Renault 19

Renault 19
Descriere generala
Constructor	Renault
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Cabriolet
Producție	din 1988 până în 1997
Înlocuiește	Renault 11
Inlocuit de	Renault Mégane
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 4156 la 4248 m m
Lungime	1694 mm
Înălţime	1412 mm
Etapa	2540 mm
Masa	de la 900 la 1050 k g
Alte
Stil	Giorgetto Giugiaro Centrul de stil Renault
Alți strămoși	Renault 9
Aceeași familie	Prima serie Renault Mégane
Mașini similare	Alfa Romeo 33 , 145 și 146 BMW Seria 3 Compact Citroën ZX Fiat Tipo și Tempra Ford Escort Honda Civic Lancia Delta Nissan Sunny și Almera Opel Kadett și Astra F. Peugeot 309 și 306 Toyota corolla Volkswagen Golf

Renault 19 este un sedan din segmentul C produs de producătorul auto francez Renault din 1988 până în 1997 în Europa și până în 2001 pe unele piețe emergente.

Istorie și profil

Nașterea modelului

Proiectul X53 destinat să dea naștere celor 19 a fost demarat în 1983 , la scurt timp după lansarea comercială a Renault 11 , acesta din urmă o mașină numită pentru a înlocui puțin apreciatul Renault 14 și pentru a sprijini „sora” R9 , caracterizată de un clasic Linie cu 3 volume. În realitate, atât Renault 9 , cât și Renault 11 , deși s-au bucurat de o apreciere mai mare decât cele 14 , nu au atins cifrele de vânzări așteptate și, prin urmare, au obținut doar succes parțial, alăturându-se astfel diferitelor cauze care în anii optzeci au transformat Régie într-un criză economică profundă. Motivele acestei crize au fost, după cum sa menționat deja, diverse: investițiile considerabile ale companiei franceze pentru a pătrunde pe piața SUA, investiții care au dat naștere doar pierderilor financiare; o gamă destul de veche ( Renault 30 avea deja 9 ani în 1984 , chiar dacă înlocuirea sa era aproape gata, Renault 20 avea 8, R5 datează din 1972 și R4 chiar din 1961 ); în plus, calitatea percepută de public nu era încă la niveluri ridicate și acest lucru a afectat numărul vânzărilor. Rezultatul a fost o prăbușire a cotei de piață a Renault în Europa, care a scăzut de la 15% la 11%, provocând un deficit de 12 miliarde de franci . Punctul culminant a fost atins în 1985 cu demisia președintelui de atunci Bernard Hanon, în locul căruia va veni Georges Besse , care a reușit să reducă pierderile la 5,5 miliarde de franci, dar care deja în anul următor ar fi fost ucis sub casa sa într-un atac. Raymond Lévy va sosi mai târziu în locul său.

Proiectul X53 s- a dezvoltat în acest climat foarte dificil pentru Renault: acest proiect, împărtășit și acceptat de cei trei președinți Renault care s-au succedat la mijlocul anilor 1980, a trebuit să conducă la o mașină de o calitate mult mai înaltă decât R9 și R11 pe care le avea avea să înlocuiască și să fie comparabil mai degrabă cu germanii decât cu francezii produși în acei ani. Mercedes-Benz a fost luat ca punct de referință, dar și un best seller, cum ar fi Volkswagen Golf , pe care mașina născută din proiectul X53 a fost chemată să o facă. Raymond Lévy a bătut mult pe butonul de calitate și la începutul mandatului său de președinte a declarat cu fermitate: „ Nu știu dacă Volkswagen este gestionat mai bine decât Renault, dar știu sigur că o mașină precum Golf se vinde bine mulțumesc la reputația sa. la calitatea sa ". Ca corolar al acestei declarații, l-a numit pe Pierre Jocou în funcția de șef al controlului calității. Mașina era aproape gata în acel moment și era foarte aproape de lansarea sa, dar Lévy a decis să amâne acest eveniment pentru a efectua o serie de verificări de calitate. Printre celelalte cerințe solicitate de conducerea superioară Renault la momentul începerii proiectului X53 , se aflau și cele inerente calităților de dinamism, robustețe, fiabilitate și spațiu ale habitaclului.

Testele de prototip au fost numeroase: 7,5 milioane de kilometri au fost parcurși de „stivuitoarele” X53 pentru a testa mecanica chiar și în condiții extreme și pentru a putea evalua fiabilitatea lor reală. În ceea ce privește componentele, fiecare piesă a fost proiectată și construită cu ajutorul designului asistat de computer (care în acei ani era aproape o noutate) și cu mașini de control numeric.

Producția a început în mai 1988, dar prezentarea și comercializarea ulterioară au avut loc abia din 5 septembrie în Franța. Până la sfârșitul anului, marketingul a fost extins la toate celelalte țări europene. Pentru a atrage mai bine clienții, prețul a fost cu 10% mai mic decât R11 de ieșire. Această posibilitate a fost oferită de o strategie de producție menită să reducă timpul de producție al mașinii: asamblarea fiecărui exemplu de 19 necesită 18 ore de lucru, comparativ cu cele 20 prevăzute pentru un R11 și cele 25 prevăzute în anii precedenți pentru un R14. .

Design interior și exterior

Trebuie spus că 19 nu a strălucit cu siguranță pentru originalitatea liniilor sale, dar cu siguranță a fost mai modern decât modelele pe care le-a înlocuit. Linia, proiectată în colaborare cu Italdesign de Giorgetto Giugiaro , era de tipul cu două volume și jumătate, similară ca aspect cu cea a R11 , comparativ cu care 19 era totuși mai aerodinamică datorită muncii de rafinament a liniilor și în detaliu față, caracterizată printr-o grilă practic absentă și înlocuită de o prelungire a capotei, aceasta din urmă destul de înclinată. Farurile dreptunghiulare au, de asemenea, un design simplu. Liniaritatea extremă a frontului a făcut posibilă atingerea unui Cx egal cu 0,30. Bara de protecție împachetată (din nou pentru nevoi aerodinamice) cu admisie de aer integrată a adus o notă de gresie în partea din față a mașinii. Partea, de asemenea simplă și liniară, arăta o talie nu foarte înaltă, ceea ce a făcut caroseria mașinii mai agilă, în timp ce coada, destul de dezvoltată în înălțime, a fost caracterizată de hayonul mare echipat cu un spoiler integrat mic și grupuri optice pătrate. Bara de protecție spate avea, de asemenea, un design împachetat.

Cabina era spațioasă atât pentru ocupanții din față, cât și pentru cei din spate. Poziția de conducere a fost caracterizat printr - un volan ușor decalat față de scaun, dar , pe de altă parte , tabloul de bord a fost caracterizat printr - o consolă centrală cu care se confruntă ușor șoferul și un tablou de bord foarte complet în raport cu segmentul de piață pe care 19 se va ocupa. Geamurile laterale din față (dar nu din spate) au fost activate electric, de la consola centrală a bordului, lângă comutatorul de siguranță centralizat; R19 avea, de asemenea, un sistem anti-ceață pentru geamul din spate și o telecomandă cu infraroșu centralizată cu comandă activată de tasta principală (care avea și fotocelula, bateria și butonul de funcționare). Senzorul telecomenzii era amplasat pe acoperiș, chiar în spatele parbrizului , cu o structură mică acoperită cu o structură din plastic care îl proteja. Linia de curea destul de joasă implică o suprafață de sticlă mai extinsă și, prin urmare, o luminozitate mai mare în habitaclu, dar și o vizibilitate ridicată, față și lateral mai mari, mai puțin spate, având în vedere capota ridicată și geamul spate de dimensiuni relativ mici, fără formă de lacrimă tipică Fuego și R11. Portbagajul era foarte spațios și era mai mult la nivelul unor vagoane mijlocii ale vremii decât cele ale unui sedan normal din segmentul C: în configurație standard a ajuns la 386 litri, comparativ cu 330 litri dintr-unul dintre cele mai spațioase segmente. timpul, adică Fiat Tipo . Apoi, când scaunul din spate a fost rabatat, această valoare a ajuns la 1.310 litri și a fost mai mare decât cei 1.200 de litri ai Fiat Regata Weekend . Această valoare mare a capacității portbagajului de la 19 a fost posibilă datorită unor expeditori, cum ar fi, de exemplu, dispunerea roții de rezervă sub suprafața de încărcare.

Structură, mecanică și motoare

În arhitectura sa mecanică și în soluțiile adoptate, cele 19 nu au oferit prea multe inovații, ci s-au limitat la ceea ce a fost deja văzut și testat în modelele anterioare. Setarea a rămas astfel la motorul transversal frontal și la tracțiunea față .

Suspensiile includeau un capăt frontal de tip MacPherson și un spate cu legătură de tracțiune cu bare de torsiune, în timp ce sistemul de frânare era un tip mixt cu circuit transversal cu servo frâne. Direcția era cu pinion, dar fără asistență electrică.

În ceea ce privește gama de motoare, gama 19 a oferit singura inovație tehnică semnificativă, deoarece a adus la debut noua familie de motoare Energy (de confundat cu motoarele Energy mult mai moderne de peste douăzeci de ani mai târziu) , în acest caz cu unitatea de 1,4 litri. În Italia, gama de motoare de debut din anii 19 a fost după cum urmează:

• 19 1.2 : acesta este motorul C1G de 1237 cm³ capabil să furnizeze o putere maximă de 55 CP ;
• 19 1.4 : inovație tehnică reală a nou-născutului 19 , este noul motor al familiei la fel de noi Energy de la sfârșitul anilor 1980, adică o unitate de 1390 cm³ cu o putere de 80 CP;
• 19 1.7 : motorul de vârf este motorul F2N de 1721 cm³ cu o putere maximă de 90 CP;
• 19 Diesel : motorul diesel prezent era alcătuit din motorul F8Q de 1870 cm³, un diesel aspirat natural cu o putere maximă de 64 CP.

Pe unele piețe, precum piețele franceze și germane, versiunea 1.4 a fost echipată cu vechiul carburator 1.4 Cléon de 58 CP, în timp ce 1.7 a fost disponibil și cu putere redusă la 73 CP. În plus, motorul 1.9 a fost propus și în versiunea supraalimentată de turbocompresor , cu puterea crescută la 95 CP. Din păcate, însă, această unitate de putere nu era așteptată în Italia în primii ani ai celei de-a 19-a cariere comerciale.

Cutia de viteze a fost manuală cu 5 trepte în toată gama, cu excepția versiunii de bază, al cărei motor 1.2 a fost cuplat la o cutie de viteze manuală cu 4 trepte. În orice caz, ambreiajul era de tip uscat cu o singură placă. Alternativ, pe unele modele, a fost posibil să se opteze pentru o cutie de viteze automată cu 3 trepte, cu convertorul de cuplu clasic.

Pregătiri

La debut, modelul 19 era așteptat pe piața italiană în șapte niveluri de finisare, fiecare în funcție de caroserie (cu 3 sau 5 uși) și de motor:

• TR : nivel de bază prevăzut pentru versiunea 1.2 cu caroserie cu 3 sau 5 uși;
• TREI : nivel superior (echipat, printre altele, cu geamuri electrice și închidere centralizată) prevăzut pentru versiunea 1.2 cu corp cu 5 uși;
• TSE : nivel superior, egal cu TRE, prevăzut pentru versiunea 1.4 cu caroserie disponibilă atât în ​​3, cât și în 5 uși;
• GTS : nivel intermediar între TR și TSE, fără geamuri electrice și închidere centralizată, prevăzut pentru versiunea 1.4 cu corp cu 5 uși;
• TXE : nivel superior, echivalent cu TRE cu adăugarea de jante din aliaj și scaune din catifea, prevăzut pentru versiunea 1.7 cu caroserie cu 5 uși;
• TD și TDE : niveluri de asamblare, respectiv identice cu TR și TSE furnizate împreună cu motorul diesel, TR cu ambele 3 și 5 uși, TDE doar cu caroserie cu 5 uși.

Evoluţie

Un Renault 19 cu o caroserie notchback, numit Chamade și disponibil din 1989

Un 19 Cabriolet, aici cu un motor 1.8 16v, recunoscut de jantele din aliaj de 15 inci, prevăzut și pentru 1.8 16v pre-restilizat cu caroserie închisă

Vânzările au început la 5 septembrie 1988 în Franța și la scurt timp după aceea în toată Europa : 19 a fost ultimul Renault cu denumirea numerică clasică (introdus în 1961 odată cu lansarea Renault 4 și a săracei sale „surori”, Renault 3 ). La scurt timp după aceea, noile politici de denumire ale companiei franceze urmau să fie puse în aplicare.

R19 a avut un succes de vânzări mai mult decât bun de la început și acest lucru a fost parțial atenuat de criticile unei mici părți a detractorilor: de fapt, dacă pe de o parte 19 a fost contestat cu o linie nu foarte inovatoare, de către altul a fost lăudat pentru calitatea interiorului. În orice caz, cei 19 au marcat o schimbare de stil de care majoritatea publicului european a fost foarte mulțumit, dovadă fiind cele 121.089 de unități produse doar în ultimele luni ale anului 1988.

Linia era elegantă și agresivă, atât de mult încât o reclamă a vremii o descria drept „rechinul” (cu umbra îmbogățită cu o aripă dorsală) și sloganul era „Renault 19, forța emergentă„ pentru hatchback și „ puterea elegantă ”referindu-se la Chamade. R19 era, de asemenea, cunoscut la acea vreme drept „germanul”, deoarece foile sale erau semnificativ mai groase decât cele ale altor mașini Renault ^{[ citate ]} și, prin urmare, aveau o rezistență considerabilă.

Primele 19 au fost propuse, după cum sa menționat deja, doar în versiunea cu două volume și jumătate și 3 sau 5 uși. Dar în aprilie 1989 gama a fost îmbogățită de versiunea cu caroserie în trei volume, numită 19 Chamade și a scăzut în toate variantele de finisare disponibile pentru volumele de două și jumătate. În acest fel, compania franceză a dorit să obțină un consens mai mare prin satisfacerea nevoilor celor care au preferat o caroserie clasică. Nu s-a înșelat: la sfârșitul anului 1989, s-au vândut 125.785 de exemplare, un număr bun, chiar dacă este departe de cele aproape 400.000 de exemplare din 19 volume de două și jumătate produse în întregul an. Tot în 1989 au existat și alte inovații. În primul rând, motorul 1.7 a fost, de asemenea, propus într-o versiune catalizată și, prin urmare, cu o variantă de injecție capabilă să furnizeze până la 93 CP de putere maximă. A doua noutate se referea doar la piața franceză, unde versiunea de bază a fost înlocuită de versiunea 19 1.2e , echipată cu un nou 1.2, de data aceasta derivat de la 1.4 Energy, și a cărui putere a crescut la 60 CP.

În 1990 a fost lansată versiunea emblematică a gamei R19, și anume 19 1.8 16V (numită 16S în Franța), disponibilă în toate cele 3 variante de caroserie și care a fost propusă ca moștenitor al celor 11 Turbo și 9 Turbo. Motorul său cu chiulasă 4 supape pe cilindru a dezvoltat o putere maximă de până la 140 CP de putere maximă, iar mașina a fost unul dintre cele mai populare mijloace pentru epoca clienților sportivi. S-a distins de celelalte 19 prin jantele din aliaj de 15 inci cu design specific și printr-o ușoară reproiectare a barei de protecție față. Suspensia și, prin urmare, centrul de greutate al mașinii, a fost, de asemenea, coborâtă pentru a permite mașinii un comportament mai sportiv la conducerea strălucitoare. În același an, motorul 1.7 a fost oferit și pe unele piețe cu o putere maximă de 107 CP.

În mai 1991 , versiunea TXE ar putea fi comandată și cu o nouă cutie de viteze automată cu 4 trepte, care a înlocuit automatul anterior cu 3 trepte. Din iulie, Renault 19 a fost oferit și într-o versiune cabriolet , dezvoltată de tunerul Karmann , care a fost întotdeauna un specialist în acest tip de transformări: la douăzeci și trei de ani după ce Renault Caravelle a părăsit scena, Casa della Losanga a revenit la piața cu un convertibil, de această dată destinat să obțină un succes mai bun în vânzări. Succesul unui best seller precum Golf Cabrio , dar și al rivalului casei, Peugeot , cu Cabrio-ul său 205 i-a împins pe liderii Renault să revină pe segmentul de piață „descoperire” de gama medie-joasă. Omologat pentru patru persoane, modelul 19 a fost caracterizat extern, precum și prin prezența blatului dublu strat din pânză (care chiar și atunci când este închis nu a perturbat echilibrul estetic al caroseriei mașinii), de asemenea, prin capacul compartimentului din partea superioară echipat cu două „cocoașe” chiar în spatele tetierelor din spate. Motoarele planificate pentru modelul 19 Cabriolet erau două: un 1,7 de 93 CP cu injecție electronică și un 1,8 16v de 140 CP, deja prevăzute pentru versiunile corespunzătoare cu caroserie închisă. În același an, intrarea în vigoare a standardului Euro 1 , programată pentru 1 ianuarie 1993 , a determinat mulți producători să ofere multe dintre modelele lor și într-o versiune catalizată. Prin urmare, și Renault, după ce a anticipat această tendință cu 19 1.7 cat. , a extins gama versiunilor sale „verzi” și la versiunea 19 1.4 , care totuși a continuat de ceva timp să fie oferită și necatalizată. În aceeași perioadă, au fost introduse versiunile „Limitate”, bazate pe configurarea TSE și dotate cu aer condiționat manual ca standard.

O a doua serie R19 cu 4 uși, recunoscută prin partea frontală reproiectată

În 1992 a existat o restilizare substanțială: în față farurile au fost reproiectate și au luat un profil mai tăiat în zona internă, în timp ce o grilă reală a apărut tăiată în două de prezența emblemei centrale Renault. În spate, luminile din spate au schimbat grafica și au fost unite între ele printr-o fațadă din plastic roșu închis, o soluție destul de utilizată în acei ani. Spre deosebire de versiunile cu volan pe partea dreaptă, versiunile cu volan pe stânga aveau un tablou de bord reproiectat. Au existat multe inovații pe partea din față a motorului: modelul 1.7 a fost înlocuit în ambele versiuni (90 și 107 CP) cu un nou 1.8 cu un singur arbore legat de cel al versiunii 16v, dar cu o cilindree diferită (1794 cm³ în loc de 1764) . Acest nou motor a fost disponibil în 93 CP (pentru 19 RSi sau 19 1.8 SPI ) și 110 CP (pentru versiunea bogată Baccara sau 19 1.8 MPI ). În același timp, versiunea 16v și-a văzut puterea scăzând de la 140 la 137 CP datorită sosirii catalizatorului. La capătul opus al gamei, a existat și în Italia sosirea 1.2 Energy deja introdusă în Franța de ceva timp și care odată cu aplicarea catalizatorului a scăzut de la 60 la 58 CP. În cele din urmă, catalizatorul a fost montat și în versiunile diesel: în acest sens, cu ocazia restilizării, versiunile cu turbodiesel au fost extinse și în țara noastră, chiar dacă apariția catalizatorului și-a redus puterea de la 95 la 90 CP. În ceea ce privește versiunea specială cabriolet, aceasta a rămas pe listă cu motoare de 93 CP și 110 CP 1.8 și 137 CP 1.8 16v. Motorul intermediar nu a fost importat în Italia.
În anii următori nu au existat actualizări ale gamei 19 , care apoi s-a îndreptat încet spre retragere: în 1994 a fost eliminat motorul 1.2 Energy, în timp ce injecția multipunct 1.8 cu un singur arbore și-a văzut căderea puterii de la 110 la 107 CP.

În 1995 , 19 au fost scoase din producție, dar comercializarea sa a continuat în Italia până în primele luni ale anului 1996, în timp ce cabrioletul și până în 1997. Într-adevăr, în țările din America Latină unde a fost produs și el, 19 a fost produs până în 2000. și a rămas pe lista chiar până în 2001. În acest ultim an au fost produse doar 3.690 de exemplare de Renault 19 .

Renault 19 a fost înlocuit începând cu 1995 de prima generație Renault Mégane , care împărțea o parte din mecanică. Cabrioletul 19 a fost înlocuit de Cabriolet Mégane .

Tabel rezumat

Iată un tabel sumar al diferitelor motoare și accesorii care au echipat R19 în timpul producției sale:

Bibliografie

• Renault - Un siècle de creation automobile , C. Le Maître și JL Loubet, ETAI. ISBN 978-2726893425
• Quattroruote nr. 398, decembrie 1988, Editorial Domus
• Quattroruote nr. 433, noiembrie 1991, Domus Editorial

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Renault 19

linkuri externe

• Site german dedicat Renault 19 , pe r19.de. Adus la 23 aprilie 2007 (arhivat din original la 5 aprilie 2007) .
• Site argentinian dedicat Renault 19 , pe renault19.com.ar . Adus la 24 ianuarie 2020 (arhivat din original la 1 noiembrie 2011) .

Renault
Autoturisme	1898-1915 10CV · 35cv · 40CV · 50CV · A · AG / AG-1 · AK · B · C · DEG · H / J · L / M · Tip de la N la U · AS / V · X · Y · AX · Tip AZ / BZ / CB / DG · Tip de tip BF bY și CD · Tip DC / DJ / EC · Tip DO / DP / EE · Tip ED până la EK și tip FS 1919-1939 Tip EU · Tip GS și IG · Tip HG și IQ · Tip MT · Tip JM-JT și KR · Tip JY și MG · Tip KJ · Tip KZ · Tip NO și NE · Tip PI și PZ · Tip PG și RA · NN · Celtaquatre · Juvaquatre · Monaquatre · Monasix · Monastella · Nervastella · Novaquatre · Primaquatre · Reinastella · Suprastella · Vivaquatre · Vivasix · Vivastella · Primastella 1940-2000 4CV · Floride · Caravelle · Colorale · Dauphine · Dauphinoise · Frégate · Fuego · Rodéo · Supercinque · 3 · 4 · 5 · 6 · 7 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 14 · 15 · 16 · 17 · 18 · 19 · 20 · 21 · 25 · 30 · Alliance / Encore · Medallion · Premier · Twingo I · Clio ( I / II ) · Thalia I / Symbol I · Mégane I · Laguna ( I / II ) · Safrane I · Kangoo I · Mégane Scénic / Scénic I · Espace ( I / II / III ) · Spider 2001-2019 Twingo II · Clio ( III / IV / Campus / Istorie ) · Thalia II / Symbol II · Mégane ( II / III ) · Fluence · Laguna III · Safrane II · Vel Satis · Wind · Modus · Kangoo II · Scénic ( II / III ) · Espace IV · Avantime · Koleos I · Latitude / Safrane III · Captur I In productie Twingo III · Clio V · Thalia III / III Symbol · Mégane IV · Talisman · Safrane III · Kangoo II · Scénic IV · Espace V · Captur II · Kadjar · Koleos II · Alaskan Electric Twizy · Zoe · Fluence ZE · Kangoo ZE Concurență și prototipuri 5 Turbo · Altica ·Kangoo ZE Concept · Nepta · Project 900 · Sport RS 01 · Twin'Run Concept · Twin'Z Concept Comercial Estafette · Kangoo · Express · Master · Trafic
Motoare	Înainte de război Tipul 488 · Tipul 603 1945-1980 Tip 668 · Tip 671 · Tip A · Ventoux · Cleon · Douvrin · Tip X · CHT · PRV Din 1981 Tip D · Tip E · Sursă · Tip G · Tip K · Tip N · Tip S · P9x · VQ35DE · L7x · M4R · M9R și M9T · QR25DE · V9X · Tip H Energie · Tipul R · ZD30
Grupul Renault: Alpine-Renault · Nissan · Infiniti · Renault Samsung Motors · Dacia · Lada-Vaz (25%) · Renault Sport · Renault F1

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia referitoare la mașini