Simca 1300 și 1500

Simca 1300 și 1500
Descriere generala
Constructor	SIMCA
Tipul principal	sedan
Alte versiuni	statii de tren
Producție	din 1963 până în 1966
Înlocuiește	Simca Aronde
Inlocuit de	Simca 1301 și 1501
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 4246 la 4253 m m
Lungime	1580 mm
Înălţime	1420 mm
Etapa	2520 mm
Masa	de la 960 la 1080 k g
Alte
Alți strămoși	Simca Ariane
Aceeași familie	Simca 1301 și 1501
Mașini similare	Alfa Romeo Giulia Austin A60 Cambridge BMW 1500 Fiat 1300 și 1500 Ford Taunus P4 Lancia Fulvia Opel Rekord A. Panhard 24 Peugeot 404
Notă	fotografii referitoare la 1300

Simca 1300 și 1500 au fost două mașini din gama medie-înaltă produse din 1963 până în 1966 de către producătorul francez de mașini SIMCA .

Istorie și profil

Geneza și debutul

Anii cincizeci au reprezentat o perioadă de revoluții pentru lumea auto în general: după constrângerile din a doua jumătate a deceniului precedent, rezultate din reconstrucția postbelică, piața se confrunta cu o nouă perioadă de înflorire. Dar pe măsură ce deceniul a progresat din ce în ce mai mult în deceniul respectiv, nevoile publicului în ceea ce privește mașinile au devenit din ce în ce mai meticuloase și vizate. Această tendință a devenit evidentă și la Simca, care, prin urmare, a simțit nevoia de a-și extinde gama pentru a satisface noile gusturi ale potențialilor clienți.

Deja în jurul anului 1957 a fost demarat un proiect, cunoscut sub numele de Projet 903 și care avea ca scop crearea unei mașini care să fie plasată între Aronde-ul mediu și Vedette-ul pilot. Printre specificațiile proiectului se număra și propunerea celor mai moderne soluții tehnice, cum ar fi arborele cu came al motorului în cap, deplasarea de aproximativ 1,5 litri și cutia de viteze cu 4 trepte, toate sincronizate. Deși în 1958 Chrysler a dobândit capitalul Casei Poissy , la sfârșitul deceniului FIAT deținea în continuare majoritatea pachetului de acțiuni Simca. Constructorul italian nu a privit favorabil o mașină care să rivalizeze cu 1500-ul său acum aproape de lansare, nu atât pentru analogia din segmentul pieței, cât și pentru modernitatea soluțiilor tehnice incluse în specificațiile proiectului 903 . Prin urmare, în 1960 , Fiat a avut proiectul blocat de Simca, care pentru moment a decis să finalizeze proiectul referitor la 1000 . După lansarea acestuia din urmă, producătorul francez a revenit din nou la proiectul de autovehicule de dimensiuni medii, dorit de mult timp și pentru care nevoia a devenit mai presantă an de an. De fapt, trebuie subliniat faptul că deschiderea frontierelor, lansată la 1 ianuarie 1958 și invazia consecventă a noilor modele concurente, de data aceasta cu mai puține impedimente birocratice, au făcut ca fiecare producător de mașini să propună oferte din ce în ce mai largi de oferte pentru a contracara noii sosiți. Noul proiect, denumit Projet 910 (sau, de asemenea, Projet T ), a trebuit să renunțe la soluțiile tehnice preconizate anterior în proiectul 903 , pentru a nu avea conflicte cu Fiat, în special distribuția aeriană a arborelui cu came. Mai mult, investițiile uriașe necesare pentru 1000 au subțiat resursele companiei franceze, care trebuia să se bazeze aproape în totalitate pe capital proaspăt de la Chrysler, care era încă investit în soluții mai convenționale.

Tot în ceea ce privește stilul, s-a decis favorizarea simplității, pentru a nu exagera cu costurile chiar și de această parte. Designul caroseriei, ca în cazul modelului 1000 , a fost încredințat echipei conduse de Mario Revelli din Beaumont , care a creat o caroserie cu forme clasice.

Între timp, au fost efectuate teste severe pentru a verifica fiabilitatea mecanicii: noua unitate de 1,5 litri s-a dovedit totuși necesară o nouă reglare, în timp ce 1.3 planificat ulterior a trebuit să fie lăsat în suspensie tocmai pentru că derivă din cea mai mare unitate de deplasare. Dar nu a mai putut fi amânată: Aronde începea să eșueze sub atacurile unei concurențe din ce în ce mai acerbe. A fost necesar să găsim o soluție de rezervă în timp ce așteptam să avem în cele din urmă cele două motoare 1.3 și 1.5 pregătite și terminate într-un mod lucrător. Singura soluție a fost utilizarea vechiului 1.3 Rush deja montat pe Aronde în primii ani de producție.

La 6 februarie 1963, Pigozzi însuși a dezvăluit modelul presei, în timp ce prezentarea oficială a mașinii a avut loc în luna următoare la Salonul Auto de la Geneva , nu numai din 1300, ci și din 1500, care totuși nu era inclus imediat în lista de prețuri.din deja motivele de reglare a motorului.

Design exterior și interior

Extern, liniile modelelor 1300 și 1500 au apărut dedicate simplității: proiectate de Mario Revelli di Beaumont și echipa sa de designeri, caracteristicile celor două modele au reafirmat conceptul de simplitate inaugurat la vremea aceea cu modelul 1000 și orientarea stilistică în curând botezat Orizont . Mașina a apărut modernă pentru acea vreme, deși cu siguranță nu a fost revoluționară: caroseria în trei volume a fost de tip clasic, cu o față caracterizată prin faruri rotunde ușor proeminente deasupra liniei principale a capotei; acesta din urmă a fost ușor înclinat și s-a încheiat în 1300 în corespondență cu o grilă cu fante orizontale tăiate în trei părți de tot atâtea benzi verticale, în timp ce în 1500 grila era doar cu benzi orizontale, dar mai densă și, în plus, barele de protecție erau mai învelitoare. Partea a dezvăluit o talie destul de scăzută pentru a privilegia lățimea suprafețelor de sticlă și astfel conferi o luminozitate mai mare în interiorul habitaclului. Deflectoarele de pe ușile din față erau mobile, în timp ce cele din spate erau fixate, iar zona pervazului era evidențiată printr-o turnare cromată. Coada a fost, de asemenea, de un design mai modern decât Aronde : singurul element stilistic care ar putea cumva să sugereze un fel de punct de întâlnire cu modelul anterior era în foarte ușor indiciu de aripioare, abia vizibile, pe care mașinile încă le propuneau. Luminile din spate au fost în schimb luate la același nivel cu cele ale primului Simca 1000 .

Habitaclul a fost deosebit de luminos datorită studiului atent al lățimii suprafețelor de sticlă, care în anii 1300 și 1500 au ajuns la 2.158 m² . Spațiul disponibil pentru ocupanți a fost, de asemenea, de un standard bun, la fel și confortul de la bord datorită scaunelor acoperite cu țesături, care au oferit și reglabilitate longitudinală, atât în ​​față, cât și în spate. Singura notă pentru confort a fost dată de alegerea podului rigid din spate care se simțea pe suprafețele denivelate. Accesul în cabină a fost facilitat de 90 ° al ușilor, în timp ce spațiul din scaunul din spate a fost optimizat printr-un design specific al tunelului și arborelui transmisiei . Simplitate și raționalitate și în scaunul șoferului: tabloul de bord era din plastic negru antireflex în zona superioară, în timp ce prelua culoarea caroseriei în zona inferioară. În practică, tabloul de bord consta doar din vitezometru, în plus față de kilometrajul parțial și total. Imaginea este completată de cele două orificii de ventilație și de plafonul pentru iluminatul intern, precum și de un sistem de iluminare pentru compartimentele de depozitare, foarte deosebit la momentul respectiv. De asemenea, este apreciată capacitatea internă a portbagajului, egală cu 340 de litri.

Mecanică și motoare

Structura de susținere a devenit aproape un obicei la acele începutul anilor șaizeci și 1300 nu a fost o excepție. Arhitectura mecanică a acestei mașini era de tipul clasic cu motor frontal și cu tracțiune spate . Mecanica șasiului prevedea un capăt frontal de tip MacPherson cu arcuri elicoidale, în timp ce capătul din spate avea o axă rigidă fixată pe corp prin intermediul a două brațe oscilante. În orice caz, telescopice hidraulice șoc amortizoare și bare stabilizatoare au fost prevăzute pe cele două axe. Sistemul de frânare era cu patru tamburi cu circuit hidraulic, în timp ce direcția era de tip șurub și rolă, ca în 1000 .

Motorul adoptat de 1300 a fost motorul Rush de 1290 cm³ folosit deja pentru Aronde și care în noua mașină a fost oferit în varianta SAE de 62 CP (54 CP DIN). Acest motor, în 1300 , era cunoscut și de cei din interior cu inițialele 312 T. 1500 , pe de altă parte, a fost echipat cu noul motor de 1475 cm³ tip 342 capabil să livreze până la 69 CP DIN (81 PS SAE) de putere maximă. Pentru ambele modele, cutia de viteze a fost manuală cu patru trepte de viteză sincronizate datorită sincronizatorilor fabricate de Porsche (la fel ca și în modelul 1000 ), în timp ce ambreiajul hidraulic a fost uscat cu o singură placă și arborele de transmisie a fost împărțit în două părți pentru a evita vibrațiile.

Evoluţie

Un Simca 1500 din 1964

În ciuda lansării care a avut loc în primăvara anului 1963, producția a durat aproape un an pentru ca producția să atingă capacitatea maximă: inițial, singura versiune disponibilă în gamă a fost 1300, iar primele 115 unități au fost livrate numai profesioniștilor, dealerilor etc. .

Abia în septembrie a aceluiași an gama a fost extinsă, nu numai cu modelul 1300 GL , practic un model mai bine rafinat 1300 , ci și cu modelul 1500 . În timp ce modelele 1300 și 1300 GL erau adevărații moștenitori ai Aronde , cei 1500 care aparțineau categoriei fiscale franceze a mașinilor de 8CV (față de 7 din 1300 ) au făcut un pas mai sus, pentru a concura cu principala competiție europeană. Echipamentul său standard a diferit de cel al modelului 1300 în prezența scaunelor frontale complet pliabile și pentru tapițeria din skai în loc de țesătură.

Vedere din spate a unui Simca 1500

Un an mai târziu, în septembrie 1964 , gama modelului 1500 a fost extinsă la rândul său odată cu sosirea modelului 1500 GL , o versiune mai luxoasă, care oferea, printre altele, o cotieră spate nou-nouță și tabloul de bord cu imitații de inserții din mărunțel. În exterior, modelul 1500 GL se distinge de modelul 1500 prin mici detalii, inclusiv emblema „rândunică” poziționată în fața arcului roții din față. Din punct de vedere mecanic, anii 1500 au diferit atât pentru noul motor 2N2 de 1475 cm³ și 69 CV DIN de putere maximă, cât și pentru sistemul de frânare, inclusiv discurile din față. Dar adevărata noutate a fost reprezentată de 1500 Break , un nou și fără precedent break propus în trei niveluri de finisare: bază, Familiale (cu caroserie cu șapte locuri) și GL . În 1500 Break , care avea deja un portbagaj semnificativ mai mare decât berlina, cele două rânduri de scaune din spate puteau fi îndepărtate pentru a oferi spațiu de încărcare la cele mai înalte niveluri din categoria sa.

În august 1965, 1300 și 1500 de bază au fost anulate de pe listă. În septembrie, gama a fost reorganizată pe scară largă, dând naștere la numeroase inovații: în primul rând, caroseria giardinetta a fost de asemenea propusă la 1300 , dând naștere la 1300 Break ; în plus, toate cele 1300 de versiuni au primit și frâne cu disc în față. În cele din urmă, atât pentru modelele 1300 , cât și pentru cele 1500 , nivelurile de asamblare au devenit patru: L , LS , GL și GLS . Cu același echipament, atunci, 1300 și 1500 au devenit identice în exterior. Astfel gama a evoluat și a fost împărțită în următoarele moduri:

• 1300 L și 1500 L (care au înlocuit versiunile de bază respective) au primit ambele grila și barele de protecție ale primului 1300 de bază;
• versiunile LS au primit, de asemenea, șuruburi de protecție, absente pe Ls ;
• modelele 1300 GL și 1500 GL au beneficiat de bare de protecție și grilă ca la vechea bază 1500 ;
• Versiunile GLS au primit o emblemă a mărcii pe aripa din față stângă și inițialele GLS în partea stângă a grilei;
• Break în cele două motoare și în cele trei niveluri de finisare a primit grila vechiului 1500 de bază.

O ultimă noutate, datând tot din septembrie 1965, a fost sosirea modelului 1500 GLA , caracterizat prin prezența cutiei de viteze automate Borg-Warner cu trei trepte.

Toate noutățile din 1965 au fost doar o pregătire pentru sosirea noii game 1301/1501, care urma să debuteze într-un an. De fapt, la Salonul Auto de la Paris din 1966, sosirea noilor modele a marcat și sfârșitul carierei comerciale din anii 1300 și 1500 . Ultimele exemple, disponibile doar în versiunea L , au fost eliminate în decurs de un an, până când au dispărut din reprezentanțe în septembrie 1967 .

Rezumatul caracteristicilor

Bibliografie

• Les Simca 1300-1500 et 1301-1501 de mon père , Christian Cazé, ETAI
• Simca - L'aventure de l'hirondelle , A. Cahuzac, ETAI

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Simca 1300 și 1500

linkuri externe

• ( RO ) SIMCA 1300 - Urmând urmele unui gigant , la rootes-chrysler.co.uk . Adus la 24 iulie 2017 .

Simca
Autoturisme	1934-1980 11CV · 6CV · 5 · 8 · 6 · Aronde · Vedette · Ariane · 1000 Coupe și 1200 S · CG · 1300/1500 · 1000 · 1100 · 1301/1501 · 1307, 1308 și 1309 · 160/180 cu Matra Bagheera · Murena și Rancho
Motoare	auto Aquilon · Flash · Rush · Tip 315 · Tip 354 și 353 · Tip 359 · Tip 350 · Tip 366 · Tip 342 · Tip 345 · 2N2 · 2L2 · Tip 6Y · Tip 6J · Tip 180

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia referitoare la mașini