Dino (mașină)

Sigla „Dino” pe mașinile Ferrari

Sigla „Dino” pe mașinile FIAT

Dino este un brand de mașini născut în 1965 , dintr-un acord între Ferrari și FIAT și activ până în 1980 .

Istorie

Contextul

După moartea prematură a fiului său Dino , în memoria lui Enzo Ferrari a dorit să adauge numele „Dino” unor modele de curse, echipate cu motorul proiectat de fiul său. Cu toate acestea, în curând, Ferrari a devenit clar și cu privire la imposibilitatea unei continuări dinastice a companiei cu sediul în Maranello și, având în vedere vârsta nu mai mică, a început să ia în considerare câteva propuneri de cumpărare pentru companie, legându-le de menținerea autorității sale totale. în domeniul sportului.
Negocierile lungi și laborioase cu Ford , conduse de Lee Iacocca , care au ajuns acum la semnarea unui contract atractiv din punct de vedere economic, aparent în valoare de zece milioane de dolari (șase miliarde de lire pe atunci), au fost întrerupte brusc de Ferrari, care i-a aruncat pe directori către Americanii, nevăzând condiția sine qua non a autonomiei sportive pe deplin respectată, negociatorii confirmând că ar fi trebuit să-și prezinte programele către Ford pentru aprobare ^[1] .

Dino Ferrari

Negarea a dus la o serie de represalii ale puternicului grup american care și-a folosit toată influența pentru a pune Scuderia Ferrari în dificultate în domeniul competițiilor, provocând pagube diverse și importante micii echipe italiene. În timpul sezoanelor sportive din 1964 și 1965 , Ferrari s-a confruntat cu o atitudine foarte rigidă a FIA, care a impus o interpretare riguroasă a regulamentului asupra numărului de exemplare care urmează să fie omologate pentru mașinile „Gran Turismo”, pe baza interpretărilor discutabile ale tehnicii reguli. ^[2] În plus, noile reglementări de curse de Formula 2 prevedeau o cilindree de 1.600 cm³ pentru motorul care trebuia să provină de la o mașină din care au fost construite cel puțin 500 de unități în 1966 ; o producție de neimaginat care trebuie depășită în timpul necesar unei companii puțin mai mult decât artizanale precum Ferrari. ^[3]

După ce a căutat în zadar sprijinul autorităților sportive italiene, Enzo Ferrari a decis să returneze licența sportivă italiană și să-și înregistreze mașinile cu culorile americane ale NART , în ultimele două curse ale campionatului de Formula 1 din 1964 .

Intervenția FIAT

În acea situație care devenea din ce în ce mai dificilă, a fost providențială intervenția lui Gianni Agnelli , admirator și cumpărător de mașini Ferrari, care a văzut oportunitatea și comoditatea unei înțelegeri reciproce între cele două companii, de asemenea, în vederea unei viitoare fuziuni sau achiziții de către grupul din Torino .

După diverse contacte, favorizate de bunele oficii ale lui Battista Farina și ale fiului său Sergio , precum și moderate de abilitățile diplomatice ale lui Francesco Bellicardi , în decembrie 1964 „ Drake ”, „ Avvocato ” și Vittorio Valletta au venit să definească acordul. ^[3]

În plus față de oportunitatea unei întreprinderi mixte cu Ferrari, un vestitor al dezvoltărilor viitoare, conducerea FIAT probabil nu a scăpat de momentul în care a putut câștiga simpatia multor fani pe care micuța și tânăra echipă Maranello le- a avut în întreaga lume. , fascinat de victorii în campionatele de Formula 1 și Sport , dar și mai mult de succesele repetate în cele mai prestigioase curse internaționale: de la 24 de ore de spa la Targa Florio , de la 24 de ore de Daytona la 24 de ore de Le Mans , până la Carrera Panamericana și Mille Miles .

Subiectul acordului era o alianță industrială care prevedea o sinergie pentru construcția a cinci sute de motoare cu șase cilindri, în douăsprezece luni, pentru a atinge cota prevăzută de noile reglementări pentru participarea la campionatul de Formula 2, care ar fi intră în vigoare în 1967 ..

Conținutul acordului FIAT-Ferrari a fost adus la cunoștință presei la 1 martie 1965, provocând o mare revoltă în întreaga lume sportivă. Pe lângă micul program de producție-sport, au sancționat alinierea FIAT și toată puterea sa industrială în sprijinul Scuderia Ferrari, acum marginalizată, întrerupând și absența oficială și neoficială a companiei din Torino de la Marele Premiu, care a început în 1927 , după demonstrația de adio cu Fiat 806 . La 10 mai 1965, executivul FIAT, Pierugo Gobbato , un mare expert în industrializare, a preluat rolul de director general al SEFAC-Ferrari.

Concurs Dino

În afară de modelele anterioare „ 156 F2 ”, „ 246S ” și „ 196 S ” care purtau numele „Dino”, prima mașină direct legată de acordul Ferrari-FIAT a fost prototipul „ Dino 166 P ”, lansat pe pistă 25 aprilie 1965, pe circuitul Monza , pentru a arăta eficacitatea imediată a pactului.

În același an, prototipul a evoluat în „ Dino 206 SP ” și, în anul următor, în „ Dino 206 S ”.

Seria Dino

Anunțul colaborării Fiat-Ferrari în construcția motorului comun cu șase cilindri V a fost urmat de o prezentare planificată a modelelor de drum, pentru a fi centrul atenției în cele mai importante spectacole internaționale.

Motorul V6 „Dino”

Primul model a fost prototipul Dino Berlinetta Speciale care a debutat pe 7 octombrie 1965 la Salonul Auto de la Paris . Deși expus în standul „neutru” al Pinifarina, prototipul a arătat în mod clar setarea unei mașini de drum, sugerând că programul de producție anunțat în serie nu ar trebui considerat o glumă publicitară.

La Salonul Auto de la Torino din anul următor, pe 3 noiembrie 1966 , Fiat a prezentat primul său „Dino”, într-o versiune păianjen. Câteva luni mai târziu, pe 9 martie 1967 , versiunea coupé a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva. Trilogia s-a încheiat la 1 noiembrie 1967, într-un crescendo de evaluări pozitive din presa de specialitate, cu prezentarea berlinettei Ferrari la Salonul Auto de la Torino.

Cei doi producători de automobile au ales căi diferite pentru producția de serie mică de mașini de drum cu motoare Dino. Fiat a decis să introducă două modele diferite în conductă; un păianjen comandat de la Pininfarina și un coupé comandat de la Bertone , dar proiectat structural la Fiat, conform schemei clasice a motorului frontal cu tracțiune spate. Ferrari, pe de altă parte, a rămas fidel schemei prototip și și-a construit prima mașină rutieră cu schema „all-behind”.

Derivatul

Lancia Stratos din 1973 , comandat de Grupul Fiat pentru utilizarea în competițiile de raliu , care a câștigat campionatul mondial pentru această specialitate în 1974 , 1975 și 1976, este strict descendent din „familia Dino”.

Marca „Dino”

Primele modele produse în serie, atât de FIAT, cât și de Ferrari, au fost comercializate fără stemele producătorilor respectivi, înlocuite cu emblema comună „Dino”, rotundă pentru FIAT și dreptunghiulară pentru Ferrari.

FIAT și-a inclus modelele „Dino” în lista oficială de prețuri, în timp ce Ferrari a creat o listă de prețuri separată, oferind dealerilor săi singura fixare „neoficială” a autocolantului cu calul plictisitor pe lateral.

Probabil că intenția inițială a fost crearea, în viitor, a unui nou producător de automobile în parteneriat.

După ce majoritatea pachetului de acțiuni Ferrari a fost achiziționat de compania din Torino în 1969 , aceasta din urmă a păstrat scrierea „Dino” ca nume de model, dar inserând marca FIAT. Ferrari, pe de altă parte, l-a menținut activ până în 1980 .

Producție

Ferrari

Dino 246 GT
Dino 246 GTS
Dino 308 GT4

FIAT

Dino 2000 Spider
Dino 2000 Coupé

Notă

^ Francesco Parigi, Provocarea / Ferrari-Ford: cei patru ani care au schimbat istoria automobilului , ediția a treia, Gruppo Editoriale L'Espresso, 2010, paginile 39-40
^ FIAT DINO COUPÉ; O dată de o dată în Italia ... , pe motorismo.it . Adus la 23 ianuarie 2014 .
^ ^a ^b Dante Giacosa , 40 de ani de proiectare la Fiat , Milano, Automobilia, 1979, pagina 303