Simca 1000

Simca 1000
Descriere generala
Constructor	SIMCA
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Coupe
Producție	din 1961 până în 1978
Înlocuiește	Simca Aronde
Inlocuit de	Chrysler Sunbeam
Exemplare produse	1.691.004 [1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 3797 la 3850 m m
Lungime	de la 1485 la 1560 mm
Înălţime	1390 mm
Etapa	2220 mm
Masa	de la 720 la 860 k g
Alte
Proiect	Dante Giacosa , Rudolf Hruska
Stil	Mario Revelli din Beaumont , Felice Mario Boano
Alți moștenitori	Talbot Samba
Aceeași familie	Simca 1000 Coupé și 1200 S
Mașini similare	Citroën Ami 6 și Ami 8 Fiat 850 NSU Prinz 1000 Renault 8

Simca 1000 este o mașină produsă din 1961 până în 1978 de către producătorul francez de mașini SIMCA .

Istorie și profil

Geneza modelului

La mijlocul anilor cincizeci , SIMCA s-a bucurat de o sănătate economică excelentă: în ciuda succesului tepid al modelului său pilot, Vedette , vânzările celuilalt model de pe listă, Aronde , au garantat venituri ample pentru compania Nanterre , ducându-l la pe locul doi printre producătorii francezi, imediat în spatele Renault .

Proprietarului Simca, Enrico Teodoro Pigozzi , i-a apărut o anumită îngrijorare, când în 1956 a avut loc apariția crizei din Suez , care a provocat teama de creșteri ale prețurilor petrolului, în ciuda faptului că profiturile companiei au continuat să rămână într-un ritm susținut. interesul lui Chrysler . Cu toate acestea, Pigozzi a simțit nevoia de a extinde gama în jos cu o mașină care nu ar trebui să amintească în niciun fel Simca 6 , care a avut multe dificultăți în a se stabili pe piață. Noua mașină teoretizată de Pigozzi trebuia să fie mai mare decât o mașină mică, dar mai mică decât o mașină de nivel mediu precum Aronde .

Încă din perioada de dinainte de război, producția Simca fusese centrată pe modelele Fiat , produse sub licență, iar această linie a fost menținută chiar și după sfârșitul războiului. Deși Aronde din 1951 a fost în mod clar detașat de producția Fiat, o mare parte a mecanicii erau încă legate de cea a modelelor companiei din Torino . A existat un schimb continuu de idei între Pigozzi și Dante Giacosa : cei doi au fost de acord asupra necesității ca Simca să aibă un model inferior decât Aronde. În scurt timp au fost lansate două proiecte paralele, unul la Nanterre și unul la Torino: cel început la Simca a devenit cunoscut sub numele de Proiectul 950 (de la nivelul de deplasare asumat pentru noua mașină), în timp ce cel al Fiat a luat inițialele 122 . Punctele comune celor două proiecte au fost legate de construcția unei mașini compacte, cu o deplasare de aproximativ un litru și o masă goală de aproximativ 650 kg. Pigozzi dorea o arhitectură mecanică de tip „all-behind”, cu motor și tracțiune din spate, de vreme ce observase că cei mai mari concurenți francezi păstrau încă roțile motoare din spate, adesea cu motorul poziționat deasupra spatei. O astfel de situație a oferit puțină prefigurare a apariției tracțiunii față, care avea să aibă loc în șapte ani.

Între sfârșitul anului 1957 și începutul anului 1958 au apărut primele desene schițate de stilistul Mario Revelli di Beaumont . Realizarea primelor modele la scară largă a fost consecință, atât de Simca, cât și de Fiat. Au prefigurat îndeaproape modelul final, mai ales privind în față (în cazul Fiat) și în spate (în cazul lui Simca), unde profilul tipic în trepte care va caracteriza modelul de producție s-a remarcat în ambele cazuri.

Dacă caroseria s-a mutat rapid la forma finală, sectorul mecanic a evoluat mai lent, datorită diferitelor indecizii cu privire la dispunerea motorului și a cilindrilor (orizontale sau verticale) și a tipului de cutie de viteze de utilizat. În cele din urmă au optat pentru un motor vertical și o cutie de viteze cu 4 trepte, datorită costurilor mai mici pe care le cereau. În 1960 , proiectul 122 al Fiat a dat naștere celui de-al patrulea model de dimensiuni complete: când a fost supus judecății lui Pigozzi, acesta din urmă a fost entuziast și a însărcinat Revelli di Beaumont să facă câteva mici modificări detaliate. Ultimul rezultat al proiectului 122 nu a convins conducerea superioară Fiat, care se gândea să exploateze acest proiect pentru moștenitorul celor 600 . Prin urmare, Fiat a abandonat proiectul 122, care, prin urmare, a căzut în întregime în mâinile lui Simca. În același timp, au fost studiate și alte soluții, analizând și alte modele cu aceeași arhitectură.

În primăvara anului 1960, au început testele rutiere ale primelor prototipuri ale viitorului Simca 1000 . Între timp, Pigozzi a cerut ajutorul unui al doilea designer auto italian, Felice Mario Boano , care a intervenit în mai multe detalii, considerând că mașina lui Mario Revelli este deja o dovadă excelentă de design. În această perioadă au început discuțiile cu privire la numele oficial care urma să fie dat noii mașini: la început s-a gândit numele Arielle , în așa fel încât să dea continuitate cu modelele Aronde și Ariane ; în cele din urmă au optat pentru o soluție simplă și au ales numele gamei de cilindri în care ar merge noua mașină: 1000 .

Între sfârșitul anului 1960 și începutul verii 1961, liniile de asamblare ale Vedette au fost demontate în favoarea noilor linii care vor fi alocate celor 1000 . Se estimează că pentru sosirea noilor structuri, au fost manipulate 9 kilometri de camioane pentru transportul către Poissy a pieselor necesare pentru asamblarea a 500 de mașini pentru asamblarea noii mașini.

Debut

Cu puțin înainte de debutul oficial, Simca 1000 a făcut obiectul unei prezentări preliminare în presă, desfășurată pe circuitul Monthléry. Prezentarea oficială a mașinii a avut loc la 10 octombrie 1961 la Salonul Auto de la Paris , ultima care a fost găzduită la Grand Palais din capitala Franței. La prezentarea mașinii au participat mai multe personalități proeminente ale politicii, de la președintele francez Charles De Gaulle până la șahul Persiei .

Design interior și exterior

Scaunul șoferului unui Simca 1000

Rezultatul unui efort comun al centrului de stil Simca și al Fiat, Simca 1000 își datorează liniile lui Mario Revelli di Beaumont, un designer independent căruia îi plăcea să lucreze la diferiți producători, fără a se fosiliza pe unul în special, chiar dacă a fost remarcabil.contribuția sa la compania franceză și cele 1000 au rămas, fără îndoială, cea mai cunoscută lucrare a sa dintre cele realizate pentru Simca.

Linia modelului Simca 1000 era destul de clasică și la prima vedere convențională, datorită liniilor pătrate și a aspectului său în trei volume, dar nu lipseau particularitățile: partea din față era caracterizată de faruri rotunde cu lumini de poziție dedesubt; în mijloc stătea admisia de aer falsă care făcea vederea frontală mai puțin goală. Cea mai caracteristică caracteristică a zonei frontale a fost dată de treptele longitudinale de pe laturile capotei care au ajuns la baza parbrizului pentru a continua și în coadă, pe capotă. Acesta din urmă a trădat prezența motorului datorită grătarelor. Tot la coadă se aflau și luminile circulare spate. În ceea ce privește lateralul, talia destul de înaltă a făcut vederea laterală masivă și nu foarte agilă, în timp ce o altă particularitate a fost dată de șanțul longitudinal care se întindea de-a lungul acoperișului.

Compartimentul pentru pasageri a fost destul de spațios pentru patru persoane: utilizarea suprafețelor plane pentru forma caroseriei, în timp ce, pe de o parte, a făcut ca aspectul mașinii să fie elementar, pe de altă parte, a contribuit la optimizarea spațiului interior. Portbagajul, plasat în față, avea o dimensiune decentă (180 de litri), datorită și absenței rezervorului, plasat imediat în spatele bancii din spate, dar forma acestuia era foarte neregulată, astfel încât era dificil să introduci bagaje. Poziția de conducere a fost caracterizată de un volan destul de scăzut și de pedale decalate spre dreapta. Tabloul de bord a fost compus dintr-un instrument principal care a integrat vitezometrul și kilometrajul și două instrumente mai mici, plasate pe părțile laterale ale primului, care conțineau în schimb indicatorii nivelului de combustibil, temperatura apei, presiunea uleiului și a indicatori de direcție. Pe partea dreaptă, tabloul de bord a fost echipat cu o torpedou.

Structură, mecanică și motor

Simca 1000 din 1966 produs în Spania de Barreiros

Tot din punct de vedere tehnic, Simca 1000 a fost dezvoltat în colaborare cu Fiat, astfel încât multe soluții tehnice sunt luate din producția normală de masă a companiei din Torino. Merită menționat faptul că Rudolf Hruska a fost printre tehnicienii însărcinați cu realizarea proiectului 1000 ; care va deveni una dintre figurile cheie în producția auto a Alfa Romeo .

Multe dintre soluțiile mecanice adoptate de 1000 au fost aceleași ca și Fiat 600, în ciuda faptului că cele două mașini nu au piese în comun. Același aspect al motorului și al tracțiunii spate sunt personaje care derivă din setările casei italiene. Suspensia vine de la Fiat, toate cu roți independente, cu arc transversal frontal și brațe oscilante și arcuri elicoidale în spate. Pe cele două osii au existat , de asemenea , telescopice hidraulice de șoc amortizoare. Sistemul de frânare era hidraulic, cu tamburi pe toate cele patru roți și o frână de mână mecanică acționând pe puntea spate. Direcția a fost de tip șurub și role, evident, încă nu a fost asistată electric. Cu toate acestea, toate aceste caracteristici au fost supuse unor modificări, de exemplu prezența știfturilor autolubrifiante și a unui amortizor hidraulic în direcție. De asemenea, trebuie subliniată prezența unui suport masiv de oțel în spate: aceasta este o soluție împrumutată de la Chevrolet Corvair, a cărei analiză de către tehnicienii Simca a fost deja discutată anterior. Acest cadru auxiliar în formă de „V” servește la susținerea trenului de propulsie și a capătului din spate în sine.

Simca 1000 a fost propulsat de un motor conceput și construit în întregime de Simca, care a rupt familiaritatea tradițională a motoarelor celor doi producători: era un motor plasat într-o poziție longitudinală din spate și înclinat cu 15 ° spre stânga pentru a reduce dimensiunile generale in inaltime. Acest motor, cu o deplasare de 944 cm³ , a fost primul dintre cele mai cunoscute serii de motoare din seria 315 . Una dintre asemănările motorului cu Fiat a fost poziția radiatorului, așezat lateral cât și pe modelul 600 . Maximă Puterea obținută prin acest motor a fost de 45 CP SAE (sau 34 PS DIN), suficient pentru a propulsa masina la o viteză maximă de 125 km / h.

Cutia de viteze a fost manuală cu 4 trepte sincronizate: sincronizatoarele au fost realizate de Porsche .

Evoluţie

Vedere din spate a unui Simca 1000 din 1963

Producția a atins în curând capacitatea maximă, până la sfârșitul anului, la o rată de peste 250 de unități pe zi. La prima vedere comparabil cu un sedan de clasă medie, Simca 1000 a avut costuri de producție și de exploatare deosebit de mici, care i-au permis să concureze direct cu mașinile utilitare. Faptul de a fi, de exemplu, foarte ușor pe traseele orașului, de fapt, a adus-o mult mai aproape de un oraș mic decât de o mașină de familie mai frumoasă, confortabilă și confortabilă. Recepția a fost inițial doar călduță, deoarece a fost criticată pentru o anumită sărăcie excesivă în amenajarea interioară. Alte critici au vizat direcția nu tocmai precisă și distribuția greutății departe de a fi optimă pe care arhitectura de tip „toate din spate” a generat-o. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, acordurile s-au adunat numeroase și, după mai puțin de un an de producție, 108.551 de unități fuseseră deja produse la o rată zilnică, care acum crescuse la 800 de unități.

Primele actualizări semnificative au avut loc în 1963 , odată cu actualizarea motorului, crescută de la 34 la 39 CV DIN și odată cu sosirea a două noi versiuni pentru a completa gama: pe de o parte versiunea de bază, numită Simca 900 , care în ciuda desemnării, era identic cu standardul 1000 în ceea ce privește motoarele, dar cu un echipament și mai simplificat (bare de protecție fără șuruburi, cadre ale farurilor în aceeași culoare în loc de cromate etc.); pe de altă parte, Simca 1000 GL , al cărui echipament cel mai bogat include vopsea metalică, muluri laterale cromate și tapițerie mai prețioasă. Această extindere a gamei s-a datorat necesității naturale de a diversifica caracteristicile modelului 1000 în funcție de nevoile publicului, dar și apariției Renault 8 , care se va dovedi în curând a fi cel mai redutabil rival pentru 1000 .

În 1962 , Simca 1000 Coupé a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva , bazat pe platforma și mecanica modelului 1000 , dar reproiectat într-o cheie sportivă de stilistul italian Bertone .

Același subiect în detaliu: Simca Coupe .

În 1964 , producătorul francez a efectuat o serie de actualizări mai substanțiale care vizează reducerea criticilor adresate mașinii și referitoare, de exemplu, la finisarea slabă a acesteia și la imprecizia direcției sale. La sfârșitul anului, pe 18 noiembrie, Simca a rămas orfan de fondatorul Pigozzi, care lăsase funcția de președinte lui Georges Héreil timp de un an. Cu ocazia Salonului Auto de la Torino din 1963 , colaborarea cu Fiat și filiala sa sportivă Abarth , realizată datorită lui Rudolf Hruska , recent la Simca, care lucrase cu Carlo Abarth în Cisitalia , a condus la crearea Simca Abarth 1150 , obținută bazat pe road 1000 cu motor crescut la 1137 cm³ și disponibil în patru versiuni:

• 1150: 55 CP, 150 km / h, 1.180.000 lire;
• 1150 S: 58 CP, 155 km / h, 1.280.000 lire;
• 1150 SS: 65 CP, 160 km / h, 1.380.000 lire;
• 1150 Corsa: 85 CP, 170 km / h, 1.480.000 lire.

Trecerea lui Simca pe orbita lui Chrysler a marcat, din păcate, sfârșitul producției din anii 1150, care a ieșit din listă în toamna-iarna 1965 ^[2] .

A Simca Abarth 1150 SS

Între timp, eforturile Simca de a face îmbunătățiri semnificative s-au concretizat în 1965, cu noi îmbunătățiri semnificative ale gamei. A fost introdus modelul 1000 GLS , care din punct de vedere al echipamentului și al echipamentului s-a plasat în vârful gamei, datorită scaunelor înclinate și cu o căptușeală mai elegantă, claxonului concentric de pe volan. Dar, între timp, Renault 8 punea cu siguranță un spiț în roata modelului 1000 , datorită și succeselor sportive ale sedanului Billancourt , în timp ce Casa Poissy tocmai renunțase la curse, așa că avea încă o treaptă mai mică de obținut un control asupra publicului. Din acest motiv, la scurt timp după aceea, mecanica modelului 1000 va sta la baza creării CG , folosită și în competiții.

În 1966 gama a fost reorganizată odată cu sosirea de noi modele și ieșirea din lista celorlalte: 900 a fost anulat, baza 1000 a fost înlocuită cu 1000 L , 1000 LS , noua intrare, a fost introdusă între L și GL , în timp ce 1000 GLS au rămas în vârful gamei. În același timp, au existat îmbunătățiri substanțiale ale finisajelor întregii game, care ar putea avea o canapea pliabilă chiar și din setările mai puțin bogate, o soluție capabilă să mărească capacitatea de încărcare; în plus, a fost reproiectat întregul tablou de bord, care avea un vitezometru în dezvoltare orizontală și au apărut deflectoare pe geamurile laterale din față. Tot în 1966 a avut loc și sosirea modelului 1000 GLA , caracterizat de o cutie de viteze semiautomatică cu trei trepte Verto fără precedent. În ciuda altor probleme care au afectat micul Simca, cum ar fi consumul excesiv, vânzările au revenit în creștere și la sfârșitul anului 1966 au fost cu aproximativ o treime mai mari decât anul anterior.

Cu toate acestea, în 1967 , vânzările au scăzut din nou și la sfârșitul anului au scăzut sub marca de 100.000 de unități; mai rău a mers în anul următor: în acel moment, chiar și un rival acreditat ca Renault 8 era o mașină în vârstă, atât de mult încât i se va alătura Renault 12 , chiar dacă își va continua cariera comercială încă câțiva ani. . În ceea ce privește modelul 1000 , acesta a văzut sosirea unui nou motor, încă de 944 cm³, dar care nu mai aparține familiei de motoare din seria 315 , ci celui al motoarelor din seria 349 . Adică, a fost derivat din unitatea de 1,1 litri montată pe Simca 1100 , care se bucura de un succes bun.

În 1969 a sosit o adevărată restilizare, care a contribuit în cele din urmă la mult așteptatul proces de întinerire a liniei mașinii: în față farurile au devenit mai mari în diametru, grila a fost reproiectată și actualizată, în spate farurile rotunde utilizate până în acel moment. momentul a cedat locul pentru două noi faruri compozite în formă pătrată și mai mari. Din punct de vedere tehnic, capătul din față a fost consolidat, s-au adus îmbunătățiri și în spate (înclinarea roților a devenit negativă și acest lucru a condus la o îmbunătățire semnificativă a reținerii drumului) și direcția a fost complet reproiectată, acum rack, în timp ce roțile, până acum cu diametrul de 12 inci , au crescut până la 13 inci, cu excepția noii versiuni de bază, Sim'4 . Această nouă versiune de atac, destinată exclusiv pieței franceze, a fost echipată cu un nou motor de 777 cm³ și o putere fiscală de 4CV (de unde și numele). Acest motor a produs până la 31 cp DIN. 1000 5CV a fost poziționat deasupra modelului Sim'4 , care a înlocuit modelele anterioare LS și GL dintr-o singură lovitură și a păstrat motorul de 944 cm³, în timp ce la vârful gamei 1000 GLS a fost înlocuit cu 1000 Special , cu un motor împrumutat direct de la 1100 și putere de 49 CV DIN. Odată cu noile actualizări, vânzările au început să crească din nou și la sfârșitul anului au revenit la navigarea dincolo de cota de 108.000 de unități, departe de cele 168.000 atinse în 1963, dar totuși peste limita de rentabilitate. Așa-numita Challenge Simca a fost lansată și în 1969, o inițiativă cu care producătorul francez a revenit în lumea cursei.

La 25 februarie 1970, milionul 1000 a ieșit de pe liniile de asamblare Poissy. În același an, au existat noi și semnificative actualizări pentru gamă: Sim'4 a înregistrat o ușoară creștere a puterii, de la 31 la 33 CP; 1000 5CV a trecut, de asemenea, de la 42 la 44 CP și a fost oferit în mai multe configurații, cu o revenire la unele dintre abrevierile vechi, și anume LS și GLS ; în cele din urmă, Spécial și-a văzut puterea trecând de la 49 la 55 CP și a adoptat frânele cu disc din față, pierzând în același timp terminalul dublu de evacuare. Apariția Challenge Simca a fost, de asemenea, o oportunitate de a lansa, din nou în 1970, Simca 1000 Rallye , o mașină destinată să constituie baza modelelor destinate să concureze cu Renault 8 și să redea prestigiul mărcii franceze, acum deținută complet de Chrysler. În versiunea stradală a motorului său a fost la fel ca și Spécial, dar instalarea a fost decisivă spartană: în practică a fost un Sim'4 cu motor Spécial și cu unele preparate specifice, cum ar fi capota neagră mată și benzi transversale în coadă, de asemenea, negru.

1971 a fost mai liniștit: cea mai mare actualizare a fost introducerea unui 1000 5CV cu o configurare mai simplificată, care s-a interpus între Sim'4 și 1000 L. 1971 s-a încheiat, de asemenea, cu rezultate pozitive în vânzări, ajungând la 104.119 unități.

A Simca 1000 Rallye 2

În 1972 , rivalul de lungă durată al lui 1000 , R8 , a părăsit cursele pentru totdeauna (modelele 1255 și 1296 Gordini nu mai erau produse din vara anului 1970), iar R12 Gordini nu a fost conceput ca un înlocuitor . Acest lucru i-a permis nou - născutului Chrysler-France (care deținea marca Simca) să se orienteze mai mult în competiții, având în vedere și succesul comercial al Simca 1000 Rallye , care a fost înlocuit cu Rallye 1 , care diferea în ceea ce privește motorul de 1294 cm³, capabil să oferind o putere maximă de 60 CP. Chiar și acest model a stat la baza celor care doreau să-și încerce mâna la competiții. În același an, Chrysler-France a fondat Simca Racing Team , pentru a însoți intrarea pe lista Rallye 1 . În același an, Matra-Simca MS670 a triumfat la 24 de ore de la Le Mans , combinând astfel marca Simca cu conceptul de victorie în competiții. Acest lucru a dat, de asemenea, celor 1000 de consimțământuri urmărite atât de frenetic în anii precedenți. O mare parte din gama rămasă a fost revizuită și cu o cheie sportivă: GLS a primit motorul de 1,1 litri și 55 CP al vechiului Rallye și Special , în timp ce acesta din urmă a fost echipat cu motorul Rallye 1 . Această reputație recâștigată a celor 1000 a fost reflectată în cifrele vânzărilor: 111.542 de unități au fost produse la sfârșitul anului 1972.

Dar deja la sfârșitul verii 1972 , Rallye 1 i s-a alăturat Rallye 2 , al cărui motor avea o putere maximă de 82 CP (86 din 1975) și cu alte îmbunătățiri mecanice: sistemul de frânare a devenit patru discuri , ambreiajul a fost întărit și pentru a echilibra mai bine distribuția greutății între punțile față și spate, radiatorul a fost mutat în față și echipat cu un ventilator acționat de un termostat. În cabină, tabloul de bord a fost schimbat, devenind mai complet și mai lizibil (vitezometru cu scala completă la 200 km / h, contor de turații, manometru de ulei, temperatura apei și nivelul combustibilului. De asemenea, în acest caz succesul a fost imediat, în special în rândul tinerilor Mai mult decât atât, în 1973, Matra-Simca MS670B , evoluția modelului care a triumfat la Le Mans anul anterior, a făcut un bis, însoțind marca Simca în Olimpul sportului. sosirea Rallye 2 , restul gamei a primit suspendările Rallye 1. Singurul care nu le-a primit a fost Sim'4 , care a fost eliminat de pe listele franceze în 1973.

Dar seninătatea a fost de scurtă durată: criza petrolului din 1973 , de fapt, a dus la o creștere uriașă a prețului la petrol și combustibil. Prin urmare, versiunile Rallye atât de mult apreciate până în acel moment, din 1974 au devenit versiunile de evitat, chiar dacă, în realitate, consumul de utilizare, în special pentru 2 și apoi pentru 3, nu era atât de mare. Nici măcar al treilea succes al lui Matra-Simca la Le Mans nu a reușit să inverseze tendința negativă. S-a încercat odată cu nașterea modelului 1000 GLE , practic un GLS cu motorul de 944 cm³, dar la sfârșitul acelui an producția a revenit definitiv sub cele 100.000 de unități vândute, număr care va coborî tot mai mult.

În 1975 gama a primit câteva actualizări în interior, cu noi instrumente circulare, cu excepția Rallye 2 care avea deja această soluție. Au fost propuse, de asemenea, tapițerie nouă, cotiere noi și panouri noi pentru uși. În plus, gama a fost actualizată odată cu sosirea modelului 1000 SR , o versiune disponibilă în două motoare: 1.1 cu 55 CP sau 1.3 cu 60 CP. În același timp, GLS și-a văzut motorul redus la 944 cm³, la fel cum Specialul a trebuit să revină la vechiul motor de 1,1 litri. Dar, în același timp, o nouă versiune de lux a fost derivată din GLS , numită 1000 Extra și al cărei echipament bogat a inclus: centuri de siguranță cu tambur, faruri cu iod, claxon de compresor, geamuri colorate, scaune acoperite cu catifea și podea cu mochetă. Într-adevăr, puteți alege alternativ radioul sau trapa.

În 1976 a sosit un adevărat restilizare: partea din față a fost cea mai afectată, odată cu adoptarea unor faruri dreptunghiulare noi și a unui capot ușor revizuit. Mașina a fost comercializată sub numele de Simca 1005 pentru versiunile echipate cu un motor de 944 cm³ și de Simca 1006 pentru cele echipate cu 55 CP 1.1. În ciuda restilizării, gama a continuat să sufere greutatea anilor, datorită și rivalilor noi, mai inovatori. Mai mult, Chrysler Sunbeam era pe punctul de a fi lansat, mai modern și mai practic, datorită portbagajului din spate (deși greu accesibil) și cu motoare similare.

În decembrie 1977 a fost prezentat și Rallye 3 , o versiune sportivă a modelului 1000 restilizat, cu același 1.3 ca și Rallye 2 , dar și mai puternic cu 103 CP, și capabil să împingă mașina până la 183 km / h. Rallye 3 a fost singura versiune a noului traseu care a păstrat denumirea 1000 și s-a remarcat extern prin arcurile de roți mai late și conturul mai pătrat. Listarea a avut loc în ianuarie 1978. A fost ultima adăugire la gamă: patru luni mai târziu, în mai, Simca 1000 a fost scoasă din producție, după aproape două milioane de unități produse.

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile referitoare la diferitele versiuni prevăzute pentru gama Simca 1000 sunt rezumate mai jos. Prețurile afișate sunt exprimate în franci francezi și se referă la momentul debutului pe piața transalpină:

Activitate sportivă

Bazat pe Simca 1000, inginerul Carlo Abarth , în acord cu compania franceză, a creat versiunea de curse numită 2000 GT . Acesta a fost echipat cu un motor cu 4 cilindri în linie, cu o putere de 204 CP, gestionat de o cutie de viteze manuală cu șase trepte, care a putut aduce vehiculul la o viteză maximă de 250 km / h. Suspensia consta din osii triunghiulari triunghiulari, arcuri lamelare transversale pentru legăturile inferioare și amortizoare hidraulice telescopice în secțiunea frontală și osii triangulari oblici oblici, arcuri elicoidale și amortizoare hidraulice telescopice în spate. Sistemul de frânare consta din frâne cu disc hidraulice. Prima cursă câștigată de mașină a avut loc în 1964 la urcarea Stellavena-Boscochiesanuova, unde a câștigat șoferul Franco Patria. Ulterior, în 1965, a avut loc cucerirea trofeului Shell la Imola, cursa ascendentă Bolzano-Mendola și numeroase alte victorii în cronometrele din anii următori. ^[3]

Specimene produse de la naștere (iulie 1961) până la lansare pe piață (mai 1978) ^[4]

Notă

Bibliografie

• Simca 1000 de mon père , Marc-Antoine Colin, ETAI
• Quattroruote - Special 50 de teste rutiere din 1956 până în 1963 , Volumul 5, pagina 2, Domus Editorial
• Auto , iulie 2000, Conti Editore
• Simca 1000 - Broșură de utilizare și întreținere , 1970
• Simca - L'aventure de l'hirondelle , A. Cahuzac, ETAI

Alte proiecte

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Simca 1000

Collegamenti esterni

• Pagina in italiano dedicata alla Simca 1000 , su pagine70.com . URL consultato il 24 giugno 2006 (archiviato dall' url originale il 27 giugno 2006) .
• Sito francese di un appassionato di Simca 1000 Rallye , su simca.rallye.free.fr .
• Pagina inglese dedicata alla 1000 e alle sue varianti , su philseed.com .
• Pagina in inglese sulla storia della Simca 1000 , su hometown.aol.com .
• Dal sito del gruppo Rootes, pagina dedicata alla Simca 1000 , su rootes-chrysler.co.uk .
• Caratteristiche tecniche in pdf delle versioni dal 1968 in poi ( PDF ), su melun-retro-passion.com . URL consultato il 10 maggio 2012 (archiviato dall' url originale il 5 marzo 2016) .

Simca
Autovetture	1934-1980 11CV · 6CV · 5 · 8 · 6 · Aronde · Vedette · Ariane · 1000 Coupé e 1200 S · CG · 1300/1500 · 1000 · 1100 · 1301/1501 · 1307, 1308 e 1309 · 160/180 con Matra Bagheera · Murena e Rancho
Motori	automobilistici Aquilon · Flash · Rush · Type 315 · Type 354 e 353 · Type 359 · Type 350 · Type 366 · Type 342 · Type 345 · 2N2 · 2L2 · Type 6Y · Type 6J · Type 180

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili