului unora dintre modelele sale și a profitabilității scăzute a operațiunilor precum achiziția. al grupuluiAMC în 1979 . Primirea din partea presei a fost pozitivă, atât de mult încât mașina a ajuns pe locul doi în competiția Mașina anului din 1985 , în spatele Opel Kadett ^[2] .

La sfârșitul anului 1985 a fost introdusă noua versiune pilot, și anume V6 Turbo , care a mers cu un pas mai sus decât V6 aspirat natural . Motorul său a fost împărțit cu cel al Alpine V6 Turbo și a fost întotdeauna un PRV, dar cu capacitate redusă la 2458 cmc și cu supraalimentare de către turbocompresor , care a permis să atingă o putere maximă de 182 CP și o viteză maximă de 233 km / h . În aceeași perioadă, a fost lansată o altă versiune de vârf, și anume Limousine , caracterizată prin alungirea ampatamentului de 22,7 cm; această diferență s-a simțit mai ales pe scaunele din spate odată cu creșterea spațiului disponibil pasagerilor. Limuzina, spre deosebire de sedan, nu a fost produsă la uzina Renault din Sandouville, ci la Heuliez , în uzina sa din Cerizay . Motoarele furnizate pentru limuzină au fost cele două V6, ambele aspirate și turbosuflante, și turbodieselul de 85 CP de 2,1 litri ^[1] .

În primul an de marketing, au fost produse și vândute în jur de 150.000 de exemplare. Ulterior au apărut critici atât pentru fiabilitatea redusă a compartimentului electronic al mașinii, cât și pentru unele dezavantaje datorate rigidității reduse pe care o putea oferi tabla subțire și care a provocat evenimente neplăcute neprevăzute chiar și în timpul operațiunilor normale, cum ar fi ridicarea mașinii pe un jack . În consecință, primul an a fost cel în care s-au înregistrat cele mai mari cifre de vânzări, după care a fost urmată imediat coborârea, în ciuda faptului că casa transalpină a fugit pentru acoperire folosind foi metalice mai groase și, de asemenea, a încercat să îmbunătățească finisajele mașinii .

În 1987, cei 25 au aterizat în Statele Unite ale Americii , deghizat, adică cu o caroserie de trei volume fără precedent și cu numele de Renault Premier. În Franța, versiunea limuzinei a devenit mașina reprezentativă a celor mai înalte birouri politice.

Între timp, gama s-a extins odată cu sosirea modelului 25 TX , o versiune intermediară între GTS și GTX: de la prima a preluat motorul Douvrin de 2 litri, în timp ce de la a doua a reluat injecția electronică de combustibil. Puterea maximă a fost de 120 CP, aproape ca GTX, care a devenit, prin urmare, mai puțin accesibilă.

Un Renault 25 după restilizarea din 1988

În 1988 a avut loc o restilizare care a afectat în exterior întreaga caroserie în general: farurile s-au schimbat în față, acum ușor rotunjite în interior, iar grila, acum cu două fante orizontale. Atât scuturile barei de protecție, cât și benzile laterale au fost acum propuse în aceeași culoare ca caroseria, în timp ce grupurile de lumini din spate au menținut aceeași setare formală, dar cu o nouă grafică pentru lumini. Pe plan intern, au fost adoptate materiale de calitate mai bună, în timp ce din punct de vedere strict mecanic au existat câteva actualizări ale frontului.

Un Renault 25 Baccara

Au existat două noutăți în ceea ce privește gama de motoare: GTX a fost alăturată de TXI, echipat cu un motor Douvrin de 2 litri cu 3 supape pe cilindru cu 140 CP de putere maximă. Cu toate acestea, în zona superioară a gamei, V6 PRV a fost mărit de la 2,7 la 2,8 litri pentru 153 CP de putere maximă. În ceea ce privește fitingurile, cu toate acestea, versiunile limuzine au dispărut, înlocuite cu cele 25 Baccara , unde termenul Baccara indica o configurație deosebit de bogată și luxoasă, incluzând, printre altele: interioare din piele, inserții din lemn de briar și suspensii controlate electronic. Cu toate acestea, caroseria mașinii era cea a sedanului cu ampatament normal și nu mai alungită. Această configurație a fost furnizată împreună cu cele două motoare V6, ambele aspirate natural de 2,8 litri și cele de 2,5 litri turbo. În ceea ce privește motoarele diesel, varianta aspirată natural a fost mărită de la 64 la 70 CP de putere maximă.

În 1989 a fost introdus TXE, o versiune care a înlocuit GTX, din care a reluat nivelul de echipare, dar cu motorul de 2 litri de 120 CP al TX. În același an, a apărut și TI, combinând motorul de 140 CP al TXI cu echipamentul TX. Gama în acest moment a fost compusă din următoarele versiuni:

TS / GTS , cu motor cu carburator de 2 litri de 103 CP;
TXE , cu motor cu injecție de 2 litri de 120 CP;
TI , cu motor de 2 litri de 140 CP;
TXI , cu motor TI dar cu o configurare mai completă;
V6 , cu motor V6 de 2,8 litri și 153 CP;
V6 Turbo , cu motor V6 turbo de 182 CP;
TD / GTD , cu motor diesel aspirat de 70 CP 2.1;
Turbo D / DX , cu motor turbodiesel de 85 CP 2.1 ^[3] .

De aici a început faza de descreștere rapidă a carierei comerciale din 25: în 1990 versiunile TS (acolo unde este cazul), TI, TXE și TD au fost eliminate. Ultimele evoluții ale gamei datează și din 1990, când catalizatorul a fost instalat pe unele versiuni: odată cu sosirea acestui dispozitiv, motoarele în cauză au fost supuse unor modificări cu rezultate diferite: de exemplu, 2 litri de 2 litri supapele pe cilindru și-au văzut puterea scăzând de la 120 la 110 CP, în timp ce V6 Turbo l-a văzut crescând de la 182 la 205 CP.

Ultimele 25 au ieșit de pe liniile de asamblare Sandouville pe 13 februarie 1992, lăsând Safrane liber ca moștenitor direct.

Tabel rezumat

Versiuni pe benzină
Șablon	Caroserie	Motor	Deplasare cm³	Dietă	Putere CV / rpm	Cuplu Nm / rpm	Masă goală (kg)	Viteză max	Acceler. 0–100 km / h	Consum (l / 100 km)	Ani de producție
TS	sedan	J6R-762	1995	Carburator	103/5500	162/3000	1.170	182	11 "5	8	1984-90
GTS		J6R-762		Carburator	103/5500	162/3000	1.170	182	11 "5	8	1984-92
TX		J7R-750		Injecţie Electronică	120/5500 ¹	168/4500	1.220	192	10 "9	8.1	1986-92
TXE		J7R-750			120/5500 ¹	168/4500	1.220	192	10 "9	8.1	1989-90
TU		J7R-720/726			140/6000	176/4300	1.290	207	9 "5	8.8	1989-90
TXI		J7R-720/726			140/6000	176/4300	1.290	207	9 "5	8.8	1988-92
GTX		J7T-708/733	2165		123/5250 ²	181/2750	1.230	198	10 "3	8.5	1984-90
V6 Turbo	Sedan / Limuzină ³	Z7U	2458	Injecție + turbocompresor și intercooler	182/6000	280/3000	1.350	228	8 "1	10.7	1985-90 ³
V6 Turbo		Z7U	2458	Injecție + turbocompresor și intercooler	205/5500	290/2500	1.350	233	8 "1	10.7	1990-92
V6 2.7		Z7V	2664	Injecţie Electronică	142/5500	217/3000	1.320	201	10 "	10.5	1984-88
V6 2.8	sedan	Z7W	2849	Injecţie Electronică	153/5400	225/2500	1.333	211	9 "1	10.4	1988-92
Versiuni diesel
TD / GTD	sedan	J8S-852	2068	Motorină aspirată injectare indirectă	64/4500	124/2250	1.240	155	18 "3	7.1	1984-88
TD / GTD	sedan	J8S-736		Motorină aspirată injectare indirectă	70/4500	133/2250	1.240	165	-	7	1988-92 ⁴
Turbo D / Turbo DX	sedan limuzina ³	J8S-852-10		Turbodiesel injectare indirectă	85/4250	181/2000	1.290	172	13 "1	6.9	1984-92 ³
Notă: ¹ 110 CP din 1990 datorită utilizării catalizatorului ² 126 CP din 1988 ³ Versiunea limuzină a fost produsă până în 1988 ⁴ TD a fost produs până în 1990

Cele 25 de derivate

Renault / Eagle Premier

Un Vultur Premier

Așa cum sa întâmplat deja pentru alte modele Renault (modelele 9 , 11 și 18 ), cele 25 au avut și o scurtă istorie comercială în America de Nord . Dar mașina nu a fost comercializată așa cum a apărut în Europa , ci cu multe modificări menite să o facă mai plăcută potențialilor clienți de peste mări. Versiunea pentru piețele nord-americane a fost propusă cu o caroserie sedan cu 3 volume și 4 uși fără precedent și a fost restilizată în față într-un mod foarte marcat, atât încât nu a apărut nici măcar o mașină aparținând casei franceze. Coada a fost echipată cu grupuri optice dezvoltate orizontal, unite între ele printr-o bandă de plastic roșie, așa cum se utilizează pe unele mașini din anii 80, chiar și în Europa. Designul caroseriei purta semnătura lui Italdesign de Giorgetto Giugiaro .

Interiorul unui premier Ealge

Mașina a fost, de asemenea, propusă cu un nou nume, și anume Premier , și a fost prezentată în februarie 1987 la Salonul Auto de la Chicago . Mașina a fost produsă direct la fața locului și mai precis în fabrica AMC din Brampton ( Canada ). Era echipat cu conținuturi foarte interesante: la fel ca omologul său european, avea un Cx în vârful categoriei sale, depășind coeficientul de penetrare aerodinamică al Ford Taurus , pe atunci unul dintre cei mai direcți concurenți ai săi. În plus, era și mai spațios decât rivalii săi și era acoperit de o garanție de 7 ani sau 100.000 de mile. Cabina de pilotaj a fost complet revizuită și proiectată de personalul condus de Richard A. Teague, șeful proiectării AMC. De asemenea, în Premier a fost utilizată electronica în profuzie, vizibilă în instrumentație și gadget-uri electronice de pe tabloul de bord.

Un Dodge Monaco din 1990

Gama de motoare consta din două unități de acționare: la bază era un motor AMC cu 4 cilindri de 2465 cm³ capabil să furnizeze până la 113 CP putere maximă (și până la 193 Nm cuplu maxim). Celălalt motor era în schimb un V6 PRV adus la 2975 cm³ și capabil să livreze până la 152 CP de putere maximă. Cutia de viteze utilizată a fost automată ZF cu 4 trepte.

Mașina, care ar fi trebuit să aibă marca Renault, în realitate nu ar fi avut practic niciodată o carieră comercială cu această abordare: de fapt, în martie 1987, la doar o lună de la prezentare, Renault a vândut AMC către Chrysler . Sub noii proprietari, marca Renault prevăzută pentru modelele comercializate în străinătate a fost înlocuită cu noul brand Eagle , nume care amintea unul dintre cele mai cunoscute modele de producție AMC, acesta din urmă dispărând acum ^[4] .

Premierul a fost apoi comercializat ca Eagle Premier ; în ciuda conținutului bun, mașina nu a avut un mare succes. Până în 1992 au fost asamblate doar 139.051. Pentru a concretiza vânzările, a fost propusă și o versiune cu marca Dodge în 1989, numită Dodge Monaco , dar mașina nu a decolat și în 1992 a fost scoasă de pe listă.

Un Renault 25 decapotabil

Renault 25 construit la comandă

Cele 25 au fost produse în doar 40 de unități în versiunea break de către compania EBS. Aceeași companie a produs un număr și mai mic de exemple cu caroserie cabriolet .

Notă

^ ^a ^b ^c ( FR ) R25 (1984-1992) , pe planeterenault.com , 13 mai 2009. Accesat la 1 februarie 2017 .
^ (EN) Câștigători anteriori - 1985 , pe caroftheyear.org. Adus la 1 februarie 2017 (arhivat din original la 2 februarie 2009) .
^ ( FR ) Les différents modèles de R25 , pe la.renault25.free.fr . Adus la 1 februarie 2017 .
^ (EN) Future Classic: Eagle Premier , pe autoblog.com, 16 aprilie 2007. Adus la 1 februarie 2017 (depus de „Adresa URL originală 19 aprilie 2017).

Bibliografie

Renault - Un siècle de création automobile - C. Le Maître și JL Loubet - ETAI, ISBN 978-2-85120-702-9
Renault - L'aventure automobile , Hachette Collections