Lansează vehicule industriale

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără surse!
Acest articol sau secțiune despre subiectul companiilor italiene nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Camioane Lancia (în stânga, pentru cei care privesc fotografia, Esatau 503, în dreapta Esadelta 401) la linia de asamblare din uzina Bolzano la sfârșitul anului 1960

Lancia este unul dintre cei mai renumiți și antici producători auto italieni . Născut la Torino în 1906 , face acum parte din grupul Stellantis . Divizia Lancia Vehicule Industriale a fost înființată în 1912 , sau puțin înainte de izbucnirea Primului Război Mondial.

Lancia a rămas proprietatea familiei fondatoare până în 1955 , când a fost preluată de Carlo Pesenti care ulterior, în 1969 , a vândut-o către FIAT . În 1970 , divizia Lancia Industrial Vehicles a devenit Lancia Veicoli Speciali , oferind modele complementare Fiat VI până la înființarea IVECO .

Camioane militare - perioada de război

Odată cu deschiderea noului nucleu de producție situat în cartierul Borgo San Paolo din Torino (acum via Monginevro), Lancia a avut ocazia să-și extindă afacerea, care până acum fusese legată exclusiv de fabricarea de mașini. Astfel, în 1912 , a început construcția primului camion pentru uz militar 1.Z. care va fi produs până în 1916 special pentru armata regală italiană , la momentul angajat pe frontul războiului din Libia .

Apoi, odată cu izbucnirea primului război mondial , Lancia a fost decretată „înființare de război auxiliar”, determinând diferitele departamente să răspundă în primul rând nevoilor militare; A fost apoi abandonat temporar proiectul unui motor în cilindru V-8 nou brevetat și a redimensionat producția de tip 61 ( HP-Theta 25/35 ), care a continuat să fie construită în principal pentru serviciile comandanților militari.

Având, prin urmare, să se dedice aprovizionării cu produse de război, Lancia - deja furnizor al armatei 1.Z. (din care Ansaldo va folosi șasiul pentru a configura mașina blindată 1.Z ) - nu a avut nicio dificultate în a adăuga în 1915 , alături de producția 1.Z. , cel al camionului 1.ZM , în versiunea cu ampatament normal ( Jota ) și în versiunea cu ampatament scurt ( Djota ), cu același motor cu 4 cilindri de 4.942 cm³, dar cu un șasiu cu ampatament diferit ( 1.Z. avea de fapt un ampatament de 3.35m, în timp ce versiunile 1.ZM aveau un ampatament de 3.60m și respectiv 3.00m ). Producția versiunilor a început în jurul proiectului 1.ZM „ampatament lung și scurt” a încetat în 1919 , când cererea de camioane militare s-a contractat după război. Trebuie menționat faptul că modelele 1.ZM care au supraviețuit primului război mondial și care au fost ținute în întreținere, au fost utilizate în anii 1930 în războaiele coloniale italiene și în timpul războiului civil spaniol , în cele din urmă au fost folosite de trupele germane în al doilea război mondial, există numeroase dovezi fotografice ale acestor utilizări de către militari. Pentru un proiect militar vechi de peste 30 de ani (și într-o perioadă de mare și rapidă avansare tehnologică) și pentru acele vehicule produse, care cu siguranță și mult timp au avut o utilizare foarte grea, nu putem remarca decât rezistența incredibilă și fiabilitatea primei generații de șasiuri motorizate Lancia.

Producția tuturor camioanelor în această perioadă timpurie a fost de 3 437 de unități în total.

  • 1.Z.
  • 1. ZM normal 3,60m (denumit ulterior Jota )
  • 1.ZM scurt 3,00 m (mai târziu redenumit Djota ), când i s-a dat numele comercial 1.ZM nu a fost considerat un model în sine, ci doar o versiune scurtă a ampatamentului.

Vehicule industriale din 1921 până în 1945

La sfârșitul primului război mondial, Lancia a trebuit să facă față, ca multe alte companii concurente, trecerea dificilă a transformării de la producția de război la producția de pace, deși într-o măsură mai mică, deoarece Vincenzo Lancia a refuzat să-și echipeze fabrica industrial pentru producția de arme. În această etapă, Lancia a continuat să producă camioane și vehicule militare, dar afacerea a fost concentrată în primul rând într-o relansare substanțială legată de sectorul auto, odată cu nașterea „ Lambda ” care a fost una dintre cele mai revoluționare mașini din lume. Această abordare a plasat de fapt sectorul vehiculelor industriale în fundal, cu crearea de produse derivate în mare parte din sectorul auto. De fapt, a fost întotdeauna așa, încă de la debutul 1.Z. . Transportul feroviar era încă foarte puternic și răspândit, dezvoltarea transportului rutier a fost incipientă și rămășițele războiului abandonate de armată au saturat cererea de transport rutier. Situația transportului urban și extraurban de călători a fost foarte diferită, unde cererea crește, dar costul caroseriei pentru un autobuz mare a fost mai mare decât costul șasiului motorizat, până la punctul în care prețul ar putea rivaliza cu cel al autoturisme. ale suveranilor și ale celor mai bogați nobili sau antreprenori. Ar fi putut costa la fel de mult ca un Isotta Fraschini sau un Rolls-Royce . Era nevoie de un capital imens, cu toate acestea, la începutul anilor douăzeci , încă circulau autobuzele rudimentare de dinainte de război, cu o putere foarte mică de 20 sau 30 CP, cu anvelope solide și viteze între 20 și 30 km / h. au fost puse bazele dezvoltării noilor vehicule industriale Lancia puternice, rapide și mult mai confortabile.

În 1921 , compania din Torino și-a reînnoit producția dinaintea războiului prin crearea a două noi modele destinate exclusiv utilizării civile, Trijota și Tetrajota . Aceste două vehicule au fost fabricate ca întotdeauna de un șasiu motorizat destinat constructorilor de caroserii care au avut grijă de accesoriile solicitate de clienți, atât ca camioane, cât și ca autobuze, în versiunea închisă sau deschisă („char-a-bancs” în Italia redenumită „antrenori”). Aceste șasiuri erau puțin mai mari decât cele anterioare, erau echipate cu motorul cu supapă laterală dovedit de 70 CP, 2 200 rpm, cu 4 cilindri în linie , cu noua modificare importantă a capului detașabil (tip motor 64) comparativ cu modelele anterioare care a adoptat motorul de dinainte de război tip 61 cu cap fix, adică fuzionat în blocul de cilindri cu noua cutie de viteze de tip 107 care a înlocuit cutia de viteze de tip 106 montată pe vehicule cu motor de tip 61. Ampatamentul a fost de 335 cm pentru Trijota și 385 cm pentru Tetrajota. Trijota era în cea mai mare parte caroseriată ca un camion, în timp ce Tetrajota în principal ca un autobuz. Ambele modele, produse în total de 585 de unități, au avut, de asemenea, succes în străinătate. Trijota sa încheiat producția în anul 1922 / cu 3 . Tetrajota a fost produsă din 1921 până în 1924 . Așteptările bune ale designerilor Lancia au fost încununate de un succes post-vânzare care a determinat compania din Torino să se specializeze în această realitate în creștere a producției.

De fapt, în 1924 , Lancia a început producția unui nou tip de camion greu, Pentajota , care a fost primul „gigant” de pe șosea, capabil de o gamă pe care doar câteva șasiuri americane , precum REO, le-ar putea dispune, plasând de câțiva ani compania ca lider european pe acest segment. Condus întotdeauna de excelentul motor de 70 CP tip 64 , avea noua cutie de viteze de tip 111 care a reușit să treacă de tipul 107. A putut ajunge la 65 km / h. Mai mult, datorită creșterii ampatamentului (crescut la 431 cm) și a corpului de 370 cm x 210 cm, a reușit să câștige cel mai exigent client al liniilor de autobuz italiene și anglo-saxone. La acest model este importantă și adoptarea importantă a frânelor de pe roțile din față: pedala controlează cablurile metalice care acționau simultan pe două frâne gigantice cu tambur față și pe cea de transmisie (frânarea pe roțile din spate a avut loc în schimb doar prin mijloace de pârghie acționată manual). Pentajota a fost construită în două serii, prima din 1924 până în 1925 și a doua din 1925 până în 1928 . În timp ce din punct de vedere mecanic nu difereau prea mult, la început prima serie (la fel ca toate modelele anterioare din seria Jota) avea încă pulsometrul pe motor pentru alimentarea sub presiune a rezervorului ca și vehiculele anterioare Lancia dinaintea războiului, ceea ce a necesitat utilizarea pompează în aer înainte de plecare pentru a încărca circuitul de combustibil, mai târziu în a doua serie a fost montat sistemul de alimentare cu vid Nivex mai avansat, dar cea mai evidentă diferență a fost linia centurii capotei motorului care a crescut cu mai mult de 20 cm dând vehiculului o aspect mai modern și agresiv; soluție apreciată de companiile de transport, deoarece aspectul bine finisat al caroseriei a fost foarte important pentru atragerea pasagerilor. Foarte puțini privilegiați aveau mașină, dar plăcerea unei plimbări, a unei călătorii, a unui autobuz drăguț ar putea fi la îndemâna și răspândirea. Prima serie Pentajota a fost produsă în 625 de unități, în timp ce a doua serie în 1 096 de unități pentru un total de 1 771 de unități. Seria Pentajota a fost urmată în 13 exemplare de modelul Esajota care a fost considerat ca prototip în 1928 , anul în care a început producția succesorului Eptajota .

Între timp, îmbunătățirea condițiilor de viață ale burgheziei și ale clasei muncitoare, în a doua jumătate a anilor '20, a creat o cerere uriașă de transport, ceea ce a împins companiile de servicii de autobuz la o creștere necesară amețitoare a numărului de vehicule . Astfel, odată cu Eptajota, Lancia a reușit să se stabilească din nou pe această piață, creând efectiv cea mai recentă evoluție a modelelor derivate din seria Jota. Datorită creșterii șasiului, Eptajota a fost construit cu un ampatament de 472 cm și cu posibilitatea de a-și mări lungimea corpului până la 455 cm. În plus, pentru a urma o solicitare specială din partea municipalității din Milano , care a fost unul dintre principalii cumpărători, acest model a fost caracterizat prin adoptarea unui cadru cu elemente longitudinale de o astfel de formă încât să permită coborârea podelei. Confortabil și de mare capacitate, Eptajota (aproape 2000 de exemplare, din 1928 până în 1934 ) și-a arătat limita în puterea și cuplul insuficient al motorului, de fapt proiectat pentru modele mult mai mici și mai mici. Viteza de transport a rămas scăzută în special în utilizarea urbană, unde limita admisă era de 18 km / h, dar și în transportul extraurban, unde limita era de 30 km / h; și, în orice caz, vehiculul nu ar fi putut atinge viteze mai mari, deoarece marea majoritate a drumurilor au fost bătute sau macadam. Mai mult, când întâlnești urcări - care nu lipsesc în Italia - chiar și cele modeste ale dealurilor, Eptajota s-a supraîncărcat, la fel ca numeroșii săi concurenți: FIAT , OM , Ceirano , Ansaldo , SPA etc. s-ar putea trezi în nevoia de a trebui să dea jos pasagerii. Doar Eptajota în serviciu pe prima autostradă , Milano-Laghi, a avut posibilitatea de a depăși limita de 30 km / h și de a atinge „viteza stratosferică” pentru acel moment de 50/60 km / h. În Marea Britanie limita era de 18 mph, ceea ce înseamnă aproximativ 29 km / h.

În cursul anului 1927 , urmând nevoile mai mari de putere și capacitate, Lancia a decis să înceapă proiectul unui șasiu / motor complet nou, mai modern, mai potrivit pentru a fi carosat ca autobuz urban și extraurban, cu mult dincolo de limite a proiectului.Jota și am ajuns la Omicron . Acest gigant de dimensiuni „moderne” de acum a fost echipat cu un nou motor pe benzină cu 6 cilindri în linie de 7 069 cm³ ( alezaj 100 mm, cursă 150 mm) care a fost livrat - datorită, de asemenea, adoptării supapelor aeriene controlate prin distribuția a doi arbori - aproape 92 CP la 1 600 rpm (rețineți locația unității centrale a podului pe acest model: poziționată lateral pentru a putea coborâ cât mai mult garda la sol a culoarului central al vehiculului). Micron a fost construit în versiunea ampatament scurt (512,5 cm) și ampatament lung (592 cm). O mare atenție a fost acordată în fazele de proiectare ale vehiculului sistemului de frânare, constând din frâne mecanice pe cele 4 roți (pedală) și o frână de mână care acționează pe fălci speciale de pe puntea spate (alături de cele acționate de pedală, dar independent de ei). În 1929 , după primele două sute de unități, sistemul a fost modificat și îmbunătățit odată cu aplicarea unui amplificator de frână de tip Dewandre pentru a reduce efortul de exercitat asupra pedalei și pentru a avea o frânare mult mai eficientă. În ciuda unui consum decisiv ridicat de benzină, Omicron a avut un mare succes (601 de unități din 1929 până în 1936 ), mai ales datorită reputației binemeritate ca vehicul indestructibil (s-a vorbit despre unități care au atins și au depășit etapa de două milioane de kilometri ). Calitățile Omicronului au cucerit și piețele externe, iar unele exemplare, echipate ca vagoane de dormit, au fost folosite pentru un serviciu programat în Sahara , între Algeria și Sudanul francez. În plus, pentru a remedia problema costurilor ridicate ale combustibilului, s-a decis într-o etapă ulterioară trecerea la motorină , cu un motor cu ciclu Diesel , înlocuind motorul original cu unul nou al celor 6 871 cm³ și 93 cc cinci cilindri CV dezvoltat pentru camionul 3Ro , la cererea companiilor de transport.

La mijlocul anilor treizeci , Vincenzo Lancia, care a trebuit să satisfacă o cerere guvernamentală presantă, menită să creeze poli industriali cu forță de muncă italiană în fostul Tirol (care a devenit Alto Adige după primul război mondial), a decis să mute o parte din producția de vehicule industriale de la fabrica Lancia din Borgo San Paolo din Torino la una nouă construită în Bolzano . Acesta din urmă a fost apoi destinat să găzduiască o parte din producția de camioane, șasiu pentru autobuze și vehicule militare concentrate în Torino până în acel moment. Uzina Lancia din Bolzano a devenit operațională în 1937 , contribuind la accelerarea semnificativă a activităților legate de procesul de „dieselizare” a flotei oferite de casă; Această problemă a fost abordată treptat de companie, având în vedere că, în prima jumătate a anilor treizeci, Lancia nu se considera pregătită să poată dezvolta independent un motor diesel eficient și durabil. Prin urmare, în timp ce se lucra în jurul proiectului 3Ro, s-a decis recurgerea temporară la utilizarea unui motor născut în Germania , „casa motorinei”. Alegerea a revenit brevetelor Junkers , care în acel moment păreau cele mai avansate, începând să producă motorul în doi timpi în doi timpi sub licență de la Junkers, cu doi pistoane opuse pe aceeași cameră de ardere pe cilindru, având cursa a două diferite dimensiuni (150 mm fiecare, 100 mm cealaltă) și, prin urmare, cu o deplasare de 3 181 cm³ și o putere de 64 CP la 1 500 rpm. Acest motor a fost montat pe modelul Ro. Ro a fost produs din 1932 până în 1938 în patru versiuni, dintre care două erau militare (în 1935 a fost produsă o serie de Ro M cu un motor pe benzină cu 4 cilindri, 4 timpi de 5 126 cm³ și 65 CP, care a putut să se distinge în timpul utilizării războaielor coloniale din Etiopia ). În 1935, pentru a răspunde solicitărilor de motoare mai puternice, proiectanții au decis să adauge modelul Ro-Ro la Ro , pe care a fost montată o versiune a motorului Junkers cu 3 cilindri de 4771 cm³ de 95 CP. Cu toate acestea, această versiune mai puternică a prezentat mai multe probleme. 3Ro a fost produs din 1938 și pentru întreaga perioadă a celui de- al doilea război mondial într-un total de aproape 12 700 de unități (inclusiv vehicule militare și vehicule de uz civil), făcându-l ultimul vehicul industrial dinainte de război, cel mai avansat, unul care era foarte avansat pentru vremurile sale putea fi afirmat, prin succesorii săi derivați, chiar și după război. 3Ro, echipat cu motorul ultramodern cu 5 cilindri de 6 871 cm³ 93 CP, adoptat deja pe unele dintre cele mai noi Omicrons, a reușit să împingă camioanele până la aproape 80 de kilometri pe oră când sunt goale. 6 cilindri ai 6Ro M militari și ai Esatau au derivat din acest motor cu adăugarea unui cilindru și deplasarea acestuia. Printre miile de lucruri pe care le-a avut această „capodoperă” Lancia (pe care Mercedes s-a inspirat pe bună dreptate) a existat o sursă de alimentare cu presiuni de injecție „stratosferice” pentru acea perioadă, deși în acei ani a ajuns și la 110 kg în Fiat. / Cm², dar Lancia a realizat un sistem care a atins 220 kg / cm² pe desenele și proiectele sale, folosind direcția tehnică a MA-BO ( Marelli - Bosch ). Aceasta a însemnat un consum mai mic, mai multă energie și fum redus. Obiective realizate după război de către alți producători.

Vehicule industriale

  • Jota ( anii 1919-1920 ):
  • Djota : 170 (producția totală 1.Z. + 1.ZM (redenumită ulterior Jota) + Djiota totală egală cu 3 437 de exemplare din perioada pre-război, război și post-război)
  • Trijota : 256
  • Tetrajota : 329
  • Pentajota Seria 1 : 675
  • Pentajota seria 2: 1 096 (total Pentajota seria 1 + Pentajota seria 2 nr. 1 771 piese)
  • Esajota : 13
  • Eptajota : 1985
  • Omicron : 601
  • Ro (Diesel): 843
  • Ro (benzină): 576
  • Ro-Ro : 301

Militar: 3 746

A doua perioadă postbelică

La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, odată ce centralele avizate de bombardamente au fost renovate, Lancia a reluat treptat producția de vehicule industriale. Modelele produse au fost aceleași ca în perioada de dinainte de război, deși actualizate conform noilor reguli de piață.

Dar încă din 1947 gama de camioane a fost îmbogățită de gigantul și frumosul Esatau , un model cu calități excelente de construcție și echipat cu un sistem mecanic bun care va fi utilizat pe scară largă la nivel internațional ca vehicul de construcție, precum și pentru tractarea camioanelor și a autoturismelor. transportoare . În plus, numeroase serii de autobuze și troleibuze vor fi extrase din șasiu, cu fitinguri realizate de un număr mare de constructori de autocare italieni, inclusiv: Barbi, Garavini și Viberti; comandat de importante companii de transport public local, atât străine, cât și italiene (de exemplu, în perioada de doi ani 1951 - 1952 ATAC din Roma va comanda 52 de autobuze de tip Esatau V11 de la Garavini pentru utilizare pe unele linii urbane și extraurbane poziția motorului - de la 122 CP cu cilindri opuși și orizontali, de așa-numitul tip unic - plasată în centrul șasiului sub podeaua mașinii și combinată cu o cutie de viteze mecanică cu patru trepte și reductor).

După aceea, în 1950 va debuta Beta , un alt camion cu dimensiuni mai mici (5 sau 6 tone în funcție de versiune); oferit începând din 1953, de asemenea, cu un mic motor diesel cu două cilindri, care livrează 51 CP la 2200 rpm și este echipat cu un sistem injector-pompă supraîncărcat cu compresor volumetric; asupra căreia compania își va direcționa multe dintre campaniile sale publicitare ale perioadei. Atât de mult încât a vrut să-și testeze lăudabilele calități de construcție într-un raid auto de la Alger la Cape Town , pe întregul continent african. 2 351 de exemple de versiuni beta vor fi construite până în 1961 .

În 1955 , odată cu achiziționarea Lancia de către familia Lombard Pesenti (de asemenea proprietarul Italcementi ), a fost lansat un program ambițios pentru relansarea sectorului vehiculelor industriale; începând de la nașterea, în primăvara anului 1959 , a autoutilitarei Lancia Jolly (destinată înlocuirii tuturor acelor produse până atunci cunoscute sub denumirea „comercială” de Appia ; pentru a intra cu forță într-o sferă de utilizare legată în mod expres de realitatea fabricației al Italiei , apoi într-o puternică creștere economică industrială).

Dar, lângă autoutilitară, gama de camioane a fost extinsă: cu listarea așa-numitelor Esatau B (produse până în 1963 ) și a altor două modele, Esadelta și Esagamma , adevărați concurenți de lux ai diferitelor Fiat VI și OM .

Esadelta (codul tehnic al primei serii 401) va cunoaște un sezon foarte lung de succese, înregistrând un număr bun de unități construite (dintre care unele special pentru piața elvețiană) până la ieșirea din producție în 1970 , datorită și calităților sale bune confortul și spațiul cabinei sale, proiectat de un grup de ingineri din compania din Torino, coordonat în acel moment de designerul Giovanbattista Falchetto. Prezentat în 1959 , în 1963 va fi relansat în seria „Esadelta B”, care include și un autobuz de la caroseria Menarini ( Bologna ).

Esagamma, pe de altă parte, cu o capacitate mai mare (capacitatea de încărcare ar putea ajunge la 19 tone) își va dezvălui cheia principală a succesului în arhitectura șasiului, fără a uita performanțele excelente în comportamentul rutier (în special în călătoriile lungi) și în longevitatea motorului său. Din Esagamma, 6 648 de exemplare vor fi produse din 1962 până în 1971 .

Cu toate acestea, odată cu nașterea acestor noi camioane, producția de autobuze a crescut în această perioadă, construită încă o dată cu colaborarea unor importanți constructori de autocare italieni la comanda de la companiile de transport. La fel ca ATAC din Roma, care va achiziționa 174 Esatau tip 703 între 1960 și 1964 sau ATM-ul din Milano care se va echipa cu Esagamma 718.

După nașterea noului sedan de clasă medie, Flavia , care a fost prima mașină de producție italiană cu tracțiune față, Lancia a încercat să aducă această inovație și în sectorul autoutilitarelor și în 1963 a prezentat Super Jolly (o evoluție a Jolly), ultimul produs industrial de succes studiat de compania a cărui asamblare va fi finalizată în 1970 .

De fapt, producția de vehicule industriale s-a încheiat după integrarea Lancia în grupul Fiat , dar uzina Bolzano a continuat producția de vehicule speciale, marca Lancia, apoi Iveco , precum faimoasele 4x4 din gama 75-95 CP până în 1990 .

Începând cu 2021, uzina Bolzano (astăzi Iveco Defense Vehicles ) este încă activă, controlată de CNH Industrial și specializată în construcția vehiculelor militare Iveco Difesa.

Vehicule industriale din a doua perioadă postbelică

Galerie de imagini

  • Autoutilitara ușoară "Jolly" cu motor de 1 090 cm³ lansată în 1959

  • Troleibuzul Lancia Casaro CGE din Atena în 1981

  • Lancia Dalfa cu etaj troleibuzul (ex STCP din Porto ) , acum la Muzeul Sandtoft Transport din Anglia

  • Camion Lancia Beta 1950

  • Lancia Esadelta C camion

  • Două camioane Lancia în timpul unei parade din Sestri Levante, pe 24 aprilie 2010

  • Alte trei camioane Lancia în timpul paradei istorice din Sestri Levante (din dreapta): un Esadelta, un Esadelta C și un Esatau B

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Lancia_Veicoli_Industriali&oldid=118218760 ”