Lancia Fulvia
| Lancia Fulvia | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Lansa |
| Tipul principal | Sedan |
| Alte versiuni | Coupe Sport ( Zagato ) |
| Producție | din 1963 până în 1976 |
| Înlocuiește | Lansați Appia |
| Inlocuit de | Lansați Beta |
| Exemplare produse | Din care 353.882 192.050 șasiu sedan 161832 șasiu coupe [ necesită citare ] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 4160 m m |
| Lungime | 1555 mm |
| Înălţime | 1400 mm |
| Alte | |
| Stil | Piero Castagnero |
| Alți moștenitori | Lancia Stratos |
| Mașini similare | Alfa Romeo Giulia Audi F103 Autobianchi A111 Fiat 1300 Fiat 124 Ford Cortina Ford Taunus Opel Ascona Peugeot 304 |
| Notă | date din prima serie de berline |
 | |
Lancia Fulvia este o mașină produsă de producătorul auto din Torino Lancia din 1963 până în 1976 cu 3 tipuri de caroserie: sedan cu 4 uși, coupé și coupé Sport Zagato .
Sedanul (1963-1972)
Prima versiune care a fost lansată pe piață a fost sedanul cu 4 uși, care în 1963 a intrat pe lista Lancia în locul seriei Appia III, care acum îmbătrânește.
Profil
Caracterizată printr-o linie de 3 volume pătrată și nu deosebit de atractivă (deși designul a fost opera lui Piero Castagnero, care a proiectat și cea mai reușită versiune coupé), berlina Fulvia , construită în noua fabrică Lancia din Chivasso , avea o mecanică foarte modernă. Printre caracteristicile tehnice esențiale s-au numărat tracțiunea față , motorul cu cilindri (4) într-un V îngust (12 grade) și arborele cu came dublu și brațele basculante, cele 4 frâne cu disc și cadrul auxiliar, la care se afla suspensia față. ancorat. cu roți independente, cu arc transversal transversal și bara stabilizatoare, precum și unitatea motor- cutie de viteze (acesta din urmă manual cu 4 trepte cu comanda volanului). Clasic, pe de altă parte, este puntea rigidă a punții spate, cu două arcuri longitudinale.
Cu o deplasare totală de 1091 cm³ , micul V4, alimentat de un singur carburator dublu cilindru vertical, a furnizat o putere maximă de 58 CP , suficientă pentru ca micul aerodinamic Fulvia să atingă o viteză maximă de 138 km / h .
În ciuda discuțiilor cu privire la caroserie, elegantă în felul său, dar nu deosebit de „frumoasă”, Fulvia a obținut un anumit succes, datorită calităților sale de confort , calitate a construcției și menținerea drumului.
Această ultimă caracteristică a determinat clienții Lancia să ceară un motor mai puternic. Au fost mulțumiți în 1964 , când versiunii standard i s-a alăturat 2C care, datorită sursei de alimentare cu două carburatoare orizontale cu dublu cilindru, avea 71 CP. Viteza maximă a urcat până la 145 km / h.
Din punct de vedere estetic, Fulvia 2C s-a distins de versiunea de bază doar prin absența șuruburilor de pe bare de protecție și prin placa de identificare de pe grilă . Un tahometru mecanic a fost montat pe bord . Deși practic încă disponibilă, versiunea de bază de 58 CP nu a fost, în practică, mai solicitată de clienți. De fapt, se pare că multe Fulvia 1C au fost convertite de către personalul Lancia direct pe forecourile fabricii Chivasso; acest lucru justifică faptul că există numeroase 2C cu caracteristicile 1C .
În primăvara anului 1967 , 2C-ului i s-a alăturat GT-ul , echipat cu un motor (același cu coupé-ul) crescut la 1216 cmc. Puterea a crescut la 80 CP și viteza maximă la 152 km / h. Pe această versiune, cu un cost suplimentar, a fost posibil să se solicite pârghia de viteze de pe podea (cum ar fi cupe-ul). La începutul celei de-a doua jumătăți a anului 1967, cilindrarea motorului a fost mărită la Fulvia GT, care a trecut la 1231 cm cc. până în 1969.
Pe baza modelului GT, compania din Torino a pregătit o versiune cu o deplasare redusă la 1199 cm³, asamblată în Grecia , o piață în care mașinile de peste 1200 cm³ au fost penalizate din punct de vedere fiscal. [1]
În 1968 a sosit și GTE , care datorită unei deplasări de 1298 cm³, avea 87 CP și atingea 162 km / h. A fost ultima evoluție a primei serii Fulvia .
Restilizare 1969
În 1969 , de fapt, micul sedan Lancia a suferit o restilizare care a generat a doua serie. Din punct de vedere estetic, schimbările au implicat coada (reproiectată) și partea din față (cu o grilă nouă) echipate cu faruri noi cu iod . Chiar și interiorul (tabloul de bord, scaunele, panourile ușilor) au fost complet reproiectate în prezența noii pârghii de viteze cu cloche cu pârghie scurtă, similar cu cea utilizată pe Rallye 1.6 HF. Din punct de vedere tehnic, cea mai importantă inovație a fost adoptarea alternatorului, o noutate care s-a concretizat cu versiunea din 1970 , completată de adoptarea unei noi transmisii manuale cu 5 trepte a cupei, inclusiv direcția pliabilă și noul sistem.frână Superduplex.
Singurul motor disponibil a fost 1298 cm³ (ex- GTE , dar revizuit în unele detalii) inițial cu 87 CP apoi redus la 85 CP pentru a respecta primele standarde de emisie.
Unele detalii (precum logo-ul „Lancia” din plastic în loc de oțel emailat, covorașele din cauciuc și eliminarea unor învelișuri de cablu din compartimentul motorului) i-au făcut pe „puriștii” mărcii să spună : „ Fiat este aici ”. De fapt, Lancia a fost cumpărat de gigantul din Torino în noiembrie 1969 .
În realitate, scutul Lancia de pe grila Fulvia Berlina din 1969 are o origine nobilă: este același cu Rallye 1.6 HF și este fabricat din plastic din motive de reducere a greutății. Se diferențiază de cea de mai târziu a Sedanului din 1970 (comună și Fulvia Coupé) prin faptul că are 5 suporturi de pavilion în loc de 3.
Versiunea asamblată în Grecia (mai întâi cu 4 trepte, apoi cu „5”) păstra motorul de 1200 cm³. Surse neoficiale susțin că a fost creată o serie foarte mică (mai puțin de 30 de exemplare) pentru piața greacă cu motorul celei de-a doua serii 1600 HF coupé. [1]
Sedanul Fulvia a fost definitiv eliberat de pe listă la sfârșitul anului 1972 , după 192.097 [1] de unități produse: o valoare modestă, având în vedere intervalul de timp de 10 ani, prestigiul mărcii și deplasarea conținută, aceasta datorită nivelului ridicat prețul de vânzare, justificat de manopera parțial artizanală și de nivelul de finisare, care, în realitate, a plasat mașina în competiție directă cu modelele de cilindree mai mare. Luați în considerare că în 1971 „Fulvia” a fost vândută la prețul de listă de 1.745.000 L. , mai mult decât Alfa Romeo Giulia 1300 (L.1.310.000), BMW 1600 (L.1.660.000), Fiat 125 S ( L.1.590.000) sau Opel Rekord S 1.9 Luxury (L.1.685.000). [2]
Activitate sportivă
Pentru a testa calitatea excelentă de construcție a modelului, în special în ceea ce privește performanța, câteva exemple de Fulvia sedan 2C au fost dezvoltate începând din 1964 de către personalul Lancia, astfel încât acestea să poată fi folosite ca mașini de rezervă în activitățile sportive ale companiei. Debutul competițional oficial al Fulvia 2C a avut loc cu ocazia Raliului Monte Carlo din 1964, în care a fost înregistrat un 2C în sprijinul tradiționalului Flavia Coupé , cucerind un loc 130 inițial în clasament la finalul final. În ocaziile ulterioare, alte 2C s-au remarcat ca protagoniști absoluti în cursele de raliu, în special un 2C condus de pilotul Leo Cella a câștigat victoria la Sanremo Rally dei Fiori în 1965.
În același timp, în contextul sărbătorilor care au avut ca scop sărbătorirea celor șaizeci de ani de la fondarea producătorului auto Lancia, în decembrie 1966 , un model 2C a participat la un raid de mașini de iarnă care a avut ca destinație Capul de Nord , un expediție la care au participat, printre alții.: Carlo Pozzi, Giovanni Torassi, Mario Allegri și alpinistul Walter Bonatti .
Rezumatul producției
Defalcarea între diferitele versiuni este după cum urmează:
| Versiune | Exemplare |
|---|---|
| Fulvia | 32.200 |
| Fulvia 2C | 48.266 |
| Fulvia GT 1216 | 5426 |
| Fulvia GT 1231 | 28.353 |
| Fulvia GT "Grecia" | 656 |
| Fulvia GTE | 10.386 |
| Seria Fulvia II cu 4 trepte | 22.319 |
| Fulvia II serie cu 4 trepte "Grecia" | 690 |
| Seria Fulvia II cu 5 trepte | 41,687 |
| Fulvia II seria 5 trepte "Grecia" | 2.114 |
| Total | 192.097 |
Lancia Fulvia coupé (1965-1976)
De la sedan, în 1965 , a fost derivat un coupé elegant și sportiv, care a primit un nivel bun de vânzări, datorită frumuseții liniei și, mai târziu, impulsului care a rezultat din numeroasele victorii din cursele de raliu , culminând cu cucerirea Campionatului Internațional de Raliuri din 1972 (precursor al Campionatului Mondial de Raliuri care va fi stabilit anul următor).
Proiectat de Piero Castagnero, care, conform declarațiilor sale, a fost inspirat de barca cu motor Riva , Fulvia Coupé (construit în fabrica Lancia din Chivasso) este o berlinetă sport cu 2 plus 2 locuri, cu un aspect cu atenție la cele mai mici detalii (astfel ca tabloul de bord). acoperit cu lemn real) asistat de un set de piloți de curse. În realitate, asemănările liniei frontale și laterale cu prototipul prezentat de Giovanni Michelotti la Salonul Auto de la Torino din 1961 , pe mecanica Fiat 1300/1500 , sunt destul de evidente.
Construit pe platforma scurtată ( ampatamentul era de 2330 mm , adică cu 150 mm mai scurt) al sedanului, compactul Lancia coupe a fost alimentat, la momentul debutului său, de o versiune V16 de 1216 cm³ 80 CP. Puterea a fost alimentată de două carburatoare Solex cu două cilindri, în timp ce cutia de viteze (cu 4 trepte) avea joystick-ul între scaune. Datorită greutății reduse de 950 kg , mașina sport mică a ajuns la 160 km / h.
Încurajată de calitățile valabile de rezistență la drum și de cadrul vehiculului vehiculului, Lancia a introdus imediat în 1966 o îmbunătățire a motorului de 88 CP pe versiunea HF ușurată cu capote și suport într-un aliaj special din aluminiu și magneziu numit Peraluman . Caroseria a fost ușurată, datorită eliminării barei de protecție, simplificării interiorului, utilizării foilor mai subțiri în părțile nestructurale și adoptării unei lunete din Plexiglas .
Din punct de vedere estetic, HF Coupé a fost recunoscut prin dunga vopsită galben / albastru de pe capote și acoperiș, de elefantul de pe aripile din față și de vopseaua Montebello Amaranth.
Odată cu introducerea motorului 1298 CP de 87 CP al Rallye 1.3, motorul 1.2 coupé a fost mărit la 1231 cm³ pentru a standardiza ciclul de producție și oferta motorului 1.2 (menținută doar din motive fiscale). Noile motoare au fost modificate în unghiul bancului cilindrilor, reducându-l la 12 ° 45'28 ", pentru a obține un alezaj mai mare. A fost preludiul lansării unei adevărate versiuni sportive care urmează să fie rulată în Rally, care a avut loc după cum urmează. an cu prezentarea versiunii Rallye 1.3 HF .
Inovațiile făcute modelului HF , comparativ cu versiunea standard, au fost numeroase și substanțiale, astfel încât puterea a crescut la 101 CP datorită unei serii de modificări: pistoane , arborele cotit , raportul de compresie , carburatoare.
Succesele de clasă obținute de HF au inspirat versiunea HF a târgului de producție care, cu un motor crescut la 143 CP și echipat cu un răcitor de ulei, a luat locul versiunii standard în 1968 .
Realizând potențialul mașinii, care cu cei 1298 cm³ nu putea concura pentru titlul absolut, Cesare Fiorio , șeful Departamentului Lancia Corse , a obținut, în ciuda resurselor sale financiare limitate, aprobarea pentru dezvoltarea în continuare a HF . Rezultatul a fost Rallye 1.6 HF din 1969 (numit și "Fanalone", datorită farurilor interne mai mari decât cele exterioare): 1584 cm³, 120 CP (160 CP versiunea curse), 850 kg, cutie de viteze la 5 trepte, set curse -up (camber negativ), direcție directă și jante din aliaj cu anvelope supradimensionate. „Fanalone” i-a permis lui Lancia să câștige numeroase raliuri și Campionatul Mondial din 1972 .
Restilizare 1970
Între timp, Lancia fusese achiziționată de Fiat , căreia nu-i plăceau costurile mari de producție ale modelelor Lancia. Fulvia Coupé se afla în vârful carierei sale și era de neconceput să-l ucizi, dar era necesar să-i reduci costurile de producție. Acesta a fost scopul principal al restilizării din 1970 .
Din punct de vedere estetic, schimbările au fost minime (grila nouă mai subțire și liniară, bara de protecție cu bandă de cauciuc negru de protecție), în timp ce din punct de vedere tehnic, cutia de viteze cu 5 trepte a fost adoptată și pe modelul 1.3 S Coupé (cu 1298 cm³ de la 90 CP), o îmbunătățire semnificativă a frânelor și a geometriei suspensiei față. Economiile reale au fost asupra materialelor interne (lemnul tabloului de bord a fost furniruit pe aluminiu) și extern (a eliminat piesele din peraluman care au apărut aleatoriu pe unele mașini).
În plus față de modelul 1.3 S Coupé , gama a inclus 1600 HF Coupé (1584 cm³, 115 CP) și 1600 HF Lusso . Primul avea un corp fără bare de protecție, scaune sportive, montaj simplificat; a doua avea caracteristici mai rafinate, cum ar fi scaune cu tetiere, deflectoare pe uși, izolare fonică completă. Modelul 1600 HF Coupé a fost echipat cu jante din aliaj ușor Cromodora și caroseria cu aripi lărgite, care, împreună cu o mecanică mai sportivă, cu direcție negativă și direcție directă, le deosebesc de modelul 1.3 S.
Pentru a celebra victoria Raliului Monte Carlo din 1972 , o serie specială de 1.3 S Coupé, cu livră în două tonuri asemănătoare cu mașina de curse - așa-numitul Monte Carlo - a fost montată pe caroserie cu arcuri de roți lărgite (similare cu cele a modelului Coupé 1600 HF), însă a urmat performanța normală a drumului 1.3 S.
Restyling 1973 (Fulvia 3)
Când berlina Fulvia a fost scoasă de pe listă la sfârșitul anului 1972, Coupé se vindea încă bine și rămânea în producție. Pentru a nu concura cu noul Beta Coupé în 1973, gama a fost redusă doar la versiunea 1.3 de 90 CP, supusă unei ușoare actualizări, astfel s-a născut Fulvia 3 .
Retușurile au avut ca scop actualizarea esteticii, precum și răspunsul la noile standarde de siguranță rutieră, încercând să mențină costurile chiar mai mult: grila a devenit din plastic negru în conformitate cu moda vremii, volanul din material sintetic căptușit, au fost adoptate centuri de siguranță fixe în 3 puncte și tetiere; butonul manetei de viteze din lemn (ca la Beta Coupé și Stratos) și un tablou de bord cu instrumente de fundal alb în locul celor negre din a doua serie.
Restilizarea a marcat și abandonarea competițiilor, unde a fost înlocuit de monstruosul Stratos . Versiunile Montecarlo și Safari derivate din cele 3 , acesta din urmă construit în doar 900 de unități, diferit de celelalte Fulvia datorită absenței barei de protecție față și a utilizării jantelor vopsite în negru, precum și a grilei, a admisiei de aer și a ștergătoare. Producția modelului Fulvia 3 a încetat în 1976, când a fost lansată versiunea 1300 a Beta Coupé , fiind în același timp ultima mașină a companiei din Torino care a fost echipată cu motorul Lancia V4 de lungă durată. [3]
Per total, Fulvia Coupé a fost produs în 140.454 de exemple, dintre care 6.419 HF (aproximativ unul din 20).
Curse de raliuri și echipa de curse HF
Desigur , atunci când vine vorba de Fulvia coupé și , în special , versiunile HF, nu poate fi ignorat faptul că aceste versiuni s- au născut în primul rând pentru marea lucrare de Cesare Fiorio și a ceea ce personalul său încă mic, adunate într - un colț al magaziile ALE Fabrica Lancia di Borgo. San Paolo din Torino , reușise să facă cu nașterea " Squadra Corse HF Lancia ". Deși avea puține resurse, a adus primul coupé Fulvia, dezvoltat de ing. Ettore Mina, în competiții și a obținut treptat astfel de rezultate încât chiar și conducerea Lancia, care nu vedea casa în competiții (în epoca Pesenti ), a trebuit să se aplece la avantajele pe care marca le-a primit de la curse.
Datorită acestor numeroase pretenții sportive, coupé-ul Fulvia a devenit una dintre cele mai victorioase și apoi dorite mașini de producție, atât de mult încât, pentru prima dată, un coupé a vândut mai mult decât berlina din care provenea.
Această cale, susținând echipa Fiorio Racing, a fost apoi urmată în următorii ani și de Fiat, până la ultima Delta Integrale , trecând prin Stratos , Rally 037 , Beta Montecarlo Turbo , LC1 și LC2 , Delta S4 , cu o serie lungă de victorii și popularitate pentru marcă atât de mult încât este încă cel cu cel mai mare număr de victorii la raliurile mondiale de astăzi, în ciuda închiderii Squadra Corse la începutul anilor nouăzeci , când era încă considerat cel mai puternic din lume, bătând germani, francezi și japonezi.
Decizia, la cererea unui nou conducere Fiat care nu-i plăcea din nou Lancia în competiții, a dispersat o mulțime de abilități și experiență de zeci de ani, retrogradând în următorii ani la acest rol, dar în cursele de pistă, doar Alfa Romeo (marca achiziționată de Fiat câțiva ani mai devreme, preluând 700 de miliarde de datorii din cele 2.100 de miliarde recunoscute ulterior). [4] Consecințele asupra imaginii mărcii în percepția publicului au fost, de asemenea, destul de negative.
Acestea sunt principalele rezultate sportive:
Lancia Fulvia Sport Zagato (1965-1972)
Așa cum se întâmplase deja pentru Appia , Flavia și Flaminia , Lancia i-a dat lui Zagato sarcina de a crea versiunea sportivă a Fulvia, echipată cu un corp din aluminiu și aerodinamică .
Proiectat de Ercole Spada și instalat în atelierele caroseriei milaneze din Terrazzano di Rho , Fulvia Sport avea o linie extrem de modernă și elegantă, cu o coadă de tip fastback .
Lansat în 1965, Sportul avea aceeași mecanică ca și Coupé - cu excepția raportului de osie - dar datorită aerodinamicii mai bune a atins viteze maxime mai mari. În ciuda acestui fapt, nu a fost aproape niciodată folosit în competițiile de raliuri datorită delicateții mai mari a monococului pe care se sprijină corpul din aluminiu și a caracteristicilor generale mai potrivite pentru a fi utilizate pe pistă (unde Lancia nu concura atunci).
Mai mult decât pe baza evoluției tehnice (care a urmat pas cu pas cea a cupei), diferitele „serii” ale Zagato pot fi distinse prin utilizarea materialelor utilizate pentru caroserie.
De fapt, Sportul a adoptat o caroserie în întregime în Peraluman doar între 1965 și 1967. În perioada 1968-70 caroseria a devenit din oțel, cu capota , ușile și clapeta compartimentului roții de rezervă în Peraluman . Hayonul a fost întotdeauna din oțel pe toate versiunile. Evoluția mecanicii și a motoarelor urmează cea a lui Coupé, cu excepția motorului de 1231 cm³. La Salonul auto de la Torino din 1968, Sport Zagato a fost prezentat și într-o variantă spyder fără precedent care, totuși, nu a avut nicio urmărire comercială, din cauza planurilor industriale modificate ale Lancia coroborate cu transferul dreptului de proprietate al mărcii către Fiat, pe care cu siguranță nu putea suporta aceste scumpe colaborări artizanale în fața veniturilor limitate din vânzări. O particularitate a Fulvia Sport Zagato a fost hayonul care s-a deschis electric cu un buton poziționat pe tabloul de bord. Un motor electric plasat sub hayon în centrul deschiderii portbagajului a ridicat hayonul cu câțiva centimetri suficient pentru a circula aerul în habitaclu. un lux pentru vreme ...
În 1970 mecanica celei de-a doua serii a fost adoptată pe ultimele 600 de corpuri ale primei serii.
La sfârșitul anului 1970 caroseria a devenit în întregime din oțel, pierzând piesele mobile din Peraluman , fiind modelul ușor reproiectat de Mittino pentru a actualiza funcțional caroseria mașinii, ridicând acoperișul pentru un acces mai puțin dificil și lărgind aripile pentru a putea pentru a găzdui anvelope mai mari. Capota a fost, de asemenea, articulată pe partea din față, așa cum este cerut de regulile de siguranță ale vremii.
Producția a încetat în 1972, după ce Zagato a adunat aproximativ 6.183 de unități.
Originea artizanală a Fulvia Sport a determinat o asimetrie în formele parghierelor, o asimetrie păstrată și pe corpurile celei de-a doua serii.
Un interes istoric și de colecție deosebit îl reprezintă seria Competizione definită, care, la cererea clienților sportivi sau a Lancia Squadra Corse , a fost dotată cu caroserie Peraluman ușurată, geamuri laterale și spate în Plexiglas, arcuri de roți lărgite și jante Campagnolo 6J13.
Deși erau destinate activității sportive, Competizione avea motoare standard (motoare 818.302 și 818.303), nu în versiunea HF . Motorul HF (seria a doua) a fost folosit doar pe Sport 1600 , dar sigla HF nu apare (mașina are aceeași configurație ca și modelul 1.3 S și Lancia nu a solicitat niciodată omologarea mașinii pentru curse).
În 1969, Maglioli și Pinto, la bordul prototipului Fulvia cu șasiu 001911, motor 818.540 și cutie de viteze cu 5 trepte, au terminat al unsprezecelea în general și pe primul loc în clasa prototip la 24 de ore de Daytona .
Defalcarea dintre diferitele versiuni este după cum urmează:
- Fulvia Sport 818.132, 1216 cmc (80 CP): 202 exemple produse din 1965 până în 1967
- Fulvia Sport 1.3 818.332, 1298 cmc (87 CP): 1578 unități produse din 1967 până în 1969 (din care aproximativ 700 cu caroserie Peraluman)
- Fulvia Sport 1.3 S 818.362, 1298 cmc (93 CP): 1898 unități produse din 1968 până în 1970 (unele, la cerere specifică, au caroserie Peraluman)
- Fulvia Sport 1.3 S a doua serie 818.650, 1298 cmc (90 CP): 2600 de unități produse între 1970 și 1972 (din care 600 cu caroseria primei serii numite seria 1 și ½)
- Fulvia Sport 1600 818.750, 1584 cc (115 CV): 800 de unități produse între 1971 și 1972
Numerele de producție sunt orientative, deoarece numerotarea prezintă discontinuități.
Conceptul Lancia Fulvia (2003)
Lancia Fulvia, în versiunea coupé, este astăzi printre cele mai căutate mașini din epoca sa datorită mai ales numeroaselor victorii din Raliul internațional care au făcut din această versiune una dintre cele mai recunoscute icoane dintre mașinile anilor șaizeci , așa că atât de mult încât centrul de stil Lancia a creat, în 2003, un concept car inspirat de acesta și care a primit o mare apreciere internațională. [5] Conceptul Fulvia se baza pe un șasiu Fiat Barchetta și monta, de asemenea, același motor pe benzină de 1.800cc. Spre deosebire de strămoșul său din anii 1960, conceptul Fulvia din 2003 avea doar două locuri în loc de patru. [5]
Proiectat de Alberto Dilillo și Flavio Manzoni și produs într-un singur exemplar, a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie 2003, trezind o mare surpriză și numeroase aprecieri din partea entuziaștilor și jurnaliștilor „Lancisti”, [5] care au solicitat imediat producția sa . Dar la acea vreme resursele financiare ale Grupului Fiat erau foarte limitate și aceeași conducere Lancia, care până atunci pusese presiune pe vârful Grupului pentru o producție a modelului, a trebuit să se resemneze la imposibilitatea unui astfel de proiect ; ani mai târziu, executivul Luca de Meo (care în 2003 era în fruntea Lancia), în cartea sa De la 0 la 500 , comentând lipsa de industrializare a conceptului Fulvia, l-a numit „unul dintre cele mai mari regrete ale mele profesionale”.
Notă
- ^ a b c Massimo Condolo, Farmecul discret al burgheziei , Ruoteclassiche decembrie 2003, Editorial Domus, Rozzano (MI), pp. 90-103
- ^ Test Lancia Fulvia Berlina , Quattroruote , iulie 1971.
- ^ Luigi Castellani, Lancia Fulvia Coupé, publicație Rearview, 31 octombrie 2015.
- ^ Franco Papitto, Achiziție neregulată Alfa Romeo, CEE detectează datorii mai mari decât cele declarate , pe ricerca.repubblica.it .
- ^ a b c Alfio Manganaro, Lancia Fulvia, visul redescoperit , pe repubblica.it , 25 octombrie 2015.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Lancia Fulvia
linkuri externe
- Istoria Lancia Fulvia , pe alma.it. Adus la 21 martie 2006 (arhivat din original la 9 februarie 2006) .
- Lancia Fulvia, istorie și date tehnice , pe fulviaclub.it .
