Lancia D50

Lancia D50
D50 păstrat la MAUTO din Torino
Descriere generala
Constructor	Lansa
Categorie	Formula 1
Producție	1954 1955
Echipă	Lancia stabilă Scuderia Ferrari
Proiectat de	Vittorio Jano
Inlocuit de	Ferrari 801
Descriere tehnica
Mecanică
Şasiu	Tubular din oțel
Motor	Cilindri longitudinali V 8 frontali
Transmisie	Tracțiune spate
Dimensiuni și greutăți
Lungime	3850 mm
Lungime	1448 mm
Înălţime	962 mm
Etapa	2280 mm
Greutate	640 kg
Rezultate sportive
Debut	1954
Pilotii	Alberto Ascari Luigi Musso Juan Manuel Fangio Gigi Villoresi Eugenio Castellotti
Palmares
Curse Victorii Pol Ture rapide 18 [1] 7 [2] 12 [3] 6 [4]
Campionatele constructorilor	0
Campionatele Pilotilor	1

Lancia D50 este un „ automobil de automobile de Formula 1 de curse fabricat din casa Torino Lancia care a rulat în anotimpurile1954 și 1955 ; în timpul acestui ultim campionat, după ce Lancia s-a retras din curse după moartea lui Alberto Ascari , monopostul din Torino a fost donat Scuderia Ferrari și redenumit Lancia-Ferrari D50 . În campionatul din 1956 , cunoscut acum sub numele de Ferrari-Lancia D50 , monopostul a câștigat titlul mondial cu Juan Manuel Fangio .

Este singura mașină construită de Lancia pentru acest tip de competiție.

Contextul

În vara anului 1953, Gianni Lancia decide să încerce aventura de Formula 1 . Faimosul designer Lancia , Vittorio Jano , a terminat designul executiv în septembrie 1953. Problema șoferilor a fost rezolvată în curând, deoarece Gianni Lancia a reușit să convingă două nume puternice ale bunătății proiectului: Alberto Ascari și Luigi Villoresi , care pe 21 ianuarie 1954, ei semnează contractul cu Lancia, respingând ofertele lui Enzo Ferrari . Desigur, faptul ridică nedumerirea și chiar unele controverse: există povești despre angajamente super milionare, dar probabil Ascari decide să treacă la Lancia datorită contactelor dese pe care le-a avut în ultimele perioade, se pare și din motive lumești, cu Gianni Lancia în persoană. În orice caz, remunerația minimă garantată lui Alberto Ascari pentru perioada de doi ani 1954/55, 25 de milioane de lire pe an, nu este deloc de disprețuit. În ceea ce îl privește pe Villoresi, decizia sa nu este surprinzătoare, deoarece este bine cunoscută legătura de prietenie profundă care îl leagă de Alberto. Echipa Lancia îl include și pe Eugenio Castellotti , un elev al lui Ascari (care într-un anumit sens îl consideră succesorul său): Castellotti, însă, a concurat cu mașini sport în 54 și a debutat în Formula 1 abia în '55.

Monopostul companiei din Torino, numit cu inițialele D50, a lansat prima lansare pe 20 februarie 1954 și, așa cum a anticipat presa specializată, cea mai importantă caracteristică a noii mașini de curse constă în amenajarea rezervoare de combustibil , câte unul pe fiecare parte, care depășesc corpul mașinii, între roțile din față și spate. Motorul , cu alimentare atmosferică, este un V de 8 cilindri de 90 ° de la 2,5 litri de cilindree , limita stabilită de regulamentul de Formula 1 în vigoare de la 1 ianuarie 1954. Suspensiile sunt roți independente de forecarriage, pentru a pune podul De Dion la spate. Ambreiajul / cutia de viteze / diferențialul se află în spate. Cutia de viteze, aranjată transversal, are 5 trepte.

Mașina se remarcă prin finisajele impecabile (neobișnuite într-un monopost de curse) și pentru o greutate destul de redusă, mai mică decât cea a concurenților direcți Formula 1: la debut, D50 cântărește aproximativ 620 kg gol, față de 690 de noul Mercedes. W196 în versiunea „normală” (720 kg este greutatea versiunii „carenate”), 670 ale Maserati 250F și 650 ale Ferrariului cu 4 cilindri tip 625 .

Primul D50 este descărcat de pe camionul special Lancia la aerodromul Torino-Caselle

Cu toate acestea, gestația modelului D50 este lungă și tulburată: debutul, programat inițial pentru 20 iunie ( Marele Premiu al Franței ), este amânat treptat și va avea loc cu întârziere de patru luni, pe 24 octombrie, la Barcelona ( Marele Premiu al Spaniei ). Între timp, Ascari și Villoresi, în timp ce continuă testele , sunt lăsați liberi să concureze cu mașini de la alți producători.

Sub numele de Lancia-Ferrari, D50-urile au fost aduse de Ferrari la Monza pentru Marele Premiu al Italiei din septembrie, dar nu au concurat din motive legate de marca anvelopelor care vor fi utilizate și și-au încheiat cariera la Oulton Park (octombrie 1955) unde a obținut o performanță bună în Gold Cup , cu Mike Hawthorn al doilea în spatele lui Stirling Moss .

Bilanțul final al D50, în aproximativ un an de Grand Prix, este doar puțin mai mult decât discret, deoarece următoarele rezultate optime au rezultat din participarea la 8 curse: două victorii (Torino și Napoli) și trei pătrate de onoare (Pau , Monaco și Oulton Park), în timp ce în celelalte 3 ocazii ( Spania , Argentina și Belgia ) niciunul dintre D50 nu a trecut linia de sosire.

În anul următor ( 1956 ), modelele D50, care sunt acum identificate ca Ferrari-Lancia, au suferit nu numai schimbări marginale și au câștigat titlul mondial datorită și contribuției argentinianului Juan Manuel Fangio .

Istorie și caracteristici

Modelul din lemn la scara 1:10 al modelului D50 utilizat în 1953 pentru testele aerodinamice efectuate în „tunelul vântului” al Politecnico di Torino

Caracteristica esențială a proiectului constă în amenajarea rezervoarelor de combustibil , ideea este cu siguranță binevenită, deoarece acestea au avantaje de tip aerodinamic cu îmbunătățirea valorii CX ar fi arătat o serie de teste efectuate în tunelul de vânt al Politecnico di Torino cu un model la scară 1:10 al mașinii. Cealaltă față a monedei, pe de altă parte, pare să provină din variabilitatea extremă a centrării mașinii, după scăderea continuă a nivelului de combustibil, evident datorită consumului în cursă. De fapt, D50 pare să se bucure de o stabilitate care este excepțională atunci când se circulă cu tancuri pline, dar scade pe măsură ce rezervoarele sunt goale.

Regulamentul pentru Formula 1 care intră în vigoare la 1 ianuarie 1954 prevede o deplasare maximă a motorului de 2500 cm³ (dacă este alimentat atmosferic) sau 750 cm³ în cazul motorului supraalimentat (cu compresor) și nu impune limite de greutate sau restricții la apariție despre caracteristicile combustibilului care trebuie utilizat. Având în vedere precedentele lui Jano, care a favorizat întotdeauna motoarele supraalimentate, este surprinzător faptul că proiectarea unui motor cu un astfel de sistem de alimentare nu a fost nici măcar luată în considerare, dar probabil limita excesiv de penalizatoare a deplasării a fost probabil pentru a reduce orice entuziasm (coeficientul 3333: 1 comparativ cu motoarele „aspirate”).

Inițial, poate și din motive de economie, a fost pus pe șantier un motor derivat direct din cel de trei litri adoptat pe sportul D20 , apoi un cilindru V-6 de 60 ° redimensionat corespunzător în cilindree ( alezaj 82 mm și cursă 78 mm, pentru o deplasare totală de 2471,52 cm³) care, pe bancă, oferă 235 CP la 7200 rpm. Dar Vittorio Jano, convins că acest motor nu ar fi permis posibilități adecvate de dezvoltare, face presiuni pentru crearea unui cilindru 8 ° V de 90 °. Proiectul este încredințat „inginerului motor” Lancia prin excelență, Ettore Zaccone Mina, care construiește un motor cu o cilindree de 2485,99 cm³ (alezaj 76 mm, cursă 68,5 mm). Una dintre caracteristicile specifice acestui motor, care se remarcă prin aliajele ușoare utilizate (pentru monobloc și pentru cele două blocuri de cilindri), este dată de faptul că blocul de motor este o parte integrantă a structurii mașinii în sine, fiind conectat rigid.cu elemente de cadru tubular. În ceea ce privește distribuția , care are patru arbori cu came aerieni (doi pentru fiecare banc), mișcați de angrenaje, singularitatea este dată de atenția deosebită acordată răcirii supapelor de evacuare, care sunt poziționate („înecate”) în conducta apa de racire a chiulaselor. Supapele sunt acționate cu arcuri cu ac, în timp ce brațele oscilante (între came și tijele supapei) sunt de tip „deget”. O discuție între tehnicienii Lancia, și în special între Vittorio Jano și Ettore Zaccone Mina, se referă la sistemul de alimentare cu energie electrică: primul este cu siguranță în favoarea alimentării tradiționale, în timp ce al doilea (și susținut, se pare, de Gianni Lancia) pare să se aplece către puterea de „injecție directă” (pe care Mercedes este pe cale să o adopte pe mașinile de Formula 1 care ar debuta în curând). Se pare că se construiește chiar și un motor monocilindru experimental de puțin peste 310 cm³ (exact 1/8 din cilindrada așteptată pentru D50) alimentat prin injecție . Dar, în cele din urmă, ideea lui Vittorio Jano a prevalat, iar D50 s-a născut cu un sistem de combustibil complet tradițional, prin intermediul a patru carburatoare Solex 40 PIJ cu dublu baril inversate. În versiunea inițială, cele două rezervoare laterale conțin aproximativ 90 de litri fiecare (conform unor surse, capacitatea ar fi de 80 de litri). Aprinderea este cu bujii duble pentru fiecare cilindru. Motorul este montat cu o înclinație de aproximativ 12 ° față de axa longitudinală a mașinii, pentru a se asigura că trecerea arborelui de transmisie are loc în stânga scaunului șoferului și permite coborârea scaunului (spre deosebire de Vanwall VW5 contemporan) cu reducerea consecutivă a secțiunii habitaclului în avantajul aerodinamicii.

La fel ca în modelul Aurelia standard și în „sportul” D20 / D23 / D24 , ambreiajul / cutia de viteze / diferențialul este situat în spate: în D50 însă, cutia de viteze este cu 5 trepte plus marșarier și, mai presus de toate, este dispuse transversal. Suspensiile sunt roți independente în față și semi-independente, cu punte De Dion în spate.

Februarie 1954: Alberto Ascari la volanul modelului D50 pentru primele teste la aerodromul Torino-Caselle; se poate observa că nu există încă admisie de aer pe partea rezervorului din stânga

La 20 februarie 1954, noul monopost a făcut primii pași (sau mai bine zis primele viraje ale roții) la aeroportul Torino-Caselle : conducând D50, după ce șoferul de testare principal, Giuseppe Gillio, a pornit motorul și a parcurs câteva sute de metri , este campionul bi-mondial (1952 și 1953) Alberto Ascari. Întrucât intenția lui Gianni Lancia este de a face debutul D50 în Marele Premiu al Franței , programat pentru 4 iulie 1954, testele continuă într-un ritm rapid: iarna și începutul primăverii 1954 mașina, chiar și din cauza factorilor meteorologici, este adesea trimis în Riviera Ligurică, pe circuitul Ospedaletti , apoi, în luna mai, la Monza, Alberto Ascari este chiar victima unui accident care, totuși, nu are consecințe.

Testele continuă datorită lui Giuseppe Navone, deja în vigoare cu acel rol la Ferrari. Un motor aproape „pătrat” este, de asemenea, montat cu măsurători de alezaj și cursă diferite de cele originale (alezaj 73 mm și cursă 74 mm, deplasare totală 2477,75 cm3), care este creditat cu o putere mai mare de 250 CP și care pare să fie capabil să rotiți până la 9.000 de rotații pe minut. Luigi Villoresi și Alberto Ascari, la sfârșitul lunii aprilie 1954, semnează un acord prin care Lancia le permite să participe la GP-uri cu mașini de alte mărci până în momentul în care D50 este în funcțiune. Cei doi, totuși, continuă să testeze. Debutul așteptat în Franța omite: mașina nu este încă considerată capabilă să curse. Gianni Lancia este profund amărât, și pentru că Mercedes W196 debutează la Marele Premiu al Automobile Club din Franța: și este un debut „cu bang”, întrucât Juan Manuel Fangio conduce mașina argintie germană la victorie.

În cele din urmă, după o serie de teste convingătoare efectuate la începutul lunii octombrie la Caselle și Ospedaletti și după un test la Monza, Alberto Ascari înscrie 1'56 "(cu aproape 3 secunde mai bine decât" stâlpul "Mercedes-ului W196 carenat de Juan Manuel Fangio la testele oficiale ale Marelui Premiu al Italiei din 5 septembrie 1954) două D50 sunt trimise la Barcelona pentru Marele Premiu al Spaniei programat pentru 24 octombrie 1954. Debutul este decis în ciuda problemelor persistente de frânare atribuite complicatului implant cu trei maxilare dezvoltat de Vittorio Jano. La Barcelona, ​​modelele D50, foarte rapide la testare, au experimentat cu motoare cu dimensiuni diferite, inclusiv un D50A cu alezaj de 74,00 mm și o cursă de 72,20 mm (în total 2484,17 cm3).

După GP-ul Spaniei din octombrie 1954 , în 1955 , concursul D50, cu noroc alternativ, alte 5 Grand Prix ( Argentina , Torino , Pau , Napoli , Monaco ) apoi, după moartea pilotului de vârf Ascari (care a avut loc cu un Ferrari în timpul unui test ocazional la Monza ), Lancia anunță suspendarea activității competiționale, eveniment care are loc aproape simultan cu abdicarea lui Gianni Lancia. Cu toate acestea, înainte de a părăsi Italia în America de Sud , inginerul Lancia a avut timp să-i dea lui Eugenio Castellotti o mașină pentru a concura în Marele Premiu al Belgiei la Spa în iunie.

Imediat după Marele Premiu al Belgiei și abdicarea forțată a lui Gianni Lancia, două facțiuni apar în cadrul fabricii: pe de o parte, există cei care ar dori să evite dispersarea experiențelor făcute în domeniul competițional, îmbunătățirea materialului existent și continuarea întreruperii activitatea sportivă și, pe de altă parte, cei care abia așteaptă să scape de tot „materialul de curse” în cel mai scurt timp posibil, poate vândându-l. Susținătorii celei de-a doua teze câștigă în curând.

S-au scurs vestea, mulți vin să preia tot materialul la un preț bun: printre potențialii cumpărători, în primul rând, se pare că există chiar și Mercedes Benz. Pentru a împiedica experiențele italice prețioase să ajungă în străinătate, prințul Filippo Caracciolo (socrul lui Gianni Agnelli și președintele Clubului auto din Italia ) lucrează la Fiat până la încheierea unui acord cu trei părți, pe baza căruia Lancia donează la Ferrari echipamentele sale de curse și Fiat se angajează să ofere companiei modeneze, timp de cinci ani, o contribuție financiară considerabilă (50 de milioane de lire pe an).

Ceremonia „pasajului” are loc pe 26 iulie 1955 în curtea Lancia din Via Caraglio din Torino: onorurile casei sunt făcute de avocat. Domenico Jappelli și de dl. Attilio Pasquarelli, în timp ce pentru Ferrari există ing. Mino Amorotti și cav. Luigi Bazzi. Fiat este reprezentat de dr. Pestelli, în timp ce pentru Automobile Club din Italia există vicepreședintele ing. Arnaldo Trevisan. Printre ceilalți vorbitori, în plus față de Vittorio Jano, contele Carlo Biscaretti di Ruffia (vicepreședinte al Clubului auto din Torino) și dr. Giovannetti de la ANFIAA (Asociația Națională a Industriilor Automobile și Industrii Afiliate). Pentru înregistrare, Formula 1 D50 donate producătorului din Modena sunt șase: la acestea trebuie adăugate două corpuri F1, unul normal și celălalt carenat (primul este probabil echipat cu un organ mecanic, în timp ce al doilea probabil nu) precum și, desigur, multe piese de schimb și piese mecanice în general. Cu această ocazie, renumitul designer Vittorio Jano trece și el de la Lancia la Ferrari.

Între octombrie 1954 (debut în Spania) și iunie 1955 (Marele Premiu al Belgiei), D50 suferă, așa cum este normal într-un monoplaz de Formula 1, o serie de modificări care vizează creșterea performanței și fiabilității: capacitatea rezervorului de combustibil este crescută la 200 litri (capacitate considerată necesară pentru a evita realimentarea în cursă), prizele de aer pe capotă și pe „pontoane” laterale sunt adesea modificate (mărite și / sau reduse), circuitul de lubrifiere suferă mai multe îmbunătățiri, sistemul de frânare (unul a punctelor slabe ale mașinii) face obiectul unei atenții constante, suspensiile sunt uneori făcute mai moi sau mai rigide, parbrizul este mai mic și echipat cu înclinare reglabilă. Alte valori care adesea suferă variații, chiar dacă au o entitate minimă, sunt cele ale ampatamentului și ale căilor de rulare: prima variază de la 220 cm la 230 cm, a doua de la 125 cm la 129,4 cm (calea din spate ajunge la 133 cm). În perioada respectivă, D50 a luat și numele D50A.

În ceea ce privește motorul, este dificil (într-adevăr, imposibil) să se definească exact datele, puterile și dimensiunile motoarelor utilizate din când în când: totuși, conform estimărilor fiabile, puterea variază de la un minim de 250-255 CP la maxim 265 CP, vitezele de rotație sunt între 8.000 și 9.000 rpm, raportul de compresie între 10.5: 1 și 12: 1. Diferitele motoare utilizate (toți cei 8 cilindri la 90 ° V) au următoarele dimensiuni: 1.) 2485,99 cm³ de deplasare (alezaj 76,00 mm și cursă 68,50 mm); 2.) 2488,02 cm³ (alezaj 73,60 mm și cursă 73,10 mm); 3.) motor definit D50A de 2477,29 cm³ (alezaj 74,00 mm și cursă 72,00 mm). Viteza maximă care poate fi atinsă de D50, în cea mai puternică versiune și cu cel mai lung raport de transmisie, este de ordinul a 300 km pe oră.

Numerotarea și istoricul exemplarelor individuale

Caracteristici tehnice

Caracteristici tehnice - Lancia D50

Configurare Caroserie : monoplaz Poziția motorului : față Unitate : spate Dimensiuni și greutăți Dimensiuni totale (lungime × lățime × înălțime în mm ): 3330; dar în unele ocazii ajunge și la 3360 × 1540 × 920 Diametrul minim de strunjire : Ampatament : de la 220 cm la 230 cm în funcție de utilizări; măsurile cunoscute ale ampatamentului sunt: ​​2200-2250-2280 și 2300 mm Track : față 1250, 1270 sau 1280 - spate 1250, 1270 sau 1280; în unele ocazii, pista este 1294 în față și 1330 mm în spate Gardă la sol minimă : Număr total de locuri : Portbagaj : Rezervor : 180 litri în două rezervoare externe mari care conțin combustibil și lubrifiant; rezervoarele au o grosime aproximativ corespunzătoare secțiunii anvelopelor, sunt dispuse simetric în direcția longitudinală între roțile din față și spate și sunt susținute la distanța cuvenită de corpul corpului prin brațe tubulare triangulate (unele tuburi de fixare ale rezervoarele sunt utilizate pentru livrarea combustibilului la carburatoare); rezervoarele sunt din aluminiu profilat; greutatea fiecărui rezervor (gol) este de 15 kg; soluția originală asigură distribuția corectă a greutăților chiar și atunci când rezervoarele se golesc (în mod natural, nivelul scade în mod egal la ambele). După Marele Premiu al Spaniei din octombrie 1954, capacitatea totală a fost mărită la 200 de litri pentru a crește autonomia pentru a evita nevoia de realimentare în cursă (în prima versiune, potrivit unor surse, era de 160 de litri). Pentru a obține cea mai bună răcire a uleiului din rezervorul extern, după primele teste, în partea exterioară a corpului stâng al rezervorului este prevăzută o fereastră de admisie a aerului dinamic, clar vizibilă. Liturghii gol: 620 kg (versiunea inițială), redus ulterior la 600 kg Mecanică Tipul motorului : tip D50 (și ulterior D50A), 8 cilindri în V (90 °), montat cu o înclinație de aproximativ 12 ° față de axa longitudinală a mașinii, monobloc; blocuri de cilindri și carter monobloc din aliaj ușor ( „siluminum” ), cu numeroase nervuri de rigidizare; căptușeli umede ale cilindrilor sau lipite direct de apa de răcire; pistoane din aliaj ușor (cu bolț de oglindă asimetric) cu 5 inele de etanșare (3 răzuitoare normale și 2 de ulei); biele, oțel forjat, cu secțiune dublă în T; arborele cotit (parțial gol) echilibrat cu contragreutăți simple, rotind pe 5 suporturi; arborele cotit și bielele montate pe rulmenți cu role; motor semi-susținut, adică integrat cu cadrul în partea din față (și nu pur și simplu susținut și ancorat de acesta): elementele suspensiei din față sunt fixate de motor și nu de cadru, o soluție adoptată și pentru a conține dimensiunile globale ale cilindrilor V cu 8 trepte ale motorului; diametrul jurnalului principal 68,5 mm; diametrul știfturilor bielei (parțial gol interior) 50,0 mm. Deplasare : Diferitele motoare utilizate au următoarele dimensiuni: a) (alezaj 76,00 mm și cursă 68,50 mm); total 2485,99 cm³ b) (alezaj 73,60 mm și cursă 73,10 mm); total 2488,02 cm³ c) motorul definit D50A (alezaj 74,00 mm și cursă 72,00 mm); total 2477,29 cm³ Distributie : patru arbori cu came aerieni (doi pentru fiecare banca) controlati prin lant; Supape cu cap în V, înclinate cu 40 ° față de axa cilindrului (deci 80 ° între ele), controlate de brațe și pârghii și readuse la locul lor prin arcuri duble buclate; supape de admisie diametru 46,0 mm; diametru supapă evacuare 42,0 mm - Raport de compresie : între 10,5: 1 și 12,0: 1 în funcție de motoarele utilizate și de utilizările prevăzute - Răcire cu apă , circulație forțată cu pompă; ventilator mecanic. Sistem de alimentare cu combustibil : cu patru carburatoare duble inversate Solex 40PIJ: fiecare dintre cele două seturi de două carburatoare duble pe fiecare rând de cilindri este controlat de propriul său arbore rotativ din partea superioară a cutiei supapei de admisie; combustibilul utilizat este un amestec de 50% benzină de aviație (130 octanici), 25% benzen și 25% alcool. Performanța motorului Putere : în prima versiune: 250-255 CP la 8000-8200 rpm; în 1955 puterea crește la 260 CP și ajunge în cele din urmă la 265 CP la 8500 rpm (turația motorului, în limita maximă posibilă, este estimată la aproximativ 9000 rpm) Aprindere : dublă aprindere, două bujii pe cilindru (amplasate în „V” între supape), doi magneți Marelli independenți, sincronizați, conectați la capătul din spate al celor doi arbori cu came. Sistem electric : 12 Volți; 48 Ah baterie; mașina nu are motor de pornire: în spatele roții din spate stânga există o conexiune din dinte de ferăstrău pentru pornirea cu ajutorul unui motor extern (electric) Ambreiaj : bloc unic cu cutie de viteze și diferențial (bloc unic aranjat în spate, așa cum se indică la „transmisie”) cu disc dublu uscat Cutie de viteze : în bloc cu ambreiaj și diferențial (bloc unic aranjat în spate, așa cum se indică la „transmisie”); cutie de viteze cu arbore transversal (cu 5 perechi de angrenaje în cascadă, cu 5 trepte + RM, cu sincronizatoare Porsche cu inel liber) angrenaje sincronizate II, III, IV și V; în D50A, angrenajele sunt angajate frontal. raporturi: I = 3,36: 1; II = 2,39: 1; III = 1,81: 1; IV = 1,40: 1; V = 1,15: 1; comanda manetei centrale. Raport de punte: reducere finală cu reducere a angrenajului conic și coroană diferențială cu angrenaj cilindric; raporturi conice: 1,20: 1-1,28: 1-1,36: 1-1,44: 1-1,52: 1 - raporturi cilindrice: 3,055: 1-3,176: 1-3,560: 1-3,867: 1 Şasiu Caroserie structura tubulară a spalierului (tuburi cu diametru mic) cu elemente laterale și elemente transversale, care se unesc cu partea din față a mașinii (care găzduiește motorul semi-suport) și cu partea din spate (unde este adăpostită transmisia); șasiul se termină imediat în fața punții spate De Dion, deoarece partea din spate a mașinii este în consolă; elementele laterale inferioare sunt, de asemenea, utilizate ca conductoare de livrare și returnare a uleiului. Direcție șurub melcat și sector elicoidal; coloană de direcție din trei părți, care trece pe sub carburatoare și între cele două bănci de cilindri. Suspensii față: cu roți independente, arc arc transversal inferior (fixat central) și brațe tubulare triunghiulare superioară și inferioară. Ammortizzatori idraulici (interni) a cilindro verticale, con bilancieri, biellette verticali e rinvii superiori. I bracci della sospensione sono connessi al motore ed ai longheroni inferiori longitudinali del telaio. / posteriori: a ruote semi-indipendenti del tipo De Dion, con elemento rigido tubolare con nervature di rinforzo; due bracci tubolari di forza longitudinali; guida verticale con feritoia centrale solidale all'assale; balestra trasversale inferiore (fissata centralmente al telaio); ammortizzatori idraulici sistemati verticalmente all'interno del telaio, azionati a mezzo di bilancieri, biellette verticali e rinvii superiori. Il ponte De Dion viene realizzato anche in una variante definita come “tipo alleggerito” in cui l'elemento rigido tubolare è per l'appunto più leggero e dotato di un profilo di rinforzo saldato. Freni anteriori: a tamburo / posteriori: a tamburo; freni d'esercizio, a pedale, idraulici ed agenti sulle 4 ruote; tamburi alle ruote, alettati; cilindretti a doppio effetto; doppio comando idraulico indipendente; il sistema frenante, messo a punto da Vittorio Jano, arriva a prevedere anche tre ganasce per ruota ed appare piuttosto complicato e fonte di ripetuti problemi in pista; tra il 1954 ed il 1955 il sistema frenante della D50 è stato oggetto di molteplici modifiche; diametro dei tamburi stimato in 35 cm; freno a mano, meccanico, agente sulle ruote posteriori. Pneumatici Pirelli; le misure variano in funzione degli impieghi: davanti sono in genere 5.50x16 oppure 6.00x16, dietro sono 6.50x16 oppure 7.00x16 / Cerchi : Borrani a raggi tangenti con cerchio da 16” con attacco centrale a dado alettato. Prestazioni dichiarate Velocità : in V marcia con il rapporto di riduzione meno rapportato, circa 290 km/h nella versione iniziale e circa 300 km/h nella versione più potente; velocità massime nelle varie marce: I=100 km/h; II=140 km/h; III=190 km/h; IV=250 km/h; V=290-300 km/h km/h Accelerazione : Altro Lubrificazione forzata, a carter secco, con serbatoio olio nel “pontone” laterale sinistro; nella successiva versione D50A il radiatore dell'olio è anteriore e, doppio, sulle fiancate. Trasmissione albero di trasmissione sdoppiato, (qualche fonte riporta “in un solo pezzo” ma il dato è estremamente improbabile) con supporto intermedio, passante rasente il sedile del pilota ; l'albero, alla sua estremità posteriore, porta un ingranaggio conico che trasmette la potenza alla ruota conica del gruppo frizione/cambio/differenziale; frizione,cambio (trasversale) e differenziale in gruppo unico disposto al retrotreno; gruppo frizione/cambio/differenziale costituito da un'unica grossa scatola fissata al telaio immediatamente davanti all'assale delle ruote posteriori; comando di trascinamento del differenziale derivato a metà circa della lunghezza dell'albero condotto del cambio (pertanto la trasmissione di potenza dal cambio al differenziale viene effettuata con una semplice coppia di normali ruote dentate cilindriche che possono variare per aumentare o ridurre il rapporto): il moto viene trasmesso dal differenziale alle ruote mediante due alberi trasversali cardanici (avente ciascuno due giunti snodati alle estremità e un giunto d'allungamento); differenziale autobloccante della tedesca ZF.

L'attività sportiva

L'attività sportiva della D50 va suddivisa in tre periodi: nel primo, che va dall'ottobre 1954 al giugno 1955 , si può parlare di un prodotto Lancia iscritto e partecipante alle competizioni (nella fattispecie Gran Premi di Formula 1 ) a nome della Casa stessa, come Scuderia Lancia; un secondo breve periodo, dall'agosto al settembre 1955, vede le vetture D50, praticamente immutate, partecipare a due Gran Premi (a Monza , limitatamente alle prove, e ad Oulton Park) a nome della Scuderia Ferrari ; nel 1956 invece le D50, che correranno per la scuderia modenese, riceveranno modifiche via via più sostanziali che la differenzieranno nettamente da quello che era il progetto iniziale.

Il bilancio del primo periodo è così sintetizzabile: tra il 24 ottobre 1954 ed il 5 giugno 1955 le D50 partecipano a sette Gran Premi, quattro dei quali aventi validità per il campionato mondiale di Formula 1 ; nei quattro Gran Premi titolati, partono 10 D50 che ottengono 3 pole position , un secondo posto, un quinto posto ed un sesto posto (tutti al Gran Premio di Monaco 1955 ) e la bellezza di 7 ritiri (4 per guasti meccanici, 3 per uscite di strada od incidenti). Più positivi i risultati ottenuti nelle tre gare minori, dove troviamo 8 D50 partite, con due vittorie, un secondo posto, due terzi posti, due quarti posti, un quinto posto e nessun ritiro. Completano il quadro 3 pole ed un giro più veloce in gara.

La Lancia D50 nella sua veste "originale" con Alberto Ascari al volante durante la disputa del Gran Premio del Valentino nel marzo 1955; i serbatoi laterali sono visibilmente staccati dal corpo vettura

Il secondo periodo include due sole corse: il Gran Premio d'Italia 1955 dove tre D50 prendono parte alle prove (ottenendo comunque un 4°, un 5° ed un 8º posto) ma non si allineano al via per motivi legati alla marca di pneumatici da impiegare, e la Gold Cup ad Oulton Park, un Gran Premio non titolato dove le due D50, iscritte ormai dalla Scuderia Ferrari, ottengono la pole nonché un secondo ed un settimo posto.

Nellastagione 1956 le D50, ormai a tutti gli effetti delle vere e proprie Ferrari, si presentano sin dal primo Gran Premio con parecchie variazioni all'attivo: a parte un discreto incremento della potenza del motore (che a fine stagione arriverà ad erogare 290 hp ), modifiche interessano anche un po' tutti gli organi meccanici (irrobustimento del telaio , sospensione anteriore con nuova barra stabilizzatrice, ponte De Dion rinforzato) ma la differenza più grande sta nel ruolo assegnato ai serbatoi laterali, che ormai assolvono quasi soltanto a funzioni aerodinamiche perché il vero serbatoio del carburante è sistemato in coda alla vettura ed i due pontoni laterali fungono semplicemente da serbatoi supplementari di riserva (tanto è vero che sono attraversati dagli scarichi laterali).

Nel corso dell'anno, tra le numerose variazioni di particolari costruttivi, sono da segnalare quella dei valori di alesaggio e corsa (che diventano di mm 76,00 e 68,50 rispettivamente, per una cilindrata di cm³ 2485,98) e un ulteriore sviluppo riguardante i serbatoi laterali, che ormai non sono più staccati dal corpo vettura ma ne fanno parte integrante: questa evidente innovazione si osserva per la prima volta sulla vettura di Fangio al Gran Premio di Siracusa in aprile. Da sottolineare che, già al Gran Premio d'Italia 1956 di settembre, alle ex Lancia viene assegnata la denominazione “Tipo 801” (che sta per 8 cilindri-Formula 1).

La Ferrari-Lancia Tipo 801 del 1957, ormai priva di serbatoi laterali; nell'immagine appare Enzo Ferrari.

In ogni caso nel 1956 questa D50 in continua evoluzione, coglie numerosissimi allori e consente a Juan Manuel Fangio di laurearsi per la quarta volta Campione del Mondo.

Nelle sette prove del campionato mondiale di Formula 1 del 1956, queste Ferrari-Lancia ottengono, quali migliori risultati, cinque vittorie (Argentina, Belgio, Francia, Gran Bretagna e Germania) e due piazze d'onore (Monaco e Italia), eccellendo anche nelle prove, dove si aggiudicano 6 pole ed un secondo miglior tempo (sempre per merito di Fangio).

In gara, in quattro dei sette Gran Premi, le Ferrari-Lancia segnano il giro più veloce; in quello stesso 1956 partecipano anche ad altre corse di minore importanza, non titolate: Fangio si aggiudica il Gran Premio di Buenos Aires ed il Gran Premio di Siracusa, mentre in altre due occasioni (International Trophy e Gran Premio di Napoli) entrambe le D50 che si presentano al via sono costrette al ritiro.

Per il 1957 ulteriori modifiche, tra cui l'adozione di un nuovo telaio e la totale eliminazione dei serbatoi laterali, stravolge la D50 (ormai ribattezzata definitivamente tipo 801), che ormai è solo parente (anche se stretta) della versione originale Lancia. Per completezza d'informazione, occorre dire che ancora nel 1957 sono stati talvolta impiegati esemplari nella versione dell'anno precedente (quella cioè avente i serbatoi laterali integrati nella scocca).

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrari 801 .

Stagione 1954

Gran Premio di Spagna

Spagna, 24 ottobre, XII Gran Premio di Spagna

23 ottobre 1954: A Barcellona , la squadra Lancia al gran completo si presenta alla seduta di prove ufficiali con due vetture, la #0001 per Alberto Ascari e la #0002 per Luigi Villoresi ; una terza D50, la #0003, ha funzioni di "muletto". Rispetto alla primissima versione, la modifica esteriore più appariscente è la grossa presa d'aria praticata sul serbatoio laterale sinistro. La D50 di Alberto Ascari fa la pole position in 2'18” 1/10. Juan Manuel Fangio con la Mercedes W196 prova e riprova ma alla fine è di 1” più lento. La Ferrari “553” di Mike Hawthorn e la Maserati 250F di Harry Schell segnano lo stesso tempo, il terzo, ma sono staccate dalla Lancia di ben 2 secondi e mezzo. Luigi Villoresi, con la seconda D50, è in seconda fila con il quinto tempo. Nel corso delle prove, alla Lancia si sperimentano continue modifiche, alla ricerca delle prestazioni e, soprattutto, dell'affidabilità: sulla vettura di Luigi Villoresi viene anche montato un nuovo motore (D50A) da 2477,29 cm³ (alesaggio mm 74,00 e corsa mm 72,00), ma per la gara si rimonta il normale da 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76,00 e corsa mm 68,50). La prima fila vede dunque allineate quattro macchine di quattro marche diverse, nell'ordine la Lancia “D50” di Ascari, la Mercedes “W196” di Fangio, la Ferrari “553” di Hawthorn e la Maserati “250F” di Schell. Nomi altrettanto prestigiosi occupano la seconda fila: Luigi Villoresi con la seconda delle Lancia “D50” e le due Maserati “250F” di Stirling Moss e Luigi Musso .

Una delle prime apparizioni dell'emblema della Scuderia Lancia, l'elefantino al galoppo

Il Gran Premio di Spagna è l'ultimo della stagione, ma si lotta solo per la vittoria in quanto il titolo mondiale risulta già assegnato a Juan Manuel Fangio con la Mercedes . Al via scatta bene la Maserati di Schell, che si porta in testa, seguita dalla Lancia di Ascari. Al termine del 2º giro, le posizioni sono: Schell (Maserati), Ascari (Lancia), Hawthorn e Trintignant (Ferrari), Fangio (Mercedes) e Moss (Maserati). Villoresi è attardato e completa soltanto due giri per problemi ai freni , poi si ritira (qualche fonte parla anche di problemi ai supporti di banco del motore). Al 3º giro Ascari compie il giro più veloce della giornata, sorpassa Schell e si porta al comando con autorità, incrementando il vantaggio giro dopo giro. Al completamento della nona tornata il margine della Lancia di Ascari sulla Maserati di Schell è ormai di una ventina di secondi, ma nel corso del 10º giro sulla D50 si manifestano gravi problemi alla frizione , dove si verifica un trafilaggio di olio che costringe anche Ascari alla resa. Si accerterà poi che il trafilaggio d'olio è probabilmente derivato da un difetto di produzione della scatola della trasmissione .

Dopo il ritiro della D50 di Ascari, in testa si alternano la Maserati di Schell e la Ferrari di Trintignant, tallonati dalla Ferrari di Hawthorn e, più a distanza, dalla Mercedes di Fangio. Poi Schell si ritira, Trintignant è costretto a rallentare e al comando passa Hawthorn, che è sempre seguito da Fangio; terzo Luigi Musso . Nel finale, la Mercedes di Fangio accusa un notevole surriscaldamento del motore (dovuto a fogli di giornale che hanno ostruito la presa d'aria di raffreddamento) e deve rallentare notevolmente, cedendo il posto d'onore proprio a Luigi Musso.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito di Pedralbes a Barcellona di km 6,316 per giro (80 giri, percorso totale Km 505,280-partenti 21-ritirati 12-arrivati 9- non classificati 1-classificati 8):

1. [#38] Mike Hawthorn ( Ferrari 553 F1 ) 3h13'52” 1/10, media Km/h 156,378
2. [#14] Luigi Musso ( Maserati 250F ) 3h15'05” 3/10 (distacco 1'13” 2/10)
3. [#2] Juan Manuel Fangio ( Mercedes-Benz W196 ) 3h14'17” 8/10 ad 1 giro
4. [#10] Roberto Mieres (Maserati 250F) 3h15'23” 6/10 ad 1 giro
5. [#4] Karl Kling (Mercedes Benz W196) 3h15'47” 4/10 ad 1 giro
6. [#16] Francisco Godia-Sales (Maserati 250F) 3h14'42” 3/10 a 4 giri
7. [#26] Louis Rosier (Maserati 250F) 3h14'03” 5/10 a 6 giri
8. [#28] Ken Wharton (Maserati 250F) 3h14'42” a 6 giri
9. (ma non classificato) [#18] Birabongse Bhanuban “Bira” (Maserati 250F) a 12 giri

Il giro più veloce è stato il 3° di Alberto Ascari (Lancia D50) in 2'20” 4/10, media Km/h 161,948, la pole position è stata sempre di Ascari in 2'18” 1/10, media di km/h 164,645

Stagione 1955

Gran Premio d'Argentina

Argentina , 16 gennaio, III Gran Premio della Repubblica Argentina

Dopo il Gran Premio di Spagna, in Lancia si decide di aumentare la capacità dei serbatoi della D50, portandola a 200 litri, valore ritenuto necessario per poter completare un Gran Premio senza la necessità di dover sostare al box per il rifornimento. I tre alfieri della casa, Alberto Ascari , Luigi Villoresi ed il giovane Eugenio Castellotti al debutto, compiono, tra novembre e dicembre 1954, molti test ad Ospedaletti ed a Monza , assistiti dal collaudatore Giuseppe Navone. Ad Ospedaletti, sul circuito da 3,38 km., Ascari segna il nuovo record sul giro (1'46,8”) ma anche Castellotti e Villoresi ottengono ottimi tempi. Qualche modifica interessa i freni (che continuano a dare problemi) e le sospensioni. Il 3 gennaio 1955, in una mattinata fredda e nevosa, la squadra Lancia si imbarca alla volta dell'Argentina su un aereo DC-6 all'uopo noleggiato. Oltre a 5 vetture ed ai numerosi ricambi, si imbarcano i tre piloti, una nutrita squadra di meccanici e lo stesso ingegner Gianni Lancia. La signora Adele Lancia Miglietti, Presidente in carica, si reca all'aeroporto per salutare il figlio e con lui tutta la squadra. Inutile dire che, malgrado qualche apprensione, in casa Lancia si è molto fiduciosi e si conta su un risultato di rilievo. Il programma prevede la partecipazione al Gran Premio d'Argentina ma anche, due settimane dopo, al non titolato Gran Premio Città di Buenos Aires che si disputa a “formula libera” ed a cui possono dunque partecipare le monoposto di Formula 1.

A Buenos Aires è estate, e le temperature sono elevatissime. Appena le macchine scendono in pista per le prime prove, per le D50 cominciano i guai, soprattutto a causa dell'impianto frenante, che provoca repentini ed imprevedibili bloccaggi delle ruote. Anche Alberto Ascari, proverbiale per la sua guida pulita, compie testacoda a ripetizione. Si tenta la strada di un assetto più morbido, ma il miglioramento è quasi inavvertibile. I motori, d'altro canto, ruotano invece senza problemi fino a 8500 giri al minuto. Nelle prove ufficiali, Alberto Ascari spreme ciò che può dalla sua D50 ma la pole va alla Ferrari di José Froilán González . Ascari segna un tempo di mezzo secondo superiore ed è in seconda posizione, affiancato da Juan Manuel Fangio su Mercedes , quarta la Maserati di Jean Behra . Le altre due D50 partono da posizioni più arretrate: Luigi Villoresi è in terza fila con l'undicesimo tempo, proprio davanti al debuttante Eugenio Castellotti che si trova però relegato in quarta fila. Il caldo è notevole, la temperatura ambiente è attorno ai 40° e gli abitacoli sono davvero infuocati. La Mercedes di Juan Manuel Fangio è la più lesta al via e si porta in testa, seguita dalla Ferrari di Gonzalez e dalla D50 di Ascari. Al 3º giro inaugura la serie dei ritiri delle Lancia la D50 di Villoresi, che accusa la rottura dei condotti del carburante . Al termine del quarto giro, Gonzalez forza l'andatura e supera Fangio, mantenendo il comando fino al 10º giro. In questa fase, anche Ascari supera Fangio, cosicché al termine del 10º giro abbiamo questa situazione: 1° Gonzalez (Ferrari), 2° Ascari (Lancia) a 1” 9/10, 3° Fangio (Mercedes) a 3” 8/10 e 4° Moss (Mercedes) a 9” 9/10. Eugenio Castellotti prosegue attardatissimo, anche perché sofferente a causa dell'elevata temperatura. All'11º giro, Ascari supera Gonzalez e si porta al primo posto, ma la macchina è davvero indomabile, la tenuta di strada e la stabilità sono precarie ed il pilota è costretto a vere e proprie acrobazie per tenere in pista la macchina. Frattanto, al 16º giro, Eugenio Castellotti, vittima di una insolazione, non riesce a proseguire, si ferma al box e cede la sua vettura all'appiedato Villoresi. Non sarà che uno dei numerosissimi avvicendamenti di piloti alla guida di una macchina: a causa del caldo, infatti, soltanto Juan Manuel Fangio e Roberto Mieres riusciranno stoicamente a completare il Gran Premio senza farsi dare cambi. La D50 di Ascari riesce con un po' di fatica a mantenere la testa e la situazione, al termine di 20 giri, lo vede al primo posto con circa 2” di margine su Gonzalez e 13” su Fangio. Ma arriva il fatale 22º giro, allorché Ascari finisce fuori di strada dopo un testa coda: la vera ragione della piroetta non sarà mai accertata, dal momento che se la versione semi-ufficiale parla di una macchia d'olio, molti propendono a credere che la causa risieda nell'estrema instabilità della D50. Villoresi dopo aver rilevato la D50 attardatissima di Castellotti tenta faticosamente un recupero, che viene però interrotto al 36º giro, quando a sua volta esce di strada. A poco più di un terzo di gara, ecco dunque che tutte e tre le Lancia sono fuori gioco. Il Gran Premio prosegue con Fangio che percorre in testa l'ultima metà di gara aggiudicandosi la corsa con 1 minuto e mezzo di vantaggio sulla Ferrari di Gonzalez, condotta anche da Nino Farina e da Maurice Trintignant , e addirittura due (o più) giri sugli altri cinque equipaggi superstiti.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito di Buenos Aires da 3,912 km (96 giri, percorso totale Km 375,586 -partenti 21-ritirati 14-arrivati 7- non classificati 1-classificati 6):

1. [#2] Juan Manuel Fangio ( Mercedes-Benz W196 ) in 3h00'38” 6/10 alla media di km/h 124,749
2. [#12] Froilan Gonzales / Maurice Trintignant / Nino Farina ( Ferrari 625 F1 ) 3h02'08” 2/10 (distacco 1'29” 6/10)
3. [#10] Nino Farina / Umberto Maglioli / Maurice Trintignant (Ferrari 625) 3h01'35” 7/10 a 2 giri.
4. [#8] Hans Herrmann / Karl Kling / Stirling Moss (Mercedes W196) 3h01'51” 6/10 a 2 giri.
5. [#18] Roberto Mieres ( Maserati 250F ) 3h02'03” 3/10 a 5 giri.
6. [#28] Harry Schell / Jean Behra (Maserati 250F) 3h03'43” 4/10 a 8 giri.
7. (ma non classificati) [#22] Luigi Musso / Sergio Mantovani (Maserati 250F) 3h01'12” 7/10 a 13 giri.

Il Giro più veloce è stato il 45° di [#2] Juan Manuel Fangio(Mercedes W196) 1'48” 3/10, media Km/h 130,050. La pole position è stata di Froilan Gonzales (Ferrari 625) 1'43” 1/10, media Km/h 136,610

Gran Premio del Valentino

Italia , 27 marzo, VII Gran Premio del Valentino

La disfatta di Buenos Aires naturalmente demoralizza la squadra e Gianni Lancia decide di far armi e bagagli e rientrare anticipatamente in Italia, saltando la partecipazione al successivo (e non titolato) Gran Premio Città di Buenos Aires. Formalmente la decisione è imputata al fatto che le vetture uscite di strada non sono facilmente riparabili in loco, anche se è probabile che il reale motivo del rientro sia invece la constatazione della ancora insufficiente messa a punto della D50, che avrebbe potuto emergere anche in questo secondo Gran Premio compromettendo ancor più gravemente l'immagine Lancia.

Subito dopo il ritorno in patria, tecnici e collaudatori si mettono ovviamente all'opera per tentare di porre rimedio alle carenze di tenuta di strada e di frenata di cui già si era consapevoli ma che sono emerse tanto vistosamente a Buenos Aires. Freni e sospensioni vengono modificati, talvolta tornando alle regolazioni iniziali. Viene anche presa seriamente in considerazione l'ipotesi di rinunciare ai serbatoi laterali, ma alla fine non se ne fa nulla, anche perché una tale modifica avrebbe imposto la completa revisione del progetto. Anche il motore è oggetto di miglioramenti, che incrementano la potenza fino a superare la soglia dei 260 HP.

Un quartetto d'eccezione in una pausa delle prove del Gran Premio del Valentino: da sinistra, nell'ordine, Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Eugenio Castellotti e Vittorio Jano

In vista della partecipazione al Gran Premio di casa in programma per il 27 marzo lungo i viali del famoso parco torinese del Valentino , i motori delle tre D50 destinate a correre vengono però opportunamente messi a punto secondo le necessità imposte dal circuito (di tipo cittadino, quindi non velocissimo) per cui si privilegia la coppia motrice piuttosto che la potenza massima. Nelle vetture portate sul circuito si nota una modifica (ampliamento) nella presa d'aria sul cofano motore.

Il Gran Premio del Valentino non ha validità mondiale e la Mercedes è assente. Sono però in lizza tanto le Ferrari quanto le Maserati , che partecipano in veste ufficiale, affiancate da qualche macchina assistita ma iscritta privatamente. Le vetture che partecipano alle prove sono 16, di cui 11 ufficiali (5 Maserati, 3 Lancia e 3 Ferrari) e 5 private (3 Ferrari e 2 Maserati). Nel corso delle prove, nella mattinata di sabato 26 marzo, il giovane astro nascente Sergio Mantovani è vittima con la sua Maserati di un gravissimo incidente che gli costa l'amputazione di una gamba e la conseguente fine della carriera.

Una fase del duello tra la Maserati di Musso (che al momento è in testa) e la D50 inseguitrice di Ascari

Al termine delle prove ufficiali, le Lancia appaiono ben piazzate: Alberto Ascari ha il miglior tempo, mentre Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti si ritrovano in terza fila con il 6º e l'8º tempo rispettivamente. Assai veloci si dimostrano, nell'occasione, le Maserati, con Jean Behra (che spicca un tempo molto vicino a quello di Ascari) e Luigi Musso , che completano la prima fila dello schieramento. Alla partenza, il più efficace è Musso, che si porta in testa e guida un gruppetto composto da quattro vetture, tre Maserati (Luigi Musso, Roberto Mières e Jean Behra) e la Lancia di Ascari. Al 5º giro, Behra segna il giro più veloce della corsa e qualche giro dopo supera Mières, imitato da Ascari, che riesce anche ad avere la meglio su Behra ed a portarsi così in seconda posizione. Castellotti sta correndo molto bene nelle immediate retrovie ma urta leggermente un marciapiedi e si ferma prudenzialmente al box per far verificare che non vi siano conseguenze, perdendo molte posizioni. Villoresi marcia invece, veloce ma regolare, in settima posizione, duellando con le Ferrari di Maurice Trintignant e di Nino Farina . Al 10º giro la classifica è: 1° Musso (Maserati), seguito a poco più di 5” da tre vetture vicinissime tra loro (Ascari a 5” 4/5, Behra a 6”, Mières a 6” 3/5) e, un poco più attardato (poco più di 20” da Musso), un altro gruppetto composto dalle Ferrari di Trintignant e Farina e dalla Lancia di Villoresi. Castellotti, dopo l'imprevista sosta al box, è 10° staccato di quasi 50”. Al 13º giro si ritira la Maserati di Behra. Il distacco tra Musso ed Ascari diminuisce, Farina si ferma al box per un problema al cambio e perde posizioni, mentre Villoresi riesce ad avere la meglio sulla Ferrari di Trintignant.

Al 20º giro, Musso è ancora in testa, ma Ascari incalza ad 1”, Mières è terzo a 11”, Villoresi quarto a 34”, tallonato da Trintignant. Frenato da alcuni concorrenti da doppiare, Musso è raggiunto da Ascari e, forse per un guasto all'impianto di lubrificazione o forse per un errore di guida, esce di strada e lascia via libera ad Ascari, che mantiene il comando fino al termine dei 90 giri. A metà gara, comunque, troviamo Ascari al comando, Mières secondo, Villoresi terzo (staccato però di circa 1 minuto dal leader), sempre tallonato da Trintignant. Castellotti che monta il motore meno potente tra i tre montati sulle D50, si trova ora in quinta posizione e viene doppiato da Ascari. Al 66º giro Castellotti, sulla scia di Ascari, supera Trintignant e si porta al 4º posto. La graduatoria dei primi (Ascari, Mières, Villoresi e Castellotti) non muta più e nella classifica finale ritroviamo il quartetto nello stesso ordine, con Castellotti che si sdoppia da Ascari grazie ad un compiacente rallentamento del bi-campione del mondo.

Finalmente la D50 ha fornito una prestazione più che convincente, vincendo la corsa (è la sua prima affermazione), portando tutte e tre le macchine al traguardo e ottenendo, oltre alla vittoria, due piazzamenti più che onorevoli (un 3° ed un 4º posto). Peccato solo per l'assenza della Mercedes, che se da un lato avrebbe potuto guastare la festa Lancia, dall'altro avrebbe permesso alla casa torinese di misurarsi con l'avversaria ritenuta più forte.

Questa la classifica completa della corsa circuito al Parco del Valentino di Torino, di km 4,200 (90 giri, percorso totale Km 378,000 -partenti 15-ritirati 6-arrivati 9- non classificati 4-classificati 5)

1. 1.[#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 2h40'21” 1/5, media Km/h 141,437
2. [#32] Roberto Mieres ( Maserati 250F ) 2h40'48” 3/5 (distacco 27” 2/5)
3. [#30] Luigi Villoresi (Lancia D50) 2h42'05” 4/5 (distacco 1'44” 3/5)
4. [#22] Eugenio Castellotti (Lancia D50) 2h42'06” (distacco 1'44” 4/5)
5. [#20] Harry Schell ( Ferrari 625 F1 ) 2h40'53” a 3 giri
6. (ma non classificato) [#36] Louis Rosier (Maserati 250F) a 11 giri
7. (ma non classificato) [#26] Berardo Taraschi ( Ferrari 166 Formula 2 ) a 11 giri
8. (ma non classificato) [#18] Maurice Trintignant (Ferrari 625) a 15 giri (ritirato al 76º giro)
9. (ma non classificato) [#14] Birabongse Bhanuban (Maserati 250F) a 24 giri

Il Giro più veloce è stato il 5° di [#8] Jean Behra (Maserati 250F) 1'43” 1/5 media Km/h 146,511. La pole position è stata di [#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 1'42” media 148,235 km/h

Gran Premio di Pau

Francia , 11 aprile, XVI Gran Premio di Pau

A due settimane dal trionfo nel Gran Premio casalingo del Valentino, troviamo le D50 impegnate sul suolo francese, a Pau , dove si disputa un altro Grand Prix cittadino non valido ai fini del campionato mondiale di Formula 1. In questa occasione, i motori delle tre D50 sono potenziati, mentre le vetture montano un nuovo tipo di parabrezza , più piccolo e dotato di inclinazione regolabile. Alla gara non partecipano né le Mercedes, né le Ferrari, per cui le sole vere avversarie delle tre Lancia sono le tre Maserati ufficiali di Jean Behra, Roberto Mières e Luigi Musso e le tre Gordini di Élie Bayol , Robert Manzon e Jacques Pollet . A recitare la parte dei comprimari, tre Maserati, due Ferrari e due minuscole DB- Panhard da 750 cm³ con compressore .

Sin dalle prove, i soli rivali in grado di impensierire le Lancia appaiono Behra e Mières, mentre le Gordini sono lievemente più lente. Lo schieramento di partenza vede in prima fila Alberto Ascari , poleman con la D50 (1'34” 5/10), affiancato da Jean Behra con la Maserati (1'35” 4/10); in seconda fila troviamo Roberto Mières con la Maserati e Luigi Villoresi con la D50, in terza Eugenio Castellotti con la D50 (1'37”) e Luigi Musso con la Maserati (1'37” 3/10). Le francesi Gordini ottengono soltanto il 7°, l'8º ed il 13º tempo.

Dopo l'iniziale scatto di Ascari, il comando del Gran Premio viene assunto dalla Maserati di Behra: i due inanellano una serie di giri veloci, staccando vistosamente tutti gli inseguitori, poi, al 12º giro, Ascari supera Behra e incrementa decisamente il vantaggio sul maseratista: 2” al 30º giro, 9” al 50º giro, 18” al 55º giro (metà gara), 31” al 70º giro, 40” all'85º giro. Dietro al duo di testa, si forma un terzetto composto dalle due D50 di Castellotti e Villoresi e dalla Maserati di Mières, che però marcia meno speditamente ed accusa un ritardo che arriva a superare il minuto primo. Della partita non può fare parte Luigi Musso, la cui Maserati accusa noie di alimentazione e si ritira al 33º giro. Frattanto, al 20º giro, la Volpini-Arzani-Maserati n° 28, per motivi rimasti ignoti, vola fuori strada ed il suo pilota, il gentleman Mario Alborghetti, muore sul colpo.

Quando sta per delinearsi il trionfo della Lancia D50 di Ascari, condito dalla terza piazza di Castellotti e dalla quinta di Villoresi, la D50 del primo comincia ad accusare problemi in fase di frenata ed è costretto ad una sosta al box per un controllo: appurato che l'imperfetta frenatura è causata dalla rottura di una tubazione dell'olio, si procede alla riparazione, che ovviamente richiede qualche minuto e che fa precipitare Ascari in quinta posizione. Per la Lancia la vittoria sfuma: ci si dovrà accontentare della piazza d'onore di Castellotti, del quarto posto di Villoresi e del quinto di Ascari. Ma la D50 si è rivelata veloce e tutto sommato piuttosto affidabile, per cui a Torino non si possono troppo lamentare.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito cittadino di Pau , di 2,769 km (110 giri, percorso totale 304,590 km -partenti 16-ritirati 6-arrivati 10- non classificati 2-classificati 8):

1. [#14] Jean Behra ( Maserati 250F ) 3h02'09” 6/10, media 100,326 km/h
2. [#10] Eugenio Castellotti (Lancia D50) 3h03'10” 6/10 (distacco 1'01”)
3. [#16] Roberto Mieres (Maserati 250F) 3h03'40” 1/10 (distacco 1'30” 5/10)
4. [#8] Luigi Villoresi (Lancia D50) 3h03'29” 6/10 ad 1 giro
5. [#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 3h03'37” 5/10 ad 1 giro
6. [#22] André Simon (Maserati 250 F) 3h02'39” 9/10 a 5 giri
7. [#12] Louis Rosier (Maserati 250F) 3h03'40” 6/10 a 6 giri
8. [#30] Alfonso De Portago (Ferrari 625) 3h03'10” 8/10 a 7 giri
9. (ma non classificato) [#20] Jean Lucas (Ferrari 500 modificata) 3h03'44” 3/10 a 13 giri
10. (ma non classificato) [#26] Paul Armagnac (DB-Panhard 750 compressore) 3h03'08” 2/10 a 18 giri

Il Giro più veloce è stato il 49° di [#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 1'35” 3/10, media 104,600 km/h. La Pole position è stata di [#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 1'34” 5/10 media Km/h 105,485

Gran Premio di Napoli

Italia, 8 maggio, VIII Gran Premio di Napoli

Lo schieramento di partenza del Gran Premio di Napoli; in prima fila, da destra, la D50 di Ascari, la Maserati di Musso e quella di Behra

Caratterizzato purtroppo dal ristretto numero di partenti (9 in tutto), l'ottava edizione del Gran Premio di Napoli che si corre sul circuito di Posillipo Alto domenica 8 maggio 1955 vede un'altra brillante vittoria di Alberto Ascari con la D50 ed una buona prova di Luigi Villoresi, che, con la seconda Lancia, si classifica al 3º posto. Dominio netto di Ascari, che, ottenuto il miglior tempo in prova, parte in testa e conduce la corsa dal primo all'ultimo giro. I tempi delle prove sono del resto significativi: la D50 di Ascari gira in 2'08” 1/10 mentre le due Maserati più veloci che affiancano Ascari in prima fila, ottengono tempi decisamente superiori (Luigi Musso 2'09” 5/10 e Jean Behra addirittura 2'10” 9/10). La seconda D50, affidata a Luigi Villoresi, segna il quarto tempo davanti alla Maserati di Roberto Mières. Ad Ascari sfugge soltanto il giro più veloce in corsa, che va invece al combattivo Jean Behra, teso all'inseguimento disperato dei primi dopo aver perso ben otto minuti al box dopo una uscita di strada.

Nei primi giri, Ascari conduce davanti a Luigi Musso (Maserati), Luigi Villoresi (Lancia), Jean Behra (Maserati) e gli altri. Poi Behra subisce il prolungato arresto e Mières è costretto al ritiro, per cui il carosello ha questo ordine: Ascari, Musso, Villoresi, Behra. E questa è pure la classifica finale di questo certamente non emozionante Gran Premio, salvato solo dal formidabile e coreografico entusiasmo dei tifosi partenopei.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito cittadino di Posillipo Alto, di 4,100 km (60 giri, percorso totale Km 246,000-partenti 9-ritirati 2-arrivati 7- non classificati 2-classificati 5):

1. [#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 2h13'03” 6/10, media 110,927 km/h
2. [#16] Luigi Musso ( Maserati 250F ) 2h14'20” 6/10 (distacco 1'17”)
3. [#12] Luigi Villoresi (Lancia D50) 2h13'32” 2/10 a 1 giro
4. [#2] Jean Behra (Maserati 250F) 2h13'24” 7/10 a 5 giri
5. [#8] Giorgio Scarlatti ( Ferrari 500 F2 ) 2h13'10” 2/10 a 6 giri
6. (ma non classificato) [#4] Berardo Taraschi ( Ferrari 166 F2 ) 2h15'17” 1/10 a 7 giri
7. (ma non classificato) [#14] Ottorino Volonterio ( Maserati A6GCM -2500) 2h15'06” 9/10 a 13 giri

Il Giro più veloce: è stato il 44° di [#2] Jean Behra (Maserati 250F) 2'09” 4/10, media Km/h 114,064. La pole position è stata di [#6] Alberto Ascari (Lancia D50) 2'08” 1/10, media Km/h 115,222.

Gran Premio di Monaco

Monaco , 22 maggio, XIII Gran Premio di Monaco e XV Gran Premio d'Europa

Rinfrancata per le recenti prestazioni delle sue D50, la Lancia partecipa in grande stile al già classico ed accattivante Gran Premio monegasco (che quest'anno assume anche il rango di Gran Premio d'Europa) in programma per domenica 22 maggio e valido quale seconda prova del Campionato mondiale di Formula 1. Tra muletti e vetture da gara, la Lancia arriva a Monaco con 5 macchine, da destinare a 4 piloti: nell'occasione, infatti, oltre al consueto terzetto ( Alberto Ascari , Luigi Villoresi , Eugenio Castellotti ) si aggiunge una quarta macchina riservata al cinquantacinquenne Louis Chiron , che probabilmente viene in questo modo ricompensato per la fulgida e clamorosa vittoria ottenuta l'anno prima con la Aurelia B20-2500 GT al Rally di Montecarlo .

Tutte e quattro le macchine che scendono in gara risultano munite del motore quadro da 2488 cm³ ( alesaggio 73,60 mm e corsa 73,10 mm): per evitare surriscaldamenti, vengono montati due radiatori dell'olio in ciascun pontone laterale. La corsa si preannuncia altamente incerta ed interessante e vede alla linea di partenza tutte le marche in lotta per il Campionato: in stretto ordine alfabetico, Ferrari , Lancia , Maserati , Mercedes-Benz . Sono della partita anche le francesi Gordini , ritenute tuttavia poco competitive. La Vanderwell iscrive due macchine ( Vanwall ), ma alle prove partecipa soltanto quella di Mike Hawthorn . I risultati delle prove ufficiali sanciscono la superiorità di Juan Manuel Fangio , di Alberto Ascari e del giovane Stirling Moss su tutti gli altri. Fangio ed Ascari, addirittura, segnano il medesimo tempo, ma Moss, con la seconda Mercedes, è staccato di appena 1/10 di secondo. Bene anche Castellotti, che riesce a spiccare il quarto miglior tempo ed a piazzarsi così in seconda fila. Gli altri due alfieri della Lancia sono più staccati: Villoresi è settimo, Chiron è 19°, cioè penultimo. Le Ferrari non brillano ( Maurice Trintignant , il miglior ferrarista, è in quarta fila con il nono tempo) mentre le Maserati appaiono relativamente più veloci ( Jean Behra quinto, Roberto Mières sesto, Luigi Musso ottavo). La Gordini meglio piazzata, quella di Robert Manzon , è appena tredicesima, preceduta dalla Vanwall di Mike Hawthorn. Sulla carta, dunque, la lotta per la vittoria sembrerebbe da circoscriversi ai due portacolori della Mercedes, Fangio e Moss, ed alle Lancia di Ascari e Castellotti, con le Maserati a fungere da terzi incomodi. Ma, come spesso capita, la corsa, ricca di colpi di scena, avrà un esito assai diverso.

Ascari non è autore di una partenza azzeccata, ed al primo giro si ritrova in quarta posizione, preceduto da Fangio, dal compagno di squadra Castellotti e da Moss. La buona posizione di Castellotti, a prescindere dalle comunque indubbie capacità del pilota, non deve sorprendere: a lui la Casa ha assegnato il compito di lepre fornendogli una macchina con meno carburante , mentre Ascari dispone di una D50 più pesante. Al 10º giro, dietro al leader Fangio, troviamo Moss, poi Ascari che ha appena superato Castellotti, e la Maserati di Behra. Quest'ultimo però rinviene fortissimo e ri-supera prima Castellotti e poi anche Ascari, portandosi al terzo posto alle spalle del duo Mercedes. Al 35º giro, Castellotti è costretto al box per far controllare una ruota ma anche per rabboccare il carburante. Al 40º giro la situazione è: 1° Fangio, 2° Moss (molto vicino al compagno di marca), 3° Behra a 43” e 4° Ascari a 50”, 5° il sorprendente Maurice Trintignant con la Ferrari (staccato però di 1'20” da Fangio), 6° Mières e 7° Villoresi. Al 42º giro, Behra si ferma lungamente al box per sistemare un raccordo della tubazione dell'olio e viene doppiato. Alla Maserati si pensa di far passare Behra alla guida della macchina di Cesare Perdisa (in miglior posizione), mentre al bolognese non resta che sistemarsi al volante della più attardata macchina di Behra. Poco prima di metà gara, il primo vero colpo di scena di questo Gran Premio: Fangio si ritira per la rottura del ponte. Passa così a condurre il giovane Moss, con 1'22” di vantaggio sulla D50 di Ascari. Tutti gli altri sono già stati doppiati: Trintignant è 3°, Mières è 4°. Le altre D50 si trovano al 6º, 7º e 11º posto (Castellotti, Villoresi e Chiron).

Malgrado l'enorme vantaggio, Stirling Moss continua a tirare come un ossesso, forse per giungere a doppiare anche Ascari, che è l'ultimo concorrente a pieni giri. Ecco che quando mancano venti giri al termine, questa condotta poco assennata dà i suoi prevedibili risultati: Moss è fermato da un guasto di motore e Ascari si trova in testa; i numerosi italiani presenti si accingono a festeggiare il nuovo leader della corsa, quando il milanese, alla “chicane” del porto, finisce in mare.

Come riferito dallo stesso Ascari nelle ore successive, la causa del guaio sarebbe stata il bloccaggio del freno anteriore destro, che avrebbe innescato una sbandata verso l'esterno, incontrollabile: dovendo scegliere tra un muretto di sabbia, una piccola tribuna affollata e l'acqua, il pilota finisce per scegliere quest'ultima, considerandola il male minore. Una seconda ipotesi è quella della sbandata sull'olio lasciato sul tracciato dal motore in avaria della Mercedes di Stirling Moss, transitata poco prima. Alberto comunque sguscia dalla macchina inabissata e risale a galla raggiungendo il sommozzatore che già si è tuffato in suo soccorso. Anche se ricoverato precauzionalmente all'ospedale di Monte Carlo, il pilota è praticamente illeso ^[5] .

Al comando del Gran Premio viene così a trovarsi il regolare Trintignant con la Ferrari. Il solo ulteriore momento entusiasmante della corsa è dato dall'inseguimento di Castellotti, che si porta a 15” dal nuovo leader e riduce poi il distacco fino a soli 11”. L'inseguimento però non ha successo, e nelle ultime tornate il lodigiano della Lancia è costretto a ridurre il ritmo, tanto che alla fine il distacco sale nuovamente a 20”. La corsa si conclude con la vittoria della Ferrari di Maurice Trintignant (coltivatore di viti in quel di Nîmes e zio dell'attore Jean-Louis ), con il posto d'onore di Castellotti con la D50, con la terza piazza della Maserati di Behra condotta anche dal giovane Cesare Perdisa, vera rivelazione di questo Gran Premio, e con il quarto ed il quinto posto un po' anonimi di Nino Farina (Ferrari) e di Luigi Villoresi. Quanto a Louis Chiron, si può dire che ha compiuto una gara onesta, terminata con un discreto 6º posto assoluto (anche se a 5 giri dal primo): attenuanti alla non eccelsa prestazione sono la scarsa conoscenza del mezzo e una difficoltà di inserimento delle marce pare dovuta alla ristrettezza dell'abitacolo (Chiron, di statura abbastanza elevata, ha dovuto utilizzare la D50 che era prevista ed allestita invece per il meno alto Ascari).

Il bilancio della partecipazione Lancia non appare certamente disastroso, considerando che delle quattro D50 al via, tre sono giunte al traguardo occupando il 2°, il 5º ed il 6º posto e che Ascari ha segnato il miglior tempo in prova, a pari merito con la Mercedes-Benz W196 di Fangio. Ma la vittoria in un Gran Premio titolato, ancora una volta non è arrivata.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito di Monaco di km 3,145 (100 giri, percorso totale Km 314,500-partenti 20-ritirati 10-arrivati 10- non classificati 3-classificati 7):

1. [#44) Maurice Trintignant (Ferrari 625/555) 2h58'09” 7/10, media Km/h 105,915
2. [#30] Eugenio Castellotti (Lancia D50) 2h58'30” (distacco 20” 3/10)
3. [#34] Jean Behra / Cesare Perdisa ( Maserati 250F ) 2h59'22” 3/10 ad 1 giro
4. [#42] Nino Farina (Ferrari 625/555) 2h59'28” 4/10 ad1 giro
5. [#28] Luigi Villoresi (Lancia D50) 2h59'59” a 1 giro
6. [#32] Louis Chiron (Lancia D50) 2h58'59” 1/10 a 5 giri
7. [#10] Jacques Pollet ( Gordini 16/23) 2h59'50” 2/10 a 9 giri
8. (ma non classificato) [#40] Cesare Perdisa/Jean Behra (Maserari 250F) a 14 giri
9. (ma non classificato) [#48] Piero Taruffi / Paul Frère (Ferrari 555) 2h58'17” 7/10 a 14 giri
10. (ma non classificato) [#6] Stirling Moss ( Mercedes W196 ) 2h58'22” 2/10 a 19 giri

Il Giro più veloce è stato il 27° di [#2] Juan Manuel Fangio (Mercedes W196) 1'42” 4/10, media Km/h 110,566. Pole position: miglior tempo ex aequo del [#2] Juan Manuel Fangio (Mercedes W196) e del [#26] Alberto Ascari (Lancia D50) 1'41” 1/10, media Km/h 111,988 (la “pole” è attribuita a Fangio in quanto è stato colui che ha realizzato per primo questa prestazione).

La morte di Ascari

Monza, 26 maggio 1955, la Lancia si ritira dalle corse

Autodromo di Monza , giovedì 26 maggio, 4 giorni appena dopo Monaco. Eugenio Castellotti (impegnato con la Lancia soltanto per la Formula 1 ) sta provando una Ferrari sport da 3 litri, del tipo 750S. Lo raggiunge Alberto Ascari , invitato telefonicamente dallo stesso Eugenio ad assistere a questi test. Con Alberto è anche l'amico e collega di sempre Luigi Villoresi . Inaspettatamente, Ascari (che è partito da casa per un semplice incontro tra amici, come conferma il fatto che addirittura indossa la cravatta) chiede di poter effettuare un paio di giri. Nessuno ha il coraggio di negare ad Ascari questo capriccio, benché la macchina appartenga ad una scuderia avversaria, e lo stesso Castellotti cede momentaneamente il suo casco al bi-campione del mondo. Ascari sale in macchina, compie un primo giro d'assaggio, poi si lancia in velocità.

Alla curva del vialone, apparentemente senza una ragione precisa, sbanda e vola fuori dalla pista. La macchina finisce la sua corsa, a ruote all'aria, tra il verde e gli alberi del parco. Ascari è proiettato fuori dalla vettura e muore praticamente sul colpo.

La verità su questo tragico incidente non si saprà mai, anche se l'ipotesi più accreditata parla di due operai che hanno attraversato imprudentemente la pista qualche attimo prima del sopraggiungere di Alberto, il quale avrebbe frenato e sterzato violentemente per non investirli innescando la paurosa e fatale sbandata. L'annuncio che segue alla morte di Ascari, pur scarno, anticipa tutto ciò che sta accadendo in casa Lancia. La scuderia Lancia, in seguito alla morte del suo capitano, Alberto Ascari, ha deciso di sospendere la sua attività agonistica. Il pilota Eugenio Castellotti ha richiesto di poter partecipare, a titolo personale, al Gran Premio del Belgio a Spa, e l'ing. Gianni Lancia, prima di imbarcarsi per l'America, gli ha concesso vettura ed assistenza .

Vengono dunque annunciate: la morte del pilota di punta (Ascari), la sospensione dell'attività agonistica, l'autorizzazione a Castellotti e la partenza per il Sud America dell'ing. Gianni Lancia, un viaggio che sanziona la conclusione dell'avventura dell'ingegnere in seno alla casa che reca il suo nome. In quegli stessi giorni, infatti, il gruppo Pesenti sta trattando per rilevare la maggioranza azionaria Lancia e pare pretenda dalla Signora Adele Lancia, che al momento mantiene la Presidenza, l'allontanamento del figlio Gianni.

Il Gran Premio del Belgio

Belgio , 5 giugno, XVI Gran Premio del Belgio

Al Gran Premio del Belgio , che si corre sul difficile ed impegnativo circuito di Spa-Francorchamps , troviamo una sola Lancia D50, assistita da Vittorio Jano e da alcuni dei migliori meccanici della casa. Pare che a Spa sia anche una seconda D50, avente funzioni di muletto.

Malgrado gli stati d'animo di Eugenio Castellotti , di Vittorio Jano e dei meccanici non siano dei migliori per via della recente scomparsa di Ascari, il lodigiano si esprime al meglio e, anche grazie all'ennesimo potenziamento del motore (si parla di oltre 265, forse 270 HP), ottiene addirittura la pole position davanti alle Mercedes di Fangio e di Moss , che risultano staccati di 5/10 di secondo l'argentino, e di 1” e1/10 l'inglese. A seguire, la Ferrari di Nino Farina , la Maserati di Jean Behra , la terza Mercedes di Karl Kling , la Maserati di Luigi Musso e via via gli altri.

Al segnale di via, Fangio assume autoritariamente il comando, che non abbandonerà più fino al traguardo. Nella sua scia si lanciano Moss, Castellotti e Farina. Al 10º giro (poco meno di 1/3 di gara) la situazione è: 1° Fangio (Mercedes), 2° Moss (Mercedes) a 11”, 3° Castellotti (Lancia) a 41”, 4° Farina (Ferrari) a 44” Il quartetto marcia in quest'ordine fino al 16º giro, dopodiché la D50 di Castellotti deve abbandonare la lotta per il cedimento della trasmissione (probabilmente del cambio in particolare), forse troppo sollecitata dalla aumentata potenza del motore. Il Gran Premio prosegue senza troppi scossoni, con i primi tre posti occupati stabilmente da Fangio, Moss e Farina.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito di Spa-Francorchamps di km 14,120(36 giri, percorso totale Km 508,320-partenti 13-ritirati 4-arrivati e classificati 9):

1. [#10] Juan Manuel Fangio ( Mercedes-Benz W196 ) 2h39'29”, media Km/h 191,237
2. [#14] Stirling Moss (Mercedes W196) 2h39'37” 1/10 (distacco 8” 1/10)
3. [#2] Nino Farina (Ferrari 555) 2h41'09” 5/10 (distacco 1'40” 5/10)
4. [#46] Paul Frère ( Maserati 250F ) 2h42'54” 5/10 (distacco 3'25” 5/10)
5. [#24] Roberto Mieres / Jean Behra (Maserati 250F) a 1 giro
6. [#4] Maurice Trintignant (Ferrari 555) a 1 giro
7. [#22] Luigi Musso (Maserati 250F) a 2 giri
8. [#26] Cesare Perdisa (Maserati 250F) a 3 giri
9. [#28] Louis Rosier (Maserati 250F) a 3 giri

Il Giro più veloce è stato il 17° di [#10] Juan Manuel Fangio (Mercedes W196) 4'20” 6/10, media Km/h 195,057. La pole position è stata di [#30] Eugenio Castellotti (Lancia D50) 4'18” 1/10, media Km/h 196,946.

La cessione alla Ferrari

26 luglio 1955, la cessione alla Ferrari

Lo schieramento delle sei D50 alla cerimonia della "cessione" alla Ferrari

Subito dopo la disputa del Gran Premio del Belgio e l'abdicazione forzata di Gianni Lancia, in seno alla fabbrica si profilano due fazioni: da una parte c'è chi vorrebbe evitare di disperdere le esperienze fatte in ambito agonistico, migliorare il materiale esistente e proseguire l'attività sportiva interrotta, e dall'altra chi invece non vede l'ora di disfarsi di tutto il materiale da corsa nel più breve tempo possibile, magari svendendolo. I sostenitori della seconda tesi hanno ben presto la meglio. Trapelata la notizia, molti si fanno avanti per rilevare a buon prezzo tutto il materiale: tra i potenziali acquirenti, in prima fila, pare ci sia addirittura la Mercedes-Benz .

Per evitare che preziose esperienze italiche finiscano all'estero, il principe Filippo Caracciolo (suocero di Gianni Agnelli e Presidente dell' Automobile Club d'Italia ) si attiva presso la Fiat fino ad ottenere un accordo a tre, in base al quale la Lancia dona alla Ferrari il suo materiale da corsa e la Fiat si impegna ad erogare alla casa modenese, per cinque anni, un contributo finanziario non indifferente (50 milioni di lire all'anno).

Due scocche appena cedute

La cerimonia del passaggio avviene il 26 luglio 1955 nel cortile della Lancia in Via Caraglio a Torino: gli onori di casa sono fatti dall'avv. Domenico Jappelli e dal sig. Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l'ing. Amorotti ed il cav. Bazzi. La Fiat è rappresentata dal dr. Pestelli, mentre per l'Automobile Club d'Italia c'è il Vicepresidente ing. Arnaldo Trevisan. Tra gli altri intervenuti, oltre a Vittorio Jano , il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia (Vice Presidente dell'Automobile Club di Torino) ed il Dr. Giovannetti dell'ANFIAA (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini). Per la cronaca, le D50 di Formula 1 donate alla casa modenese sono sei: ad esse vanno aggiunte due scocche di F1, una normale e l'altra carenata (la prima è forse munita di qualche organo meccanico, mentre la seconda ne è probabilmente priva) oltre naturalmente a molti ricambi ed parti meccaniche in genere. Con l'occasione, anche il progettista Vittorio Jano passa dalla Lancia alla Ferrari.

Il Gran Premio d'Italia

Italia, 11 settembre, XXVI Gran Premio d'Italia

Monza, agosto 1955: Nino Farina prova la D50 in vista del Gran Premio d'Italia

L'arrivo a Maranello del materiale Lancia crea naturalmente qualche scompiglio, tra cui il licenziamento di Aurelio Lampredi , il progettista dei motori Ferrari a 4 cilindri. Enzo Ferrari accetta in casa queste nuove macchine estranee ma non le ama, non sentendole sue. Ciononostante, al fine di verificare se davvero sono migliori rispetto alle sue monoposto da 2 litri e mezzo, le adotta, anche se con scarso entusiasmo ed iscrive al primo Gran Premio utile in calendario ben sei macchine: tre Ferrari pure del tipo 555 a 4 cilindri e tre Lancia-Ferrari D50. I piloti Lancia superstiti, Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti , seguono la sorte delle D50 e passano alla scuderia Ferrari .

A Monza vengono portate quattro D50, una delle quali con funzioni di muletto: le tre unità da gara sono affidate ad Eugenio Castellotti, a Nino Farina ed a Luigi Villoresi. Il responso delle prove assegna un margine notevole alle Mercedes, che segnano i migliori tempi con Juan Manuel Fangio (già matematicamente Campione del Mondo 1955 e poleman della gara), Stirling Moss e Karl Kling . Dal canto loro, le D50 si comportano onorevolmente, dimostrando una volta di più di avere le prestazioni più vicine rispetto a quelle delle inarrivabili Mercedes: Castellotti segna il quarto tempo, Farina il quinto, Villoresi l'ottavo. La migliore tra le Ferrari 4 cilindri del tipo 555 è appena dodicesima, con Umberto Maglioli . Purtroppo però le D50, che in questa occasione adottano le gomme Englebert utilizzate dalla Ferrari ma che finora hanno sempre montato gomme Pirelli , sono vittime di molteplici dechappaggi; la Ferrari può soltanto utilizzare gli pneumatici contrattualmente previsti, per cui alla fine si finisce con l'optare per il ritiro delle D50 dalla corsa, preferendo giustamente evitare qualsiasi rischio.

Eugenio Castellotti, comunque, prende il via utilizzando una Ferrari 555, un muletto con cui ha partecipato ad una parte delle prove, ponendosi al 4º posto dello schieramento e sfruttando così la prestazione ottenuta con la D50 (una mossa consentita dal regolamento in vigore).

Il Gran Premio è dominato dalla Mercedes di Juan Manuel Fangio, che partiva dalla pole position e non abbandona più la posizione di testa fino al termine della galoppata di 50 giri per 500 chilometri (ad eccezione dell'ottavo giro in cui Moss transita primo sul traguardo). La Mercedes (che mette in lizza due vetture del tipo carenato per Fangio e Moss e due a ruote scoperte per Taruffi e Kling) fa corsa a sé e Piero Taruffi , dopo i ritiri di Moss e di Kling, ottiene un bel secondo posto in parata; terzo Castellotti con la Ferrari 555.

Si tratta anche della settima ed ultima prova valida per ilcampionato mondiale di F1 1955 .

L'International Gold Cup

Gran Bretagna, 24 settembre, II International Gold Cup

L'ultima apparizione in gara, nel 1955 , di vetture Lancia-Ferrari D50 si ha ad Oulton Park (località situata nei pressi di Tarporley, nel Cheshire ) in occasione della seconda edizione della Coppa D'Oro, che si corre sabato 24 settembre. La prova non è valida per il Campionato del Mondo ma è riservata alle vetture rispondenti ai requisiti della Formula 1.

Gli iscritti sono 23 e comprendono due Ferrari-Lancia, una Ferrari, cinque Maserati , tre Vanwall , ben otto Connaught , tre Cooper , una BRM . Le due Ferrari-Lancia sono soltanto lievemente modificate, per cui si può ancora parlare di vere e proprie Lancia D50 iscritte dalla Scuderia Ferrari. Su una delle due D50 in lizza, sale per la prima volta il pilota inglese Mike Hawthorn , l'altra è affidata invece ad Eugenio Castellotti . Hawthorn dimostra di avere un buon feeling con la D50, dal momento che si impossessa con autorità della pole precedendo nell'ordine Stirling Moss (che ora, dopo il ritiro della Mercedes dalle corse, corre con la Maserati), ed i due italiani Luigi Musso (anch'egli su Maserati) ed Eugenio Castellotti con la seconda D50, che ottengono l'identico tempo.

Stirling Moss è però il più pronto al via mentre Castellotti è subito costretto ad una lunga sosta al box per riparare la sospensione anteriore. Hawthorn invece si installa al terzo posto alle spalle di Moss, rimanendo a lungo ad una manciata di secondi dalla Maserati di Luigi Musso che è in seconda posizione: il distacco che separa Hawthorn da Musso è tuttavia in continua crescita (6” al 10º giro, 9” al 20º giro, 13” al 30º giro, 18” al 40º giro) e, quando ormai Hawthorn è rassegnato ad una comunque apprezzabile terza piazza, può approfittare del ritiro di Musso, avvenuto ad appena 4 giri dal termine, per conquistare un bel secondo posto. Castellotti, rinvenuto dopo la lunga sosta, si classifica 7º a tre giri.

Questa la classifica completa della corsa sul circuito di Oulton Park di km 4,4434 (miglia 2,761)(54 giri, percorso totale Km 239,944 -partenti 19-ritirati 8-arrivati 11-non classificati 3- classificati 8):

1. [#4] Stirling Moss ( Maserati 250F ) 1h44'05” 4/10, media Km/h 138,309
2. [#1] Mike Hawthorn (Lancia-Ferrari D50) 1h45'11” 6/10 (distacco 1'06” 2/10)
3. [#9] Desmond Titterington ( Vanwall ) 1h44'57”, a 1 giro
4. [#11] Reg Parnell ( Connaught -Alta tipo B) 1h45'45” 2/10, a 1 giro
5. [#16] Roy Salvadori (Maserati 250F) 1h44'38” 4/10, a 2 giri
6. [#18] Bob Gerard ( Cooper -Bristol tipo 23) a 2 giri
7. [#2] Eugenio Castellotti (Lancia-Ferrari D50) a 3 giri
8. [#5] Luigi Musso (Maserati 250F) a 5 giri (fermatosi al 50º giro per guasto al cambio)
9. (ma non classificato) [#19] Michael Young (Connaught-Alta tipo A) a 7 giri
10. (ma non classificato) [#15] Peter Walker (Connaught-Alta tipo B) a 9 giri (fermatosi al 46º giro per guasto alla trasmissione)
11. (ma non classificato) [#12] Jack Fairman (Connaught-Alta tipo B) a 10 giri

Il Giro più veloce è stato realizzato dal [#4] Stirling Moss (Maserati 250F) 1'53” 2/10, media Km/h 141,309. La pole position è stata di [#1] Mike Hawthorn (Lancia. Ferrari D50) 1'52” 4/10, media Km/h 142,315.

Note

Voci correlate

• Lancia (automobilismo)
• Campionato mondiale di Formula 1 1954
• Campionato mondiale di Formula 1 1955

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Lancia D50

Collegamenti esterni

• ( EN ) Schede della Lancia D50 , su forix.com .
• ( FR ) Storia della Lancia D50 , su fanaticf1.com . URL consultato il 7 agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 30 ottobre 2007) .
• ( EN ) Storia ed immagini della Lancia D50 , su ddavid.com .
• Immagini della D50 sul sito ufficiale Lancia , su lanciapress.com .

V · D · M Scuderia Ferrari
Vetture	Passate 125 F1 · 166 F2-50 · 275 F1 · 340 F1 · 375 F1 · 212 F1 · 500 F2 · 375 Indy · 166 C · 553 F1 · 625 F1 · 555 F1 · D50 · 801 · 246 F1 · 256 F1 · 246 P · 156 P · 156 F1 · 156 F1-63 · 158 · 512 F1 · 246 F1-66 · 312 F1 · 312 B · 312 B2 · 312 B3 · 312 B3-74 · 312 T · 312 T2 · 312 T3 · 312 T4 · 312 T5 · 126 CK · 126 C2 · 126 C2B · 126 C3 · 126 C4 · 156-85 · F1-86 · F1-87 · F1-87/88C · 640 F1 · 641 F1 · 641/2 F1 · 642 F1 · 643 F1 · F92A · F92AT · F93A · 412 T1 · 412 T1B · 412 T2 · F310 · F310B · F300 · F399 · F1-2000 · F2001 · F2002 · F2003GA · F2004 · F2004M · F2005 · 248 F1 · F2007 · F2008 · F60 · F10 · 150º Italia · F2012 · F138 · F14 T · SF15-T · SF16-H · SF70H · SF71H · SF90 · SF1000 Presenti SF21
Piloti	Principali Michele Alboreto · Jean Alesi · Fernando Alonso · Mario Andretti · René Arnoux · Alberto Ascari · Giancarlo Baghetti · Lorenzo Bandini · Rubens Barrichello · Gerhard Berger · Tony Brooks · Peter Collins · Juan Manuel Fangio · Nino Farina · José Froilán González · Mike Hawthorn · Phil Hill · Jacky Ickx · Eddie Irvine · Niki Lauda · Nigel Mansell · Felipe Massa · Luigi Musso · Didier Pironi · Alain Prost · Kimi Räikkönen · Clay Regazzoni · Carlos Reutemann · Ludovico Scarfiotti · Jody Scheckter · Michael Schumacher · John Surtees · Patrick Tambay · Piero Taruffi · Maurice Trintignant · Sebastian Vettel · Gilles Villeneuve · Wolfgang von Trips Presenti Charles Leclerc · Carlos Sainz Jr.
Persone	Fondatore Enzo Ferrari Passate James Allison · Maurizio Arrivabene · John Barnard · Luigi Bazzi · Ross Brawn · Gustav Brunner · Louis Carey Camilleri · Carlo Chiti · Gioachino Colombo · Luca Cordero di Montezemolo · Aldo Costa · Stefano Domenicali · Cesare Fiorio · Mauro Forghieri · Pat Fry · Franco Gozzi · Vittorio Jano · Aurelio Lampredi · Piero Lardi Ferrari · Sergio Marchionne · Marco Piccinini · Harvey Postlethwaite · Simone Resta · Robert Smedley · Andrea Stella · Jean Todt · Nicholas Tombazis Presenti Mattia Binotto · Rory Byrne · Enrico Cardile · Jock Clear · John Elkann · Diego Ioverno · Laurent Mekies · Benedetto Vigna
Ferrari Driver Academy	Presenti Marcus Armstrong · Dino Beganovic · Callum Ilott · Arthur Leclerc · Mick Schumacher · Robert Švarcman · Maya Weug · James Wharton
In grassetto vetture e piloti che con la scuderia hanno conquistato il titolo mondiale.

Lancia
Autovetture	1907-1918 Alfa · Dialfa · Beta-15/20HP · Delta-20/30HP · Didelta · Epsilon · Eta · Gamma-20HP · Theta · Zeta-12/15HP 1918-1945 12 cil V · Aprilia · Ardea · Artena · Astura · Augusta · Dikappa · Dilambda · Kappa · Lambda · Trikappa Anni 1945-1980 2000 · Appia ( Berlina · Derivate e Speciali · Zagato ) · Aurelia ( Berlina · B20 GT · B24 spider · Autotelai e fuoriserie ) · Beta · Delta (1979) ( S4 · HF 4WD · HF Integrale ) · Flaminia ( Flaminia presidenziale ) · Flavia · Fulvia ( Coupé HF ) · Gamma · Montecarlo · Stratos 1980-2014 Dedra · Delta (1993) · Delta (2008) · Flavia · Hyena · K · Lybra · Musa · Phedra · Prisma · Rally 037 · Thema · Thema (2011) · Thesis · Trevi · Voyager · Y · Y10 · Ypsilon · Z In produzione Ypsilon (2011) Competizione e prototipi Beta Montecarlo Turbo · Dialogos · D20 · D23 · D24 · D25 · D50 · Delta HF 4WD · Delta HF Integrale · Delta S4 · ECV · Fulvia Coupé HF · LC1 · LC2 · Kayak · Magia · Medusa · Megagamma · Rally 037 · Sibilo · Stratos HF Automobilismo Lancia nell'automobilismo · Lancia nei rally Veicoli commerciali Lancia Veicoli Industriali · 3Ro · Beta · Esadelta · Esagamma · Esaro · Esatau · Jolly · Superjolly · Ro Motori Lancia 6V · Boxer Lancia
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