Ferrari F92A
| Ferrari F92A | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Categorie | Formula 1 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari | ||||||||
| Proiectat de | Jean Claude Migeot și Steve Nichols | ||||||||
| Substitui | Ferrari 643 F1 | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari F93A | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 4350 mm | ||||||||
| Lungime | 2135 mm | ||||||||
| Înălţime | 978 mm | ||||||||
| Etapa | 2925 mm | ||||||||
| Greutate | 505 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Adversari | Mașini de Formula 1 1992 | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Pilotii | 27.  Jean Alesi28. Ivan Capelli | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
Ferrari F92A este un Formula 1 monoloc sport masina care a concurat în 1992 de Formula 1 Campionatul Mondial .
Este amintit ca unul dintre cele mai puțin competitive concurențe monoplace câștigate vreodată de Scuderia Ferrari în categoria de motoare de top.
Dezvoltare
Spre deosebire de toate Ferrari-urile de Formula 1 proiectate între 1989 și 1991 , F92A nu împărtășea nicio componentă cu Ferrari 640 F1 , care constituise punctul de plecare pentru noile monoprezi construite până în anul anterior.
Având în vedere performanțele slabe ale mașinilor utilizate în sezonul 1991 (învechite din punct de vedere tehnic și incapabile să țină pasul cu performanțele McLaren și Williams), Ferrari a decis, de fapt, să creeze un monopost cu un concept complet reînnoit [1] : caroseria , motorul și cutia de viteze au fost reproiectate încercând să maximizeze eficiența șasiului și a conformației aerodinamice (a căror dezvoltare a încercat să se alinieze la ultimele inovații tehnologice introduse în acei ani în Formula 1).
Aerodinamica
În domeniul aerodinamicii, mașina a preluat diverse soluții utilizate în aeronautică pe avioanele militare [1] , în esență datorită contribuției inginerului aeronautic Jean Claude Migeot , care în acei ani a creat multe soluții inovatoare pe diverse monoposturi de Formula 1 .
Mai exact, luând o soluție introdusă chiar de Migeot în momentul în care lucra la Tyrrell (și destinată unui mare succes), F92 A a fost primul monopost Ferrari de Formula 1 care a prezentat un nas ridicat, conectat la aripa frontală cu două montanți paraleli, în locul profilului înclinat folosit până la anotimpurile anterioare. O altă caracteristică particulară au fost prizele de aer ale părților laterale, de formă ovoidă și separate de caroseria mașinii, imitând tendințele de proiectare ale avioanelor militare (în care prizele de aer ale motorului sunt întotdeauna desprinse de fuselaj pentru a evita ingestia limitei stratului ). Prin urmare, estetica monoplazului i-a adus numele de vânătoare .
Cu toate acestea, inovația majoră se referea la așa - numitul fund dublu , cu care s-a încercat reproducerea unui efect Venturi comparabil cu cel al monoplazelor de la începutul anilor 1980 echipate cu fuste laterale: deasupra fundului plat normal, impus de reglementările tehnice, de fapt a fost creat un altul, paralel cu primul și formând cu el o serie de canale care ar fi trebuit să genereze un efect de sol ridicat.
În cele din urmă, zona Coca-Cola a fost modificată, adică partea terminală a caroseriei care converge spre cutia de viteze și puntea spate, care a luat o formă mai pătrată.
Motor
Din punct de vedere al motorului, modelul F92A nu diferea prea mult de creațiile anterioare ale casei.
Motorul, din nou în poziție centrală longitudinală în spate, a fost dezvoltat de tehnicianul Paolo Massai și a adoptat arhitectura clasică V12, cu unghiul de bancă corespunzător canonului 65 °; conform reglementărilor, deplasarea a fost de 3500 cm³. Cele cinci supape pe cilindru au fost întreținute, controlate întotdeauna cu două arbori cu came aeriene pe banc [2] și întoarcerea tradițională a arcului în locul sistemului pneumatic utilizat de echipele rivale de top . Acest lucru a împiedicat îmbunătățirea performanței în ceea ce privește puterea maximă prin creșterea vitezei de rotație: revenirea arcului dincolo de o anumită viteză devine ineficientă, deoarece nu mai este capabilă să garanteze contactul cu came, provocând o închidere întârziată a supapei. De asemenea, motorul a pierdut 35 CP de putere comparativ cu cel al mașinii anterioare.
Acest motor a fost combinat cu cutia de viteze semi-automată clasică, cu toate acestea, echipată cu doar 6 rapoarte plus invers (unde din 1990 era o practică obișnuită în Formula 1 să ai 7). [2]
Carieră competitivă
Testată în competiție, mașina sa dovedit greșită din punct de vedere conceptual.
Majoritatea surselor au identificat din punct de vedere istoric sistemul aerodinamic ca fiind principala cauză a defecțiunii, care în studiile de calculator și în tunelul de vânt au arătat performanțe excelente, dar care în situații reale de cale ar fi făcut mașina instabilă și lentă: rezistența aerodinamică ridicată a mașinii corpul (în special fundul dublu, care tindea să se deformeze într-un mod diferit în comparație cu modelele de proiectare) ar fi permis, prin urmare, performanțe bune numai în circumstanțe particulare, cum ar fi curse în ploaie (unde viteza maximă este importantă relativă).
În plus, departe de a fi fost rezolvate prin alegerile „penalizatoare” (motor slăbit și cutie de viteze cu viteze mai puține), problemele mecanice și structurale (în special cu suspensia din față, conformă cu un singur amortizor) au continuat să fie frecvente și să provoace multe retrageri.
În 2020, Jean Alesi , intervievat în acest sens, a dat o lectură diferită a criticităților mașinii: în opinia sa, adevăratul „defect” al proiectului a fost tocmai motorul, care pe lângă slăbirea „tactică” suferită din cauza - denumit blow-by (inelele pistonului din camera de ardere aruncau ulei), ceea ce ar fi provocat o scădere suplimentară de 40/50 cai putere. Drept dovadă, șoferul francez a observat că mașina contemporană Scuderia Italia , echipată cu motorul Ferrari din anul precedent, a atins adesea viteze maxime mai mari decât F92A. Potrivit acestuia, casa Maranello nu a fost dispusă să admită că a creat o performanță ineficientă V12, astfel încât strategia de comunicare a fost aceea de a plasa vina pentru tot ceea ce este pachetul aerodinamic (pe care Alesi l-a definit în schimb „interesant”, argumentând că într-un test efectuat cu vechiul motor, mașina s-a dovedit mult mai rapidă [3] .
Migeot a împărtășit punctul de vedere al lui Alesi, raportând cum F92A, din cauza exploziei , a trebuit să folosească un rezervor de petrol mai mare decât norma. Apoi l-a acuzat pe Ferrariul de vârf de atunci că l-a folosit ca țap ispășitor și a apărat bunătatea alegerilor sale, subliniind modul în care mașina a dezvoltat o forță de forță verticală ridicată (care și-a îmbunătățit aderența în condiții de aderență slabă) și a argumentat că, cu o performanță mai performantă. motor, rezultatele ar fi fost mai bune [3] .
Oricare ar fi cauza eșecului , în încercarea de a corecta cursul, Ferrari a încercat să lanseze o versiune evoluată a mașinii (numită Ferrari F92 AT ) începând cu Marele Premiu al Belgiei . Acesta a fost echipat cu un motor mai puternic, o nouă aerodinamică considerată mai potrivită pentru circuite deosebit de rapide (cum ar fi Spa-Francorchamps, Monza și Suzuka ) și o nouă cutie de viteze transversală în locul celei longitudinale anterioare (de aici adăugarea literei T în Nume). Cu toate acestea, chiar și această inovație nu a produs beneficii apreciabile, iar monoplaza a rămas lentă și fragilă: cu toate acestea, cutia de viteze, mai compactă, dar și mai largă, a afectat și mai mult eficiența fundului dublu.
Rezultate complete
Pentru al doilea an consecutiv, Ferrari nu a obținut nici o victorie, nici o pole position, cu atât mai puțin (spre deosebire de anul anterior) un tur de cursă cel mai rapid. Cele mai importante destinații de plasare a reușit să realizeze două locuri au fost în al treilea spaniol Grand Prix și Grand Prix - ul canadian , ambele ori multumita lui Jean Alesi . Coechipierul său Ivan Capelli (care se distinsese în anii precedenți la conducerea Casei Leyton proiectat de antrenorul englez Adrian Newey ) a obținut doar două puncte în puncte: locul cinci în Brazilia și al șaselea în Ungaria , fiind înlocuit în ultimul două curse ale sezonului de la al treilea pilot Nicola Larini , care nu a obținut niciun punct.
Ferrari a adunat în total 21 de puncte, mai puțin de jumătate din cele obținute în 1991: echipa Maranello a retrogradat de la a treia la a patra în clasamentul constructorilor, în spatele lui Benetton , precum și a lui McLaren și Williams .
| An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Puncte | Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | Scuderia Ferrari | Ferrari 038 3.5 V12 | G. | Alesi | Întârziere | Întârziere | 4 | 3 | Întârziere | Întârziere | 3 | Întârziere | Întârziere | 5 | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | 5 | 4 | 21 | Al 4-lea |
| Păr | Întârziere | Întârziere | 5 | 10 * | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | 9 | Întârziere | 6 | Întârziere | Întârziere | Întârziere | ||||||||
| Larini | 12 | 11 |
Pilotii
- Jean Alesi -
Franța - nr. 27 - Ivan Capelli -
Italia - nr. 28 - Nicola Larini - Italia - 28 în ultimele două curse din 1992 în Japonia și Australia
Ferrari F92 O fișă tehnică
Motor
- Ferrari E1 A-92, spate central longitudinal
- 12 cilindri la 65 ° V
- alezaj 88 mm
- cursa 47,9 mm
- deplasare totală 3497 cc
- distribuție dublă a arborelui cu came pe fiecare rând de cilindri
- 60 de supape
- 5 supape pe cilindru, 3 admisii, 2 evacuări
- raport de compresie 13: 1
- Weber Marelli injectare electronică indirectă
- Aprindere electronică statică simplă Marelli
- apa racita
- lubrifierea bazinului uscat
- putere maximă 700 CP la 14.700 rpm
Transmisie
- tracțiune spate
- ambreiaj cu trei discuri din carbon
- cutie de viteze semi-automată electro-acționată, blocată cu motorul, 6 trepte + marșarier
Şasiu
- monococ în materiale compozite
- suspensie din față cu roți independente, osii doritori deformabili, suspensie cu tijă sau „push-rod”
- suspensie din spate cu roți independente, osii doritori deformabili, amortizor sau suspensie „push-rod”
- 4 frâne cu disc carbon Brembo
- direcție rack
- rezervor de combustibil 225 litri
- Anul bun 25.10-13 "anvelope față
- Anvelope spate Good Year 26.15-13 "
Dimensiuni și greutate
- cale frontală 1810 mm
- cale spate 1678 mm
Performanţă
- viteza maximă 320 km / h
- raport greutate / putere 0,7 kg / CV
Notă
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari F92 A.
