Fiat 1300
| Fiat 1300 și 1500 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  FIAT |
| Tipul principal | Sedan |
| Alte versiuni | Familiar Coupe Cabriolet |
| Producție | din 1961 până în 1967 |
| Înlocuiește | Fiat 1200 |
| Inlocuit de | Fiat 125 |
| Exemplare produse | Aproximativ 1.900.000 [ fără sursă ] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 4030 m m |
| Lungime | 1540 mm |
| Înălţime | 1360 mm |
| Alte | |
| Asamblare | Torino ( Fiat Mirafiori ) Heilbronn ( Fiat Neckar ) Kragujevac ( Zastava ) Córdoba ( Fiat Concord ) |
| Alți moștenitori | Fiat 124 |
| Aceeași familie | Zastava 1300 SEAT 1500 |
 | |
Fiat 1300/1500 este o masina produsa de companie cu sediul la Torino începând cu 1961 , cu două motoare , la „1300“ de 1295 cm³ de 65 CP . și „1500” de 1481 cm³, livrând 72 CP.
Contextul
Odată cu lansarea acestui model, Fiat a acoperit cota de piață, apoi vacantă, în intervalul intermediar între Fiat 1100 (ale cărui dimensiuni a urmat-o) și Fiat 1800 (sora mai mică a celor 2100 și 2300).
Producătorul auto a prezentat în aprilie 1961 o primă versiune sedan care, la fel ca versiunea germană NSU Prinz versiunea 4 , din același an, a fost inspirată de designul original al Chevrolet Corvair contemporan (la rândul său derivat din Corvette ), urmărind mai presus de toate soluție stilistică a „două cochilii” suprapuse, unite la nivelul liniei centurii, evidențiate printr-un profil perimetral cromat continuu; alte asemănări evidente sunt luminile spate circulare separate, luneta panoramică dominată de jgheabul proeminent și adoptarea celor patru faruri circulare, dispuse în perechi orizontale (în această diferențiere de Prinz), identice cu cele adoptate de pilotul contemporan Fiat 2300. Prețul listei de prețuri a fost stabilit la 1.190.000 lire pentru 1300 și 1.265.000 pentru 1500.
Proiectarea și experimentarea au fost realizate cu rigurozitate: au fost construite 19 prototipuri , fiecare testat de la 60.000 la 120.000 de kilometri , cu condiții climatice extreme (cald și rece) și condiții de mediu . Transmisiile și cutiile de viteze au fost testate la viteze și cupluri maxime mult mai mari decât cele de funcționare normală, suspensiile și piesele mecanice au fost supuse unor teste severe. De asemenea, departamentul aeronautic al casei ( Fiat Aviazione ) și-a adus contribuția, în special pentru a studia vibrațiile și rigiditatea torsională a corpului . Acest lucru a dus, de exemplu, la o reducere de opt până la zece ori a vibrațiilor capotei și a apărătorului de noroi în jurul compartimentului motorului prin consolidarea bazei podelei . Motivul unor astfel de teste precise a fost acela că, odată cu deschiderea pieței comune și încetarea taxelor vamale , modelul ar trebui să concureze pe teren intern cu diverși concurenți europeni și să fie exportat și vândut în multe țări străine, care apoi de fapt s-a întâmplat cu rezultate comerciale bune.
Masina a fost echipat cu un 4 viteze manuala cutie de viteze, cu volan de control , precum și pe cele din față roțile aceasta a avut frânele cu discuri , al doilea model de serie italian care urmează să fie echipate după Lancia Flavia (care, cu toate acestea, a avut , de asemenea , frâne cu disc spate. ). Motorul a scăzut în două cilindri , deși, conform revistelor sectoriale [1] , este complet asemănător ca și model al Fiat 1100, potrivit unor surse pe care le-a derivat din modelele cu șase cilindri ale Fiat 1800/2100/2300, să utilizeze cel mai mare număr de componente comune și mai ales echipamentul de producție în sine. De fapt, a fost unul dintre primele exemple de „ motoare modulare ”.
Atât volanul semi-oscilant, cât și cutia de viteze (cu pârghie cu unghi variabil) au fost caracterizate printr-un design decisiv mai modern decât sedanele anterioare, cum ar fi Fiat 1100. Interiorul a fost, de asemenea, caracterizat de o atenție mai mare la detalii și finisaje decât chiar la modele FIAT de categorie superioară, cum ar fi Fiat 1800, atât de mult încât, chiar și începând cu versiunea de bază, a fost folosită tapițerie din țesături prețioase în loc de skai pentru acoperirea șelăriei.
La câteva luni după introducerea modelului sedan, împreună cu Salonul Auto de la Torino , versiunea familială a fost prezentată caracterizată prin menținerea dimensiunilor externe ale sedanului (4,03 m x 1,54 mx 1,36 m) dar în același timp un acoperiș alungit și un hayon.
În cursul anului 1962 , mașina în cauză a fost adoptată în număr mare de organele de stat și, în special, în versiunea 1500 mai puternică, de către poliție .
Motorul Fiat 1500 a fost, de asemenea, instalat pe o versiune taxi cu caroseria Fiat 1800 B mai mare și mai greu (modelul 2100 părăsise scena înlocuit cu modelul 2300). După câteva luni, în aceeași linie, 1500L („lung”) cu un motor de 72 CP a fost oferit persoanelor fizice, în timp ce versiunea omologată cu taxi a fost modificată în motor, „slăbită” la 60 CP, pentru a reduce consumul și costul gestionării, deși în detrimentul performanței. Având în vedere utilizarea prevalentă a taxiurilor în zonele urbane și, prin urmare, la viteze mici, pierderea de energie a fost tolerabilă. În ambele cazuri, totuși, mașinile erau aproape indistincte de Fiat 1800 / 1800B / 2100, cu excepția absenței claxoanelor de pe jante, a profilurilor verticale cromate de-a lungul geamurilor și a instrumentației ușor simplificate (doar 2300 cu cele 4 faruri ale sale au deviat clar). Prin urmare, acestea ar trebui catalogate mai corect ca variante tardive ale acestui model. Trebuie remarcat faptul că taxiurile au supraviețuit în utilizarea zilnică mult mai mult decât modelele de utilizare privată din care provin și, la începutul anilor 1980, erau încă răspândite în stațiunile turistice mici din centrul Italiei, în special în Umbria (de exemplu Assisi).
Între timp, s-a realizat că a fi 1300 și 1500 identice din punct de vedere estetic a fost în detrimentul imaginii și vânzărilor unei deplasări mai mari. Din acest motiv, în cursul anului 1964 , a fost introdus modelul 1500 C, cu un motor mărit la 75 CP pentru o maximă efectivă viteză de 155 kilometri De / h , caracterizată prin adoptarea Servofrâna , dar mai ales de lungit ampatament la 2,50 m , pentru a mări spațiul picioarelor pasagerilor din spate. Cei 10 cm suplimentari au fost distribuiți pe lumina ușii din spate, adică după stâlpul central, beneficiind și de accesibilitate. Schimbările majore externe s-au referit, în schimb, la cele două grupuri de lumini spate (pe modelul 1300/1500 constau din două perechi de lumini circulare unul lângă altul orizontal, în timp ce pe 1500 C prin trei lumini liniare suprapuse vertical într-un bloc compact), indicatoarele direcție (pe modelul cu dimensiuni mai mari: 1500 C), umplutura benzinei (în versiunea de bază pentru vizualizare cu capac crom sub grupul optic spate stâng, în modelul 1500 C într-o clapetă pe partea stângă), și l „adoptarea pe caroseria aceleiași mașini a unui profil cromat care se extindea pe întreaga lățime a grilei față (de fapt foarte asemănătoare cu cea adoptată pe modelul 1100R, lansată doi ani mai târziu).
Modificările aduse interiorului au vizat în principal tabloul de bord și volanul, cu un design mai modern, caracterizat prin linii întinse și esențiale. Caracteristic este profilul căptușit de culoare neagră de la baza tabloului de bord pe toată lungimea sa, cu siguranță cu prevenirea accidentelor, precum și cu afirmații estetice. De asemenea, sunt noi panourile portierei cu cotiere și cotiera centrală din spate, împrumutate de la sedanele de gamă superioară. Mecanismul scaunelor din față este precis, cu reglare dublă a înclinației, șurub micrometric sau acțiune rapidă pe aceeași pârghie și posibilitatea de pliere completă pentru a crea o singură suprafață cu scaunul din spate, ca pat improvizat. Este interesantă soluția tehnică a trapei glisante, un accesoriu opțional, în special pentru piețele externe. A fost deschis rotind și trăgând un mâner cromat spre spate. Centurile de siguranță , doar în față, erau statice, cu eliberare a manetei. Prețul de listă a fost stabilit la 1.250.000 lire.
Sedanul „ampatament scurt” de 1500 a fost scos din gamă, în timp ce a rămas varianta familiară în ambele deplasări. Sedanul Fiat 1300 a rămas în producție până în 1966 , înlocuit ulterior în segmentul său de modelul Fiat 124 , dezvoltat pe o platformă complet nouă, în timp ce versiunea 1500 C s-a retras aproximativ un an mai târziu, înlocuită de Fiat 125 . Moștenitorului său, modelul 1500 C, a donat, în special, podeaua, mecanica direcției și schema de construcție a suspensiilor arcului cu foi laterale. Apoi a apărut situația anormală în care Fiat 125, în ciuda faptului că era mai recent și mai înalt decât modelul 124, era de fapt mai vechi din punct de vedere tehnic.
În ciuda ieșirii din listele de prețuri italiene, după mai puțin de șapte ani, unele producții sub licență în străinătate au continuat mult timp: iugoslavul Zastava a asamblat mașina până în 1979 în peste 200.000 de unități. Alte construcții licențiate, coeval cu italianul și cu adaptări minore, au avut loc în Germania ( Fiat Neckar ), Spania ( SEAT ), Argentina ( Fiat Concord ).
În anii șaptezeci , existau încă numeroase exemple ale acestui model în circulație pe drumurile italiene, dar până la sfârșitul anilor optzeci au dispărut practic, decimate de uzura tehnică și estetică, de stimulentele economice la casare și din cauza expunerii acute la coroziune , o problemă împărtășită de aproape toate vehiculele italiene ale Grupului Fiat din acei ani. Secțiunile cutiei (unde umiditatea a stagnat din cauza inadecvării găurilor de drenaj) au fost puternic supuse la aceasta, cu consecințe potențial periculoase în corespondență cu sudurile secțiunilor portante (cum ar fi cedarea bruscă și asimetrică la capătul din față ); la fel de expus la coroziune, deși nu duce la accidente, oglinda portbagajului , apărătoarele de noroi și foile adiacente, în special cele din față fără arc de roată învelitor și acumulările consecvente de noroi amestecat cu sare grosieră în colțurile interne care leagă foile pasagerului compartiment, până sub zona stâlpilor parbrizului și a pereților din față.
Cu toate acestea, multe mașini au ajuns, din păcate, la distrugeri încă în stare echitabilă și fără uzură mecanică accentuată, în timp ce în alte țări europene, unde colecționarea a luat deja stăpânire, era obișnuit să se vadă aceste mașini păstrate cu o sensibilitate istorică mai mare, sau chiar, pentru alte motive, păstrate în circulație în Europa de Est până în timpuri mult mai recente, favorizate tocmai de coexistența modelelor produse sub licență FIAT și de disponibilitatea consecventă pe piața locală a tuturor pieselor de schimb.
Derivatele
Începând din 1963 , motorul modelului 1500 (mai întâi în versiunea de 72 CP și mai târziu în cel de 75 CP) a echipat și Fiat „ 1500 cabriolet ”, o evoluție a „ Fiat 1200 Cabriolet” din 1959 , concepută din inspirația Pininfarina ca o versiune neacoperită a Fiat 1100 (din care a derivat efectiv șasiul).
În 1962, Ghia a propus propria versiune a Fiat 1500, Fiat 1500 GT, un coupé cu ampatament ușor scurtat, 234,5 cm în loc de 242 și un tub metalic Gilco în față. Grila caracteristică amintește foarte mult de proiectele Ghia anterioare. Din 1964 mașina a fost vândută sub numele de Ghia 1500 GT. Nu este clar dacă mașina a fost construită la Ghia sau OSI . Numărul declarat de 846 de unități pare să indice o producție la OSI.
Versiunea modelului „1500” (alăturată ulterior versiunilor „1600 S” cu motor dublu arborelui cu came OSCA ) a rămas în producție până în 1966 , totalizând o producție de aproximativ 22.000 de unități. Acest model, începând din același an, a fost înlocuit în gama Fiat a vremii, de noul păianjen , care a împrumutat în mare măsură mecanica modelului Fiat 124.
Aceste modele au fost, de asemenea, construite de ceva timp în Germania, pe baza unui acord comercial încheiat de compania-mamă cu NSU , iar șasiul și motorul au fost utilizate și pentru construcția unor versiuni coupé proiectate de SIATA . Alte coachbuilders care au făcut la comandă coupe - uri construite si decapotabile derivate din anii 1300 și 1500. erau Moretti și Vignale .
În conformitate cu acordurile comerciale încheiate de Fiat cu Iugoslavia, Fiat 1300 a fost produs și local, evident sub licență, de către producătorul auto local Zastava sub denumirea de „Zastava 1300”, iar acest model a fost structural identic cu versiunea produsă în Italia de către compania-mamă.
În Spania, pe de altă parte, modelul 1500 a fost fabricat sub licență de către producătorul de mașini SEAT și a fost identificat ca „SEAT 1500”, deși caroseria mașinii era de fapt cea a Fiat 1800, dar echipată cu motorul modelului „ Fiat 1500 ".
Pe de altă parte, în Argentina, mașina numită "1500", care avea o durată lungă de viață, era practic identică cu versiunea italiană, cu excepția profilelor tubulare subțiri cromate de pe bare de protecție, pentru a ridica linia aceluiași ( mai formal decât în scopul protecției eficiente), în analogie cu ceea ce s-a întâmplat în SUA cu VW Beetle în conformitate cu reglementările ulterioare de siguranță.
Podeaua mașinii a fost folosită ca bază pentru pregătirea modelului ulterior „125” care, pe lângă faptul că a fost caracterizat de adoptarea unei caroserii diferite și a unei noi mecanici (în versiunea italiană), a prezentat și o suspensie spate de o altă formă. Puntea rigidă a rămas în mod substanțial cea a „1500 C”, dar lipsită de bara antiruliu prezentă în progenitor, înlocuită de o pereche de tije longitudinale care leagă podul de podea, utilizate pentru îmbunătățirea preciziei de conducere. Producătorul a remarcat curios acest detaliu în broșurile mașinii în diferitele sale versiuni, vorbind despre așa-numita „schemă patrulateră”.
Versiunea „125” produsă în Polonia , și anume modelul Polski Fiat 125p , a fost echipată mult timp cu motoarele mai ieftine ale „Fiat 1300”, și ale „Fiat 1500” și cu suspensia originală a modelului 1500 , în timp ce în Argentina, o mașină numită „1600” a fost produsă prima dată cu caroseria primei serii 125, dar cu suspensie spate a modelului 1300-1500 și un motor dezvoltat local, care era motorul de 1500 ridicat la 1600 cmc. Mai târziu, modelul a adoptat numele, motorul și suspensia modelului 125 (a doua serie).
Notă
- ^ Mario Scelba, A Borghese sedan ,, în L'Automobile februarie 1998 , n.567, p. 51.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Fiat 1300
linkuri externe
- Articol din revista Ruoteclassiche [ link rupt ] , pe quattroruote.it .
- Fiat 1300s al Poliției , pe policedistato.it . Adus la 6 septembrie 2005 (arhivat din original la 10 noiembrie 2005) .
