Suspensie (mecanică)

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea suspensiei față a motocicletelor, consultați Furcă (motociclete) .

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea suspensiei spate a bicicletelor, consultați Swingarm .

Suspensia unui vehicul este ansamblul componentelor prin care cadrul este conectat la roțile vehiculului sau, în general, indică legătura dintre masele suspendate ale vehiculului cu masele neșirate.

Introducere

Schema de suspendare a unui autovehicul (tip MacPherson )

Suspendarea unui vehicul înseamnă ansamblul de componente care leagă roțile și tot ceea ce este conectat la acestea (frâne, butuci etc.), numite mase neprelungite , la cadrul vehiculului sau la caroserie și toate părțile mecanice din acesta. pe elementele elastice ale suspensiei (arcuri, bare sau arcuri cu foi) sunt definite ca masă suspendată .

Componentele suspensiei controlează mișcările cadrului față de roți (așa-numitele brațe sau tije , arc ), permițând compresia sau extensia pe măsură ce forțele în joc variază; în plus, amortizorul a fost aplicat aproape imediat pe elementul elastic, element care amortizează și încetinește oscilația acestuia.

Caracteristicile unui sistem de suspensie / amortizor sunt de obicei un compromis între menținerea drumului și cerințele de confort . Obiectivul principal al utilizării suspensiilor este totuși acela de a obține, în general și în timpul diferitelor călătorii, o stabilitate optimă a vehiculului și un nivel ridicat de confort pentru ocupanții săi.

Tipul suspensiei

Sistemele de suspensie se disting prin diferitele sisteme de conectare ale maselor neprelungite la cadru și prin tipul de element elastic care asigură mișcarea relativă între cadru și roți.

Suspensie pneumatică

Același subiect în detaliu: Suspensia pneumatică (mecanică) .

Suzuki PE175N cu suspensie spate amortizor pneumatic dublu FOX Airshox

Sunt suspensii care funcționează prin compresibilitatea aerului, acest tip de suspensie poate fi în unele cazuri și de tip reglabil, astfel încât prin variația presiunii aerului prins, puteți schimba tipul de comportament, făcându-l mai rigid sau moale. Comparativ cu alte sisteme, acestea permit obținerea unor răspunsuri mai rapide la suspensie și o flexibilitate mai mare în reglare, precum și conferă un confort mai mare datorită progresivității lor excepționale, dar pe de altă parte necesită o întreținere și o îngrijire mai mari.

Acest tip de suspensie poate fi singurul utilizat de vehiculul care le adoptă sau poate fi însoțit de alte tipuri de suspensii, cum ar fi arcuri cu arcuri sau arcuri elicoidale și și-au găsit utilizarea și în multe zone, de la camioane la biciclete.

Acest tip de suspensie a fost utilizat și în sectoarele auto și motociclete în anii 1970 și reutilizat sporadic în sectoarele motocicletei și ciclismului în primele decenii ale mileniului al treilea. ^[1]

Suspensie hidropneumatică

Același subiect în detaliu: Suspensia hidropneumatică .

Redați fișierul media

Citroën BX cu suspensie hidropneumatică, demonstrarea înălțimii maxime și minime

Sunt suspensii pneumatice, dar cu un control hidraulic, de fapt presiunea suspensiilor poate fi variată prin introducerea mai multor ulei în ea, care este compusă dintr-o sferă împărțită în jumătate, unde o parte este sigilată și conține azot, în timp ce a doua piesa este conectată la circuitul de comandă hidraulic, permițând ca și în cazul suspensiei pneumatice atât reglarea garniturii, nivelarea și răspunsul aceluiași la solicitări, acest tip de soluție a fost conceput și dezvoltat de Citroën ^[2] , dar o sistemul a fost, de asemenea, creat similar și simplificat de către Leyland britanic numit Hydragas .

Suspensii hidraulice

Același subiect în detaliu: Hidrolastic .

Funcționarea lor își ia reperul de la sistemul hidropneumatic Citroën, dar folosește doar un lichid incompresibil și recipiente cauciucate cu armură metalică care sunt conectate la suspensii și în sistemul original (Hidrolastic) puse în comunicare între ele în perechi, roată față și spate roată de aceeași parte care permite menținerea atitudinii vehiculului și, de asemenea, reglarea înălțimii prin variația cantității de lichid. Absorbția șocurilor și a rugozității are loc și cu extinderea acestor corpuri cauciucate în limitele structurii metalice.

Suspensii de elastomeri

Funcționarea lor se bazează pe elastomeri poliuretanici, materiale cu o elasticitate similară cauciucului și cu o structură compactă sau celulară, acesta din urmă fiind cel mai utilizat pentru suspensii, în general pentru biciclete. ^{[3] [4]}

Suspensie cu arc elicoidal

Suspensie Ford model T.

Suspensiile arcului elicoidal sunt realizate din arcuri de torsiune care acționează prin compresie. În general, un amortizor trebuie să fie întotdeauna asociat cu sistemul elastic, deoarece arcurile nu au o disipare de energie suficientă pentru a amortiza mișcarea elastică a sistemului într-un timp scurt.

Tipul arcurilor

Arcuri auto progresive

Arcurile sunt în principal de două tipuri ^[5] :

• Liniare , aceste arcuri au o flexibilitate (aproximativ) constantă, caracterizată prin contracție direct proporțională cu forța de compresiune exercitată, generând un grafic liniar pe
• Flexibilitate progresivă , aceste arcuri având o flexibilitate diferită, unde au o rezistență redusă la compresiunile mici, dar care crește exponențial odată cu creșterea compresiei arcului, trasarea unui grafic pe axele carteziene va genera un grafic exponențial, cu abscisa compresia și în puterea ordonată , obținută în două moduri:
  • Înălțimea diferențiată de -a lungul arcului se va remarca faptul că unele bobine sunt foarte apropiate una de cealaltă (zona de rezistență scăzută), în timp ce altele sunt foarte îndepărtate una de cealaltă (zona de rezistență ridicată).
  • Elice cu diametru diferențiat de -a lungul arcului, va fi posibil să observăm cum unele bobine sunt foarte înguste și, prin urmare, desenează cercuri / spirale cu rază redusă (zonă de rezistență ridicată), în timp ce altele sunt foarte largi și, prin urmare, desenează cercuri / spirale cu rază largă (joasă rezistența zonei).

Tipul conexiunii

Arcurile pot fi utilizate prin două sisteme diferite:

• Direct , este un sistem care transmite energia către arc într-un mod direct și proporțional.
• Pârghiile , este un sistem care transmite energia către arc într-un mod diferit în funcție de compresia atinsă, folosind pârghii care, în funcție de compresie, măresc sau scad lungimea brațelor de acționare a arcului.
  Acest sistem este utilizat în cea mai mare parte pe sisteme monocrome (un amortizor pe roată), dar există și exemple de sisteme dublu-încrucișate, cum ar fi unele motociclete, cum ar fi Honda CB 1300 Super Four din 1998.
  ^[6]

Suspensie arc arc

Diferite tipuri de arbalete

În acest caz, elementul elastic este un arc arc , care acționează prin îndoirea frunzelor din material elastic (în general din oțel) conectate între ele prin cleme metalice. Sistemul permite mișcarea fără a fi nevoie de ghidaje, în plus, deoarece arcurile cu arcuri disipă rapid energia elastică, este posibil să se creeze sisteme de suspensie cu arcuri cu arcuri chiar și fără utilizarea amortizoarelor.

Sistemul cu arcuri lamelare a fost primul utilizat pe autovehicule și, având în vedere rigiditatea sa remarcabilă, este încă utilizat pentru vehicule deosebit de grele, în timp ce nu mai este utilizat pentru vehicule ușoare, cum ar fi mașinile . Sistemul a fost utilizat pe scară largă în trecut, și este încă, în multe materiale feroviare .

Suspensie arc arc

Suspensia barei de torsiune

În acest tip de suspensie, utilizat astăzi în principal pe vehicule cu un număr mare de roți, mijlocul elastic este o bară care poate fi transversală (traversează lățimea vehiculului și este fixată pe partea opusă celei în care este amplasată roata , sau în centrul corpului) sau longitudinal (pentru suspensia din față). Roata însăși este conectată la bară printr-un braț de obicei triunghiular (cu mișcare limitată la un anumit unghi), transversal sau longitudinal.

Suspensiile cu bare de torsiune sunt de exemplu utilizate pe vehicule foarte grele (de exemplu, tancuri ), în general prin cuplarea manivelei pe care roata este pivotată la un amortizor. Barele de torsiune sunt utilizate pe scară largă în mașinile de Formula 1 și, în trecut, și în multe mașini de producție (de exemplu, Alfa Romeo Alfetta și Giulietta, VW Maggiolino, Simca 1100, Renault 5 etc.).

O versiune care încorporează parțial conceptul suspensiei barei de torsiune este cea numită „roți interconectate” și este utilizată în spatele multor modele moderne de mașini. Un tub deschis, cu o secțiune în formă de C, plasat transversal la vehicul conectează două brațe longitudinale conectate la rândul lor la roți. Cu toate acestea, există și arcuri pe lângă amortizoarele obișnuite, câte unul pe braț. Această schemă asociază funcția elementului elastic al arcurilor cu cea (torsiune) a tubului, mai mult, același lucru acționează și ca o interconectare între cele două roți cu beneficii pentru comportamentul dinamic al mașinii în timp ce conduceți cu viteză, altfel penalizat de complet roți suspendate.independente pe aceeași axă. Având în vedere simplitatea și eficiența lor, acestea sunt utilizate pe spatele vehiculelor economice, cum ar fi mașinile mici și camionete precum Renault Kangoo sau Peugeot 107 , 207 , 208 , Volkswagen Polo, dar și pe unele mașini sport compacte precum Audi A1 , Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde și Abarth Grande Punto .

Structura

Suspensie de tip lowbone ...

... și un tip înalt patrulater

Suspensiile frontale, în special cu arcuri elicoidale, există de diferite tipuri, în funcție de cinematica elementelor de ghidare:

• suspensiile patrulatere : constau din două elemente transversale, unul suprapus pe celălalt, în general de formă triunghiulară. Amortizorul și arcul sunt conectate la brațul inferior. Ambele brațe sunt conectate la butucul roții. Pot fi patrulater înalt sau mic, în funcție de distanța dintre cele două brațe. Suspensiile pentru osie sunt utilizate în general pe vehiculele sport (pe un Ferrari cu o osie scăzută ) sau, în orice caz, cu o conotație sportivă (pe un Alfa Romeo 147 , 156 , 159 , GT cu o osie ridicată ). Ele pot avea un patrulater înalt dacă roțile se deplasează pe axa pe care sunt utilizate roțile: prin distanțarea celor două brațe, arborii de acționare care vin de la motor și care conduc mișcarea la roată pot fi adăpostiți.

Suspensie spate de tip McPherson cu osii inferiori și bară antiruliu

• Suspensii Mac-Pherson : sunt utilizate în general pentru roțile din față, dar nu lipsesc cazurile de utilizare pentru roțile din spate (ca la Alfa Romeo 147 și Alfa Romeo 156 ). Acestea se caracterizează prin faptul că amortizorul este „structural”, adică are o legătură rigidă (în general prin intermediul șuruburilor) cu suportul roții. Această constrângere elimină două dintre cele 5 grade de libertate ale suportului roții, necesitând astfel un braț în trei puncte plus o tijă de direcție (de exemplu în partea din față a majorității mașinilor din segmentul ABC european), sau cu trei tije simple (de exemplu pe partea din față a BMW Seria 1,3 și 5, pe partea din față a Alfa MiTo sau pe partea din spate a modelelor Alfa 147 și Alfa 156); în general, amortizorul și arcul nu sunt perfect coaxiale, dar axele lor formează un unghi mic între ele pentru a minimiza forțele de forfecare pe tija amortizorului, astfel încât să minimizeze histerezisul și, prin urmare, să îmbunătățească confortul de conducere. Datorită simplității și economiei lor, acestea sunt utilizate ca suspensie față în practic toate mașinile mici (exemplu: FIAT Punto , Peugeot 207, Toyota Aygo ) și în diferite mașini din segmentul superior (exemplu: Renault Megane sau FIAT Bravo ).
  • RevoKnuckle : este varianta sistemului Mac-Pherson, brevetat de Ford , care declară că acest sistem cântărește mai puțin și costă mai puțin decât un sistem dublu osos și o suspensie multi-link. Decalajul de direcție este comparabil cu cel al suspensiei osiei (20-30 mm față de 40 mm). Setarea suspensiei RevoKnuckle a fost concepută pentru a păstra aranjamentul simplu și economic al lui McPherson, dar cu o configurare geometrică, cu puțin decalaj la direcție. Inginerii au folosit un model MacPherson, dar i-au adăugat o componentă în formă de „C” conectată rigid la suspensie / amortizor, acest „C” prin două articulații este legat de suportul de roți și de sistemul de frânare, în consecință suspensia nu va conduce mai mult împreună cu roata. Această configurație face posibilă deplasarea axei de rotație a volanului cât mai aproape posibil de centrul roții, ducând la reducerea așa-numitului fenomen „ direcție cuplu ”, prin reducerea razei de alunecare (raza de spălare) , facilitând rotația roților și reducând orice răsucire la volan indusă de accelerații puternice și dezechilibrate (cu rotirea rotirii) ^{[7] [8]} , în special pentru aplicații pe modele cu putere mare și cu un model „complet înainte” Prin urmare, sistemul RevoKnuckle este destinat utilizării pe platforme cu tracțiune față, cum ar fi Focus și Mondeo , și a fost folosit pentru prima dată pe Ford Focus RS II . ^{[9] [10]}

Sizaire-Naudin 1908 cu suspensii arc arc și sistem de alunecare

• alunecare : schemă care prevede ca fiecare roată să alunece vertical pe un suport legat rigid de cadru ca un sistem telescopic.

Suspensiile din spate există de diferite tipuri, în funcție de cinematica elementelor:

• Ax rigid sau punte rigidă : schemă relativ simplă, caracterizată printr-o bară rigidă care leagă cele două roți și care în multe cazuri adăpostește diferențialul.
  • podul Portal sau axa Portal ^[11] : utilizat în principal pentru vehiculele unimog , acest pod dezvoltat inițial pe baza axei rigide, folosește un modul cardillo pentru a se asigura că axa este plasată mai sus decât axa roții, acest sistem poate totuși, de asemenea, să fie aplicat altor sisteme de suspensie ^[12] , dar există și punți rigide modelate într-un mod diferit, astfel încât acestea se termină întotdeauna la înălțimea axei roții, dar diferențialul rămâne mai mare, permițând întotdeauna o gardă la sol mai mare ^[13]
  • Podul rigid cu brațe articulate (independent), normal sau portal: este un pod rigid sau portal cu brațe articulate, care își face funcționarea cu roți independente, reducând masele neșirate, soluție utilizată de Steyr-Puch Pinzgauer .
• Ponte De Dion : schema utilizată exclusiv pentru puntea spate, proiectată de Jules-Albert De Dion , și se caracterizează prin faptul că roțile sunt semi-independente, podul acționând ca o bară antiruliu lăsând o anumită libertate de mișcare între cele două roți.
  Varianta utilizată de Alfa Romeo este o încrucișare între podul rigid și podul de decizie, deoarece folosește o bară rigidă pentru a conecta cele două roți, într-un mod complet similar cu podul rigid, dar este echipată și cu o structură V- în formă, care este conectat la cadru printr-o singură articulație, acest sistem utilizează un paralelogram Watt ^{[14] [15]} pentru a evita deformarea curbei.
• Puntea de torsiune sau semirigidă , soluție intermediară a podului de deținere și brațele oscilante longitudinale, în unele cazuri însoțite de bara de torsiune, schema oferă două brațe longitudinale articulate de cadru și conectate între ele printr-un tub, care poate conectați-le în jumătate din lungimea lor sau foarte aproape de balamale. ^[16]
• suspensii longitudinale de braț oscilant : constau din două brațe conectate pe o parte la corp și pe cealaltă, fiecare la o roată. Se spune că brațele sunt longitudinale, deoarece sunt paralele cu axa longitudinală a vehiculului, adică în funcție de lungimea acestuia. Legătura cu corpul și mișcarea relativă la acesta sunt asigurate de o balama . Balama permite rotirea brațului în timpul mișcării verticale a roții. Arcul și amortizorul sunt plasate între braț și corp. Exemple de vehicule care au acest tip de suspensie, utilizate în general în spate, sunt Fiat Seicento, prima serie Punto, Fiat coupé;
• suspensiile transversale ale osiei : structura este similară cu tipul anterior, dar în acest caz brațele sunt articulate în centrul mașinii și sunt transversale, deoarece sunt paralele cu lățimea vehiculului. Un exemplu de vehicul care are acest tip de suspensie, utilizat în general în spate, este Piaggio Ape și este caracterizat de roți care nu au grade de libertate cu acest braț ( înclinarea depinde de înclinarea brațului suspensiei); în timp ce un exemplu în față este Fiat Nuova 500 , care, în acest din urmă caz, datorită structurii brațului de suspensie și a suspensiei arcului lamelar, are un comportament similar cu osul articulat. ^[17]

Desenul din spate al unei suspensii multilink

• suspensii multilink : constau din mai multe brațe transversale, cel mult 5, deoarece 5 sunt mișcările roții care trebuie restricționate (este permisă doar mișcarea de oscilație verticală). Acestea sunt utilizate în spate și, prin variația dimensiunii fiecărui braț, este posibilă optimizarea mișcării roții. Cu toate acestea, acestea sunt mai complexe și mai scumpe decât celelalte soluții, deci sunt utilizate în principal pentru vehicule de ultimă generație ( Mercedes E-Class și Alfa Romeo Gtv ); în ultimul timp, însă, utilizarea lor se răspândește chiar și pe modele mai populare ca soluție de avangardă, în special în versiunile mai ieftine, mai puțin voluminoase și mai ușoare (dar aproape la fel de performante, datorită îmbunătățirii materialelor cu care sunt construite) , cum ar fi „cele două brațe și jumătate” ( Alfa Romeo Giulietta ) și „cele trei brațe și jumătate” ( Kia cee'd ). ^[18]
• Suspensia Christie , un tip de suspensie utilizată pe rezervoare pentru înlocuirea arcurilor cu lamă, acest sistem este extrem de similar cu sistemul Cantilever utilizat pentru brațele oscilante pe motociclete.

Clasificare

Diferite sisteme de suspensie comparate

În funcție de structura lor și de efectul roților aceleiași axe, suspensiile sunt împărțite în:

• Roțile dependente , în acest caz ori de câte ori o roată este condusă de un obstacol sau de suspensie, afectează și roata contralaterală, exemplul tipic este podul rigid .
• Roți independente , în acest caz ori de câte ori o roată este condusă de un obstacol sau de suspensie, acțiunea nu implică roata contralaterală, ci este limitată la acea roată.

În funcție de structura lor și de tipul de lucru al elementului elastic, suspensiile sunt împărțite în:

• Acțiune directă , suspensia acționează direct pe roată, o soluție tipică pentru vehiculele rutiere și vehiculele cu roți echitabile.
• Acțiune indirectă , suspensia acționează pe roată prin recomandări, o soluție tipică pentru mașinile cu roată deschisă de Formula 1 ^[19]
  • În flexie sau basculantă , pentru a conecta roata la suspensie, se folosește o roată de echilibru, care funcționează în flexie, ceea ce poate conferi mai puțină stabilitate și dificultăți în reglarea suspensiei.
  • Cu tracțiune sau cu tijă de legătură sau Pull-rod, un aranjament rar adoptat, ceea ce permite o mai mare stabilitate a tijelor de legătură, deoarece îndoirea același lucru este anulat deoarece nu este comprimat.
  • Compression sau montant sau Push Rod, aranjament clasic, unde trimiterile (lonjeroane) lucrează în compresiune și să aibă o înclinare opusă suspensiilor de tracțiune.

Ajustări

Reglare hidraulică a preîncărcării

Compresia unei suspensii, fără preîncărcare în stânga și cu preîncărcare (40 kg / 20 mm) în dreapta

Suspensia în majoritatea cazurilor este lipsită de posibilități de reglare, unde singura reglare existentă este disponibilă numai pentru sistemele cu arcuri elicoidale.

• Preîncărcare ^[20] , suspensia este în general constituită dintr-un arc, care este constrâns pe un amortizor sau pe un sistem de ghidare telescopic, care pentru a preveni ruperea suspensiei au o limită de extensie, preîncărcarea este utilizată pentru a determina forța minimă exprimată de elementul elastic al suspensiei (arc) atunci când aceasta se află în condiția extinderii maxime.
  Prin urmare, preîncărcarea constă în încărcare, apoi aducerea la tensiune prin comprimarea arcului în sine și acest tip de reglare vă permite să modificați intervenția minimă a suspensiei, astfel încât suspensia să fie scurtată numai dacă este supusă unei forțe mai mari decât forța exercitată. prin preîncărcare.
  Cu cât preîncărcarea este mai mare, cu atât va fi mai mic efectul de oscilație al vehiculului și necesitatea amortizorului, acest lucru se datorează faptului că forța preîncărcării contrastează cu oscilația generată de inerția vehiculului după răspunsul la suspensie, sistemele pentru variind preîncărcarea sunt:
  • Piulițe inelare mecanice , care sunt plasate pe teaca amortizorului sau a oricărui sistem de ghidare telescopic.
  • Hidraulic , caracterizat printr-un buton care, prin înșurubare sau deșurubare, reglează (trecerea uleiului dintr-o cameră în cealaltă a amortizorului, mărind forța de extensie a acestuia din urmă) compresia arcului
• Ampatamentul , unele modele de suspensie, în general pentru uz sportiv, adoptă o reglare care ajustează lungimea suspensiei, fără a-și schimba excursia

Alternative

Dacă nu există posibilitatea de a utiliza ajustările sau dacă doriți un comportament care nu poate fi modificat odată cu ajustările, puteți:

• Încărcări de preîncărcare , utilizarea cuțitelor, care în cazul motocicletelor trebuie să fie interpuse între arc și capacul furcii (nu întotdeauna posibil) sau în cazul mașinilor, interpunerea elementelor între spiralele arcului, în pentru a obține același rezultat.
• Rigiditatea suspensiei , dacă în schimb se dorește o rigiditate generală mai mare a suspensiei, este posibilă înlocuirea arcului cu unul mai rigid (nu este întotdeauna posibil) sau în unele modele de furci pentru motociclete, adoptați al doilea arc, în cazul opus, în cazul în care se dorește o mai mare flexibilitate, pot fi folosite arcuri mai moi sau în cazul furcilor duble cu arc, scoateți un arc.

Parametrii

Această reglementare este definită și luând în considerare unii parametri:

• Rigiditatea arcului , definește compresia arcului proporțional cu energia aplicată (mm / kg sau kg / mm), un mod empiric de a putea compara două arcuri care au același diametru exterior, pe rigiditatea lor, diametrul a bobinei cu numărul de rotații, unde cu cât diametrul bobinei este mai mare și cu atât este mai mic numărul de rotații și rigiditatea este mai mare.
• Greutatea totală , greutatea vehiculului, călărețul, pasagerul (pasagerii) și orice bagaje / genti
  • Centrul de greutate , în funcție de locul în care este poziționat, poate afecta diferitele setări ale suspensiei, necesitând în general o rigiditate mai mare față de cele mai apropiate suspensii.
  • Transferurile de sarcină , cu atât este mai mare transferul de sarcină în mișcările cadrului de rulare (vehicule cu mai mult de două roți), ca în cazul comprimării suspensiilor externe la linia de deplasare a unei curbe și a pasului sau a accelerației sau decelerării vehicul, suspensia trebuie să fie mai rigidă.
• Tipul arcurilor , conformația arcului , progresiv sau normal
• Tipul conexiunii , tipul conexiunii , direct sau legătură

Precauții

Suspensiile pot fi echipate cu ^[21] :

• Suspensiile contractive , sunt suspensii cu elemente elastice opuse, un exemplu tipic al acestei soluții este cu furcile elastice, această soluție permite reducerea forței elementului elastic principal de susținere atunci când se apropie de extensia maximă a suspensiei ^[22] ; Există, de asemenea, sisteme mai simple compuse dintr-un arc și un sistem care evită alungirea unei părți a arcului atunci când depășește o anumită alungire ^[23] , caracteristica elastică a acestor soluții este de tip regresiv.
• Bara antiruliu , utilă pentru sistemele de suspensie independente, pentru a reduce rola fără a compromite confortul.
• Contorul arc , servește la reducerea vitezei de extensie, atunci când suspensia se apropie de limita maximă de extensie.
• Tampon de limitare , util pentru a reduce efectul de cursă final al suspensiei și al amortizorului, se utilizează un tampon compresibil, care în cazul sistemelor cu arc este găzduit în mod normal de-a lungul tijei amortizorului sau, de asemenea, pe brațul de suspensie sau pe cadru, și oferă o rezistență suplimentară în timpul etapelor finale de compresie ale suspensiei. Este o parte integrantă a elementelor elastice ale suspensiei.
• Senzor de compresie , utilizat în principal pe motocicletele clasei 500 din campionatul mondial, pentru a putea gestiona antispinul mai corect, de fapt, cu suspensia complet descărcată, efectul controlului antispin este anulat sau redus.
• Suspensiile semi-active sunt suspensii care, printr-un control computerizat și gestionate de călăreț, reglează amortizarea suspensiei prin variația rezistenței amortizorului și a rigidității acestora prin ajustarea sarcinii suspensiei. ^[24]
• Suspensiile active spre deosebire de suspensiile semi- active, acestea sunt complet automatizate și, prin urmare, nu trebuie ajustate din exterior de către călăreț. ^[25]
• Anti-scufundare sau Antidive , este un sistem cu același obiectiv ca și sistemele anti-scufundare studiate în sistemele de absorbție a șocurilor, dar cu o funcționare diferită, deoarece conexiunea suspensiei și a sistemului de absorbție a șocurilor sau doar suspensia în timpul frânării este modificate, astfel încât să evite înclinarea vehiculului înainte și să limiteze transferul de greutate pe puntea față în timpul unei decelerări bruște. ^[26]

Măsuri

Suspensia se măsoară prin:

• Lungimea sau ampatamentul este măsura fizică a suspensiei sau cât este de la un accesoriu la celălalt al suspensiei
• Diametrul este măsurarea fizică a suspensiei (utilizată în general numai pentru furci) sau cât de largă este în punctul în care se retrage (tija furcii)
• Măsura totală a accidentului vascular cerebral care indică cât de mult aceasta poate fi scurtată / prelungită
  • AVC pozitiv se caracterizează prin diferența măsurii de repaus (fără greutăți la extreme) și prin măsura în compresie maximă
  • Călătoria negativă se caracterizează prin diferența măsurii de repaus (fără greutăți la extreme) și prin măsura în extensia forțată maximă (numai pentru suspensiile care utilizează un arc contrar pentru extensie) ^[27]
• Rigiditatea este raportul dintre forța necesară pentru a efectua o anumită mișcare a suspensiei și mișcarea în sine. Pentru suspensiile de rigiditate progresivă, se folosește în general un grafic sau o valoare medie.

Notă

Voci correlate

• Molla
• Balestra (meccanica)
• Ammortizzatore
• Veicolo
• Chattering
• Lowrider
• Dinamica del veicolo

Altri progetti

• Wikizionario contiene il lemma di dizionario « sospensione »
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su sospensione

Collegamenti esterni

• ( EN ) Sospensione , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Mozzo elastico Vista tipo 1 Vista tipo 2 usato sulla TRIUMPH TR 5 TROPHY 500 del 1949 per il forcellone non oscillante
• Sospensione McPherson ( JPG ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su rivistamotor.com .
• Sospensione a Quadrilateri ( JPG ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su rivistamotor.com .
• Sospensione BLG ( JPG ), su rivistamotor.com . URL consultato il 2 dicembre 2008 (archiviato dall' url originale il 28 novembre 2011) .
• Sospensione a Ponte Torcente ( JPG ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su rivistamotor.com .
• Sospensione Multilink ( JPG ), su rivistamotor.com . URL consultato il 2 dicembre 2008 (archiviato dall' url originale il 28 novembre 2011) .
• Ponte De Dion , su cuorialfisti.com .
• Cinematica della sospensione di una moto , su meccanicaweb.it .
• The Suspension Bible , su carbibles.com .
• Molle auto: come si rompono e perché. Le indicazioni ei consigli di KYB su come montarle e per una corretta manutenzione , su notiziariomotoristico.com .

Portale Automobili

Portale Ingegneria