Lansați Beta

Această intrare sau secțiune pe tema mașinilor nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Lansați Beta
Descriere generala
Constructor	Lansa
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Coupe Păianjen
Producție	din 1972 până în 1984
Înlocuiește	Lancia Fulvia
Inlocuit de	Lansați Prisma
Exemplare produse	436.613 [ este necesară o citare ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 4293 la 4320 m m
Lungime	1651 mm
Înălţime	1397 mm
Alte
Asamblare	Lansați Chivasso Sediul din Pamplona ( Spania )
Stil	Sergio Sartorelli pentru Fiat Style Center
Alți strămoși	Lansați Flavia
Alți moștenitori	Lancia Delta
Aceeași familie	Lansați Beta Trevi Lancia Montecarlo
Mașini similare	Audi 100 Alfa Romeo Giulietta BMW Seria 3 E21 Fiat 132 Ford Taunus Peugeot 504 și 505 Renault 20 Volkswagen Passat
Notă	Datele se referă la sedan.

Cu numele Beta identifică o gamă de mașini ( sedan , familie , coupe și roadster ), produse de Lancia între 1972 și 1984 .

Beta (codul inițial de proiectare „Y1”) a fost prima mașină complet nouă produsă de Lancia după achiziția, în 1969 , de către FIAT .

Contextul

În afară de motoare, 4 cilindri în linie cu distribuție DOHC Lampredi origine Fiat (comună la 124 Sport , 125 și 132 , dar modificată de Lancia și construită exact la început în fabrica din Borgo san Paolo din Torino ), Beta ar putea conta privind componentele tehnice (podea, suspensie , transmisie etc.) ad hoc: proiectul a fost realizat în întregime din „Lancia Spa” încă existent, ai cărui tehnicieni (foști tehnicieni Lancia Pesenti vintage, pre-1969) aveau propriul departament detașat în via Caraglio din Torino (departamentul transformat apoi în 1981 în „Lancia Engineering” al Fiat Auto SpA și închis definitiv și atașat la Fiat în 1989 ).

Discursul despre designul Lancia „paternitate” se aplică pentru întreaga gamă, cu excepția versiunii Montecarlo care a rezultat din proiectul X1 / 20 dezvoltat de Pininfarina pentru realizarea unui motor central sport și a tracțiunii spate pentru a se vinde inițial cu marca Fiat.

Deși prezenta o mecanică destul de modernă, Beta nu avea acea originalitate tehnică care caracterizase Lancias-urile anterioare. Chiar și nivelul de calitate al finisajelor, deși cu siguranță de o manoperă apreciată, a fost departe de cel al creațiilor anterioare. Acest lucru s-a justificat prin voința noii proprietăți de a face profitabilă producția de la Torino, după experiența din 2000 , calitate incontestabilă, dar foarte costisitoare de producție.

Sedanul

Prima versiune care a văzut lumina a fost berlina , prezentată publicului în anul 1972 . Caracterizat printr-o linie originală (deși seamănă cu Citroën GS din 1970 ) în două volume de tip fastback , a fost introdus într-un segment de piață, dimensiuni și deplasări, la jumătatea distanței dintre Fulvia și Flavia . Mașina a fost plasată în contrast cu tradiția, de vreme ce a abandonat corpul tradițional cu model de notchback, sancționând un nou curs de proiectare pentru Spear care se găsește în Gamma și Delta .

Designul caroseriei exterioare a vehiculului, diferit de o grilă din față cu faruri circulare duble, a fost realizat de Gianpaolo Boano (fiul lui Felice Mario Boano ), apoi sub Centrul de stil Fiat ; în timp ce mecanica a fost dezvoltată dintr-o abordare clasică a tracțiunii față (suspensii independente de 4 roți , un sistem puternic de frânare cu disc cu circuit dublu pe toate roțile, numit Superduplex născut în Lancia în anii șaizeci și instalat pentru prima dată pe Fulvia și Flavia, schimbul 5 angrenaje și motoare FIAT montate transversal DOHC).

Dacă nivelul critic de estetică și finisaje nu a fost nejustificat (chiar și în afară de faptul că primele probe au suferit probleme de rugină precoce datorită utilizării corpurilor de oțel care nu fac obiectul unor tratamente anticorozive adecvate) ^[1] , ca motoare și mecanic, a fost cu adevărat necinstit. Motoarele geniale și elastice sursa DOHC 124 Sport și 132 au fost parțial reproiectate cu capete și sisteme de admisie și evacuare specifice pentru montare în poziție transversală. Curbele de putere și de cuplu au fost diferite și ușor optimizate în comparație cu versiunile Fiat și au garantat performanțe excelente pe șosea. În diferite reclame și broșuri ale vremii, „reglarea specială a motoarelor de către tehnicienii Lancia” a fost evidențiată. Iar mecanica a fost concepută special pentru Beta (Fiat-ul segmentului respectiv, și anume „124” și „132”, au fost proiectate cu tracțiunea spate, motorul longitudinal și puntea rigidă din spate). Beta a folosit pe lângă tracțiunea față, 4 suspensii independente pe puntea spate și o schemă de suspensie inedită McPherson care a adoptat două brațe oscilante transversale în locul unui singur braț - soluția a fost reluată mai târziu în gamă și, odată cu introducerea o bară longitudinală, pe Delta / Prisma , Thema , K , pe Fiat Croma și pe Alfa Romeo 164 , 156 , 147 și GT .

Sedanul Beta avea multe avantaje: era spațios (datorită ampatamentului de 254 cm), confortabil și asigura o performanță excelentă în strângerea drumului.

La momentul lansării, erau disponibile 3 motoare (1438 cm³ de 90 CP , 1592 cm³ de 100 CP și 1756 cm³ de 110 CP) și 2 niveluri de finisare (standard și LX, acesta din urmă poate fi combinat doar cu versiunile 1.6 și 1.8 litri). Comparativ cu versiunile de bază, LX avea un buget puțin mai bogat (geamuri colorate, aliaj din aliaj , servodirecție ) și o grilă frontală specifică cromată.

În 1974 a fost introdus la baza versiunii de gamă în 1300, acționat de același motor în anii 1400, dar cu o capacitate redusă de 1297 cmc (82 CP). Pregătirea acestei versiuni de atac a fost identică cu cea din 1400, care a rămas însă pe listă.

În 1975 a fost supus unei restilizări substanțiale în colaborare cu caroseria Pininfarina . Rama frontală a devenit cromată pe toate versiunile și a fost echipată cu faruri noi dreptunghiulare acoperite de un plexiglas carenat. Coada a suferit, de asemenea, modificări, inclusiv lărgirea geamului spate și reproiectarea capotei spate, care a implicat deplasarea grilelor de evacuare ale habitaclului la marginile celei de-a treia ferestre laterale (anterior erau la marginile lunetă). Parbrizul a fost echipat cu o bandă anti-orbire, iar accesoriile interioare au fost, de asemenea, ușor revizuite. Volanul a fost modificat, la fel ca și ușile și panourile de bord. Alte modificări s-au referit la aranjarea diferită a stopurilor și aplicarea unui satin din aluminiu din bandă d la baza capacului spate.

Din punct de vedere tehnic, principala modificare a vizat creșterea deplasării versiunii de la 1756 la 1995 cm³. Puterea a fost crescută de la 110 la 119 CP. Deși 1600 a făcut obiectul unor actualizări care au dus la o ușoară scădere (de la 1592 la 1585 cmc) a capacității motorului, dar rămân neschimbate de puterea la 100 CP. 1300 nemodificat .

Din gama a dispărut versiunea 1400 și construcția LX , în timp ce în 1300 a diferit de la 1600 la 2000 datorită absenței carenajului farurilor.

Ultima reproiectare, care a avut loc în 1979 , a fost cea mai substanțială. Partea din față a fost reproiectată, cu faruri dreptunghiulare noi, indicatoare de direcție mutate în lateral (înainte erau în bara de protecție) ale farurilor principale și mască similară cu cea a Delta , prezentate în același an. Partea a beneficiat apoi de un profil de cauciuc mai gros (întotdeauna cu o margine cromată) și picături alungite în partea finală. Coada a revenit odată cu aranjarea farurilor din prima serie și pentru a completa noul lifting estetic, au fost adoptate noi bare de protecție mai groase și mai învelitoare (de asemenea, din metal, cu protecție perimetrală din cauciuc). Mobilierul interior a fost revizuit, odată cu introducerea unui nou tablou de comandă desenat de Mario Bellini și definit de același „în gruviera ”, datorită faptului că instrumentele erau adăpostite în „găuri” formate în corpul principal dintr-un singur bloc poliuretan .

Cu toate acestea, utilizarea masivă a materialelor plastice și a țesăturilor mai puțin rafinate a dat impresia unei scăderi generale a nivelului de finisare și a făcut obiectul a numeroase critici în același timp.

În ceea ce privește punctul de vedere tehnic, din versiunea de gamă a fost eliminat în 1300, în timp ce anul 2000 și-a văzut puterea până la 115 CP datorită unei serii de intervenții la motorul său pentru a reduce consumul de combustibil și a-și îmbunătăți elasticitatea. Ulterior, injecția electronică de combustibil a fost introdusă în cele din urmă pe motorul de 2 litri (care a atins astfel 122 CP de putere maximă).

Sedanul Beta a ieșit din listă în 1981 .

Coupé-ul

Trei sferturi din versiunea coupe

În 1973 a fost lansat pe cupe; desenat de Piero Castagnero (deja autor al „ Fulvia Coupe ”) și construit pe platforma scurtată (în pas) a sedanului. Această versiune a fost foarte populară, atât pentru linia de succes, cât și pentru finisajele îmbunătățite în comparație cu sedanul. În ciuda acestuia din urmă proiectat sub supravegherea Fiat Style Center , coupe-ul a fost conceput și proiectat până la ultimul șurub de către tehnicienii fabricii istorice din Borgo San Paolo din Torino. Interiorul, caracterizat de 4 fotolii simple de aceeași formă și toate echipate cu tetiere (brevet Lancia), nu avea nicio componentă comună cu sedanul. Tabloul de bord, noul design avea un panou din plastic colorat central pentru a da un efect lemnului . Grafica instrumentelor (acum extrem de rare) a primelor exemple s-a bazat pe culorile galben, verde și roșu. Ulterior, instrumentele au devenit numere albe pe un fundal negru. Este curioasă prezența pe unele modele produse până la un anumit an, a două pârghii (dreapta și stânga) pentru deschiderea capotei.

La succesul modelului au contribuit și strălucitoarele motoare cu două camere (la fel ca sedanul, dar modernizate) de 1592 cm³ de 109 CP și 1756 cm³ de 119 CP.

În 1975, instrumentele au adoptat elemente grafice mai sobre. Este a doua serie a modelului care include și motoare noi. Motorul de 1,6 litri ajunge la 1585 cm³ (100 CP), iar modelul 1800 este înlocuit cu 1995 cm³ (119 CP) deja în sedan. La exterior, nu există nicio diferență estetică cu seria anterioară pentru 1600, în timp ce 2000 se remarcă prin diferența de creștere a capotei, pentru farurile închise sub o singură sticlă și pentru grila cu cinci benzi cromate la bază.

Vedere din spate cu trei sferturi a unui coupe Lancia Beta

În 1976 , ultima listă Fulvia Coupé (seria a treia 1.3) a ieșit din producție; și pentru a umple acest gol, Beta Coupé a fost, de asemenea, echipat cu o cilindree de 1,3 litri, cu motorul de 1297 cm³ 82 CP al sedanului cu aceeași cilindree.

Modelul 1300 , al cărui nume oficial a fost „1300 Coupé”, s-a distins de celelalte versiuni prin unele detalii externe (mască complet neagră, faruri fără carenaj, pictură neagră mată a cadrelor cromate și a carcasei farurilor) și interior (scaun întreg spate și fără tetiere, instrumentație simplificată, echipament standard mai puțin bogat, dar care include totuși sistemul de aer condiționat contra cost). O raritate specială pentru unii „1300 Coupe” a intrat pe piața italiană din iunie 1977 cu montarea capacului la bobina dublă, care anticipa un detaliu stilistic al seriei ulterioare cu numele Beta în evidența vânzărilor.

A treia serie din 1978 . Prin urmare, numele Beta a fost extins oficial și la 1300, iar capota frontală și grila din 2000 și partea frontală cu patru faruri rotunde introduse în carcase negre au fost adoptate pentru toate deplasările. Negrul este extins la ștergătoarele de parbriz, la oglinda retrovizoare de formă diferită și la noua matriță laterală. În interior, instrumentele, bordul, volanul și tapițeria sunt reproiectate.

O mie de exemplare ale acestei a treia serii de cupe Beta au fost, de asemenea, construite în Spania de către Seat în 1978-79, în fabrica din Pamplona , doar pentru a fi vândute pe piața internă.

Doi ani mai târziu a fost pregătit „ Laserul ”, o ediție limitată de două mii de exemplare, disponibilă în cilindri de 1,3 și 1,6 litri și recunoscută prin inscripția adezivă „Lancia ß Laser” de pe lateral, pentru perechea de lumini de ceață protejate de o gardă de piatră și pentru vopsirea neagră a grilei, bare de protecție și profiluri de ferestre. Laserul cu deplasare mai mare a fost echipat cu jante cu un design nou și special dedicat. Există trei culori pentru caroserie, toate metalice: albastru, roșu și gri închis.

În 1981, o nouă restilizare a implicat întreaga gamă: la exterior s-a schimbat grila frontală (reproiectată după stilul Delta), barele de protecție (cu spatele echipate cu faruri de ceață spate) și pictarea unor detalii (negru mat) pentru toate modelele). primele cadre cromate). Pe marginea capacului portbagajului s-a aplicat un mic spoiler din plastic negru.

Tabloul de bord a rămas același cu seria precedentă. Grafica instrumentelor de la bord și designul țesăturii scaunelor au fost schimbate. Utilizarea pe scară largă a materialelor plastice și a țesăturilor mai puțin rafinate a dat impresia unei scăderi generale a nivelului de finisare.

Motorul de 1,3 litri a crescut în volum de la 1297 la 1367 cmc (puterea a crescut cu 2 CP și a ajuns la 84) pentru a permite micului Beta Coupe să se bucure de limita de viteză maximă pe autostradă de 140 km / h, apoi rezervată mașinilor cu o deplasare peste 1300 cm³. Motorul 2000, pe de altă parte, este echipat cu injecție electronică de combustibil și atinge o putere de 122 CP.

În 1982 , gama a fost completată cu „2000 Volumex”, alimentat de o versiune (carburator cu două cilindri) cu supraalimentat lob rotativ Roots supraalimentat , cu 4 cilindri 1995 cc.

Volumex , care avea 136 CP și un cuplu maxim mai mare (21 kgm în loc de 17 din versiunea aspirată), a fost recunoscut prin placa VX de pe grilă, pentru o umflătură pe capotă la un cot al galeriei de admisie care era cuplat pe compresorul volumetric, pentru un spoiler negru sub bara de protecție față, pentru anexele spoilerului spate, pentru scala completă a vitezometrului care a ajuns la 220 km / h în loc de 200 km / h, pentru inserarea unui sector verde în contorul de turații și pentru anvelopele standard 185/65 R14H.

VX a fost piesa de lebădă a Beta Coupe, care a fost scoasă de pe liste în toamna anului 1984.

Beta Coupe în 1974 alături de Stratos HF și Fulvia Coupé HF în raliul care a dus la victoria Campionatului Mondial . A fost versiunea de 1.800 cm³, cu o prelucrare mecanică profundă, care a oferit capul Abarth al Fiat 124 , un aranjament diferit al carburatoarelor cu motor care a dezvoltat o putere maximă de 190 CP, diferențialul cu alunecare limitată. Livrea a fost inițial Marlboro roșu și alb, devenind mai târziu verde și alb anul viitor Alitalia . Corpurile competiției Beta Coupe au fost pregătite ca celelalte, direct în fabrica Chivasso Lancia și apoi trimise la Departamentul Corse Borgo san Paolo din Torino, care a efectuat operațiunile finale de prelucrare.

HPE

Lansați Beta HPE

În martie 1975 , Salonul Auto de la Geneva , a fost prezentat cu Beta HPE (High Performance Estate), care este versiunea de familie a versiunii coupe, cu 5 locuri și echipată cu hayon. Construit pe platforma sedanului (și, prin urmare, cu treapta standard de 254 cm), HPE păstrează partea din față (până la ușă inclusă) și interiorul (cu excepția scaunului din spate) al Beta Coupe. Coada, pe de altă parte, este specifică, la fel și scaunul din spate care poate fi rabatat în mod fracționat (în procente 50/50).

Născut dintr-un studiu despre Pininfarina și echipat cu motoare de 1.6 și 1.8 litri Coupe; (adică cu puteri de 109 și 119 CP), HPE a conjugat sportivitatea și practicitatea: a avut un succes bun în vânzări, în special în Franța și în Anglia , unde acest tip de vehicul a fost cel mai cunoscut și apreciat.

Cariera HPE a urmat aceleași etape evolutive ca și Coupé , cu care a partajat toate motoarele, cu excepția modelului 1300 , care nu a fost niciodată instalat pe această versiune care a ieșit din listă în 1984. În primele două serii, HPE avea fața către două faruri mari ale primului Beta Coupé 2000.

• Evoluția HPE:
  • 1975: prezentare
  • 1975: restilizarea instrumentelor și adoptarea motoarelor reînnoite de 1600 cmc și 2000 cmc de 100 CP de la 119 CP.
  • 1978: a treia serie ca pentru Coupé.
  • 1981: restilizare ca Coupé, transformarea denumirii HP Executive, injecție electronică de combustibil pentru 2 litri (122 CP).
  • 1982: Lansarea versiunii Volumex 136 CP. Caracterizare estetică coupe , precum și un spoiler spate - la baza lunetei - din cauciuc spumos.
  • 1984 (toamna): lansare catalog

Paianjenul

Spider-ul, născut și în 1974 dintr-un studiu al lui Pininfarina , în realitate ar putea fi considerat o „placă”, care este un semi-deschis cu baldachin rigid detașabil, top convertibil pliabil în spate și o bară centrală cu rolă robustă, cu funcție structurală, conform la moda vremii, dictată și de necesitatea unei mai mari siguranțe și rigidități structurale (aceeași tehnică constructivă a fost folosită de BMW Seria 3 Topcabriolet , înființat, cu un ciclu de producție similar, de la Baur ).

Un păianjen beta

Beta Spider nu a fost construit direct de la Lancia; corpurile normale ale Beta Coupé au fost de fapt trimise la caroseria Zagato din Terrazzano di Rho , care le-a tăiat, modificat și montat, înainte de a se întoarce la fabrica Lancia din Chivasso unde asamblarea pieselor mecanice (la fel ca standard Coupé ) a fost efectuat. Singura urmă a acestui pelerinaj este scrisoarea lui Zagato „Z” care se găsește pe fundul covorului portbagajului. Această mașină, din cauza costului ridicat, nu avea acordul celorlalte sporturi Beta și a fost scoasă de pe listă în 1982, în timp ce știa destul de mult pe piața SUA .

Primele exemple nu au bara transversală deasupra ușilor, care a fost adăugată ulterior pentru a crește rigiditatea la torsiune a corpului. Evoluția Spider-ului a urmat îndeaproape pe cea a lui Coupé , cu excepția a ceea ce privește unele componente specifice, cum ar fi unitățile de lumină spate (cu un aranjament ușor modificat în timpul restilizării din 1975), bara de protecție spate (care în 1977 , cu aspectul dreptunghiulare în loc de cele pătrate, au pierdut canelura centrală necesară anterior).
Capota și scaunul din spate au fost, de asemenea, specifice acestei versiuni, dar nu s-au schimbat de-a lungul anilor. Alte diferențe cu Coupé sunt aripile față (puțin mai lungi) și spate, consola centrală a primei și celei de-a doua serii cu 4 comutatoare în locul celor 5 ale cupei (datorită absenței geamului spate încălzit), cutia de instrumente identică la cea a Fulviei etc. Evoluția Beta Spider s-a oprit la a treia serie de Coupé și HPE.

Spider a adoptat aceleași motoare ca și Coupé, cu excepția Volumex 1300 și 2000.

În ultimul timp, aproximativ 2000 de modele volumex au apărut pe piața colecționarilor, dar se crede că sunt reglaje aftermarket, deoarece nu există nici o urmă de 2000 volumex păianjen în datele oficiale de producție.

Montecarlo

Același subiect în detaliu: Lancia Montecarlo și Lancia Beta Montecarlo Turbo .

A Beta Montecarlo '75

În 1975, proiectarea Pininfarina (care a funcționat bine ca asamblare), a fost lansată Beta Montecarlo, numită pe piețele SUA sub numele de „Scorpion”, datorită prezenței unui model Chevrolet omonim .

Era o berlinetta cu motor mediu, ușor „pregătibilă” pentru curse (a fost derivată dintr-o versiune pe pistă, Beta Montecarlo Turbo , care ulterior a fost convertită pentru a rali „ Raliul 037 ”).

Cu alte versiuni Beta, Montecarlo, disponibil cu caroserie închisă (numită „coupe”), ca sub plierea pânzei de acoperiș (numită „păianjen”), împărtășea doar motorul: o cameră dublă cu patru cilindri 1995 cc 120 CP DIN.

La 6 mai 1979, la cele 6 Ore de Silverstone , Monte Carlo a debutat în Campionatul Internațional Silhouette ( Grupa 5 ). Aerodinamica puternică exasperată, o greutate de doar 750 kg (cu 300 mai puțin decât versiunea standard) și un motor de 1425 cmc turbo de 370 CP, au provocat Porsche 935 și Ford Capri Zakspeed dominatoare , câștigând unele curse. Anul următor, cu motorul crescut la 400 CP și șoferii de calibru Eddie Cheever , Riccardo Patrese , Walter Röhrl și Michele Alboreto la volan, se aduc la Campionatul Internațional Marcă Grupa 5, titlul reconfirmat și în 1981.

Beta Trevi

Același subiect în detaliu: Lancia Trevi .

În 1980 a fost introdus pentru a enumera o variantă în trei volume ale sedanului, numită Beta Trevi , care a reluat interiorul și motoarele din versiunea în 2 volume.

Lansat pentru a găzdui reafirmarea corpurilor tradiționale pentru mașinile din clasele mijlocii și superioare, Trevi a avut principala sa limitare în derivarea sa din salonul Beta. Dorința de a conține costurile, care a necesitat păstrarea caroseriei celor 2 volume până la ușa din spate, a forțat stilistii să proiecteze un stâlp din spate foarte masiv și ușor înclinat, care i-a conferit o coadă destul de pătrată.

Interiorul a rămas mai mult sau mai puțin același cu sedanul Beta din ultima serie, cu aceeași setare a tabloului de bord proiectat de Mario Bellini.

Disponibil inițial în versiunile 1600 (1585 cc, 100 CP), 2000 (1995 cc, 115 CP) și 2000 ie (1995 cc, 122 CP), Trevi a fost îmbogățit la începutul anului 1982, versiunea supraalimentată 2000 Volumex compresor volumetric ( 1995 cc, 136 CP). Acesta din urmă a fost recunoscut de cercurile din aliaj ușor , de spoilerul negru sub bara de protecție față și de plasticul semnalizatoarelor din față albe.

Acest lucru a fost urmat în 1983 , "Beta Trevi" a fost restilizat marginal (eliminarea benzii de satin pe marginea capacului portbagajului, spoilerul frontal și alb transparent la săgeți pe toate versiunile, grilele laterale pe stâlpii verticali din spate în loc de orizontală, noi acoperiri interioare) și a pierdut numele de „beta” pentru a descrie pur și simplu Trevi. În plus, gama a fost eliminată în versiunea 2000 a carburatoarelor.

În 1984, Trevi a fost scos de pe listă după o carieră marcată de un modest succes comercial.

Piața engleză și nord-americană

Comercializarea Beta a început în Statele Unite în mai 1975, odată cu revenirea preconizată a mărcii Lancia. Acesta a fost inițial oferit în versiunile sedan (numite Sedan) și, în general, mult mai popularul Coupé, la care a fost adăugat HPE în anul următor; toate au fost echipate doar cu motorul cu doi arbori de 1756 cm³, redus la 86 CP. Atât berlina, cât și HPE au ieșit de pe liste în 1979, în timp ce vânzările Coupé au continuat, la care s-a adăugat varianta Spider, redenumită Zagato. Au fost introduse două inovații în acel moment: motorul cu carburator cu doi arbori de 1995 cm³, care livra 87 CP, și o cutie de viteze automată cu trei trepte dezvoltată de AP Automotive Products. Comercializarea Beta a fost suspendată temporar în 1980 și a fost reluată în anul următor, cu motorul cu injecție cu dublu arbore de 1995 cm3 de 108 CP și apoi sa încheiat în 1982, când Lancia a abandonat definitiv piața nord-americană. ^[2]

Per ansamblu, producția cu specificațiile pentru piața nord-americană pentru Beta este de 17.763 de unități împărțite în:

• Sedan beta: 1.824 (din care 310 cu motor 2.0cc)
• Beta Coupé: 10.468 (din care 2.111 cu motor 2.0cc)
• Beta HPE: 1.590 (din care 152 cu motor 2.0cc)
• Beta Skorpion / Montecarlo: 1.801
• Beta Spider: 2.080 (din care 2.076 cu motor 2.0cc)

În 1994, Lancia s-a retras și de pe piața engleză, datorită faimosului „scandal de rugină” care a cuprins mașinile Beta în anii 70, în ciuda mașinilor precum Delta și Thema în anii 80, împreună cu marile succese sportive care au readus Lancia în prim plan. , acest lucru nu a fost suficient pentru a ridica reputația mărcii.

Producție

Producția diferitelor modele Beta este împărțită în:

• Sedan beta: 194.916
• Beta Coupé: 113.623, din care 1272 Volumex
• HPE Beta: 71.257, din care 2369 Volumex
• Beta Montecarlo: 7.595
• Beta Spider: 8.594
• Beta Trevi: 40.628

Motoare

Motoare cu sufix. 040. erau în conformitate cu reglementările SUA anti-poluare din 49 de state.

Motoare cu sufix. 031. erau în conformitate cu reglementările SUA împotriva poluării din statul California. Inoltre questi motori hanno sedi valvola che possono accettare le benzine senza piombo. ^{[3] [4]}

Note

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Lancia Beta

Collegamenti esterni

• Lancia Beta story - 1ª parte Beta Berlina e Trevi ( PDF ), su autoemotostoriche.it , 12 settembre 2007. URL consultato il 3 dicembre 2016 .
• Lancia Beta story - 2ª parte Beta Coupé, Spider e HPE ( PDF ), su autoemotostoriche.it , 16 gennaio 2008, pp. 4-20. URL consultato il 3 dicembre 2016 .
• Accenni storia Lancia , su circolodellalancia.it .

Lancia
Autovetture	1907-1918 Alfa · Dialfa · Beta-15/20HP · Delta-20/30HP · Didelta · Epsilon · Eta · Gamma-20HP · Theta · Zeta-12/15HP 1918-1945 12 cil V · Aprilia · Ardea · Artena · Astura · Augusta · Dikappa · Dilambda · Kappa · Lambda · Trikappa Anni 1945-1980 2000 · Appia ( Berlina · Derivate e Speciali · Zagato ) · Aurelia ( Berlina · B20 GT · B24 spider · Autotelai e fuoriserie ) · Beta · Delta (1979) ( S4 · HF 4WD · HF Integrale ) · Flaminia ( Flaminia presidenziale ) · Flavia · Fulvia ( Coupé HF ) · Gamma · Montecarlo · Stratos 1980-2014 Dedra · Delta (1993) · Delta (2008) · Flavia · Hyena · K · Lybra · Musa · Phedra · Prisma · Rally 037 · Thema · Thema (2011) · Thesis · Trevi · Voyager · Y · Y10 · Ypsilon · Z In produzione Ypsilon (2011) Competizione e prototipi Beta Montecarlo Turbo · Dialogos · D20 · D23 · D24 · D25 · D50 · Delta HF 4WD · Delta HF Integrale · Delta S4 · ECV · Fulvia Coupé HF · LC1 · LC2 · Kayak · Magia · Medusa · Megagamma · Rally 037 · Sibilo · Stratos HF Automobilismo Lancia nell'automobilismo · Lancia nei rally Veicoli commerciali Lancia Veicoli Industriali · 3Ro · Beta · Esadelta · Esagamma · Esaro · Esatau · Jolly · Superjolly · Ro Motori Lancia 6V · Boxer Lancia
Altro	Blu Lancia · Grattacielo Lancia · Rosso Lancia · Stabilimento Lancia di Chivasso · Stabilimento Lancia di Borgo san Paolo
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili