Ferrari 312 B3
| Ferrari 312 B3 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Categorie | Formula 1 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari SpA SEFAC | ||||||||
| Proiectat de | Mauro Forghieri Giacomo Caliri Franco Rocchi Sandro Colombo | ||||||||
| Substitui | Ferrari 312 B2 | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari 312 B3-74 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | monococ din aluminiu cu panouri nituite | ||||||||
| Motor | Ferrari tip 001/11, V12 180 ° | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 4335 mm | ||||||||
| Lungime | 2056 mm | ||||||||
| Înălţime | 900 mm | ||||||||
| Etapa | 2500 mm | ||||||||
| Greutate | 578 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Coajă | ||||||||
| Anvelope | An bun | ||||||||
| Adversari | 1973 Mașini de Formula 1 | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut |  Marele Premiu al Spaniei din 1973 | ||||||||
| Pilotii |  Jacques „Jacky” Ickx 4-9, 13 Arturo Merzario 6, 8, 12-15 | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
Ferrari 312 B3 este un monopost de curse produs de Scuderia Ferrari care a participat la Campionatul Mondial de Formula 1 din 1973 .
Acest model a fost pilotat de Jacky Ickx și italianul Arturo Merzario , fără ca niciunul dintre ei să obțină rezultate relevante. De fapt, mașina a avut o geneză destul de tulburată: după ce în vara anului 1972 a fost construit un proiect futurist, cunoscut sub numele de „plug de zăpadă” datorită formei sale, care nu a avut loc niciodată, totuși, conflictele interne din casa Maranello au dus la epuizare de către designerul Mauro Forghieri , înlocuit de o echipă condusă de Sandro Colombo care a optat pentru ca corpul noului B3 să fie construit de constructorii de cadre englezi. Având în vedere rezultatele slabe din cursă, odată cu revenirea lui Enzo Ferrari la companie după ce a avut diverse probleme de sănătate, Forghieri a fost readus la rolul său și un model avansat de mașină a debutat la Marele Premiu al Austriei , care, totuși, nu era capabil să îndrepte sezonul.
În ciuda faptului că a fost amintit ca unul dintre cei mai puțin competitivi Ferrari din istorie, modelul 312 B3 a pus bazele dezvoltării seriei 312 T care a readus casa Maranello în vârful Formulei 1 .
Context
Dezamăgitorul din 1972
Sezonul 1972 s -a dovedit a fi dezamăgitor pentru Ferrari în ansamblu : Ickx, în ciuda mai multor pole position-uri , a reușit să obțină o singură victorie la Marele Premiu al Germaniei în care l-a precedat pe coechipierul său Regazzoni , dar nu a depășit al patrulea. locul în clasamentul șoferilor. Mai mult, 312 B2 părea să fi ajuns la sfârșitul dezvoltării sale și părea inferior rivalilor săi englezi, care foloseau un motor precum Ford Cosworth DFV care era mai puțin puternic, dar mai ușor și mai ușor de manevrat decât clasicul V12 al casei Maranello. și un alt sistem de asamblare al monococului . [1]
Dezvoltare: proiectul "Snowplow"
Având în vedere situația, designerul Mauro Forghieri a decis să se apuce de treabă și să construiască o mașină pe care să testeze o serie întreagă de soluții pe care și-ar fi dorit să le aplice încă din sezonul următor. [2] Acest monoplaz, numit B3, a fost prezentat în august 1972 [1] și respecta deja noile reglementări care urmau să intre în vigoare la 1 mai 1973, care includeau, printre altele, obligația structurilor deformabil pe laterale care a mărit lățimea mașinii la 140 cm. [ fără sursă ]
Monoplaza a fost complet detașată de filosofia aplicată până în acel moment la Maranello în construcția mașinilor: în primul rând avea o parte frontală absolut originală, atât de mult încât a fost poreclită „plug de zăpadă”; [3] în plus, radiatoarele , care până atunci fuseseră poziționate în partea din față a mașinii, erau despărțite și așezate lateral, în linie cu tangenta din spate a roților din față și luau aer din cele două prize mari de pe nas. [1] O altă caracteristică specială a mașinii a fost ampatamentul extrem de mic, de numai 2,33 metri. [1] Acest lucru se datorează faptului că proiectul a fost suma gândirii proiectantului la acel moment: greutăți concentrate cât mai mult posibil în jurul centrului de greutate pentru a reduce momentul polar de inerție, caroserie largă pentru a obține mai multă forță de forță (soluție adoptată urmând valorile Găsit pe prototipurile sportive auto 312P ) și o linie cât mai puțin fusiformă posibil pentru a exploata un prim „efect de sol” embrionar. [1] Singurele puncte de legătură cu mașina anterioară erau șasiul , construit cu sistemul obișnuit de spalier tubular tipic mașinilor Forghieri și motorul clasic plat cu 12 cilindri atârnat de o grindă superioară. [1] Aceste idei nu au rămas un simplu exercițiu de proiectare: Forghieri le-a dezvoltat apoi în 1974 cu cea mai recentă evoluție a „monococului englezesc” B3 și le-a condus la triumf cu 312 T. din 1975 .
Mașina a fost testată pe pistă la Fiorano , Monza și Misano , dar rezultatele obținute au evidențiat probleme semnificative. [1] Monopostul, de fapt, s-a dovedit a fi extrem de nervos și greu de condus și pentru dezvoltarea sa ar fi necesitat multă muncă. [1] Mai târziu, Forghieri a declarat că este o mașină experimentală de cercetare avansată, construită pentru a testa noi soluții. [2] La acea vreme, totuși, am avut impresia că „plugul de zăpadă” a prefigurat monoplaza sezonului următor [1] și că ar trebui chiar să debuteze în cursă încă din Marele Premiu al Italiei din 1972 , în septembrie, a treia mașină condusă de Arturo Merzario .
Tocmai la acea vreme, între vara lui 1971 și vara anului 1973, Enzo Ferrari a avut probleme grave de sănătate și a fost nevoit să-și ia liber din fabrică pentru a fi tratat. [4] Începând cu 30 noiembrie 1971, înlocuitorii săi au fost luați de Sandro Colombo, un designer talentat și fost director tehnic al Innocenti și Gilera , care dobândise o experiență semnificativă în Ferrari în 1963, obținând stima lui Drake , pentru direcția sa a proiectului „ 186 GT ”.
Forghieri, în acel moment, nu se mai bucura de încredere totală în mediul echipei, din cauza lipsei de rezultate de prea mulți ani în care nu a jucat în favoarea sa. Punctul de rupere a fost cauzat de refuzul inginerului de a urma instrucțiunile lui Colombo de a proiecta un monococ, care urma să fie construit în Marea Britanie . [4] Confruntat cu opoziția lui Forghieri, care nu împărtășea această filozofie, și cedând presiunii managerilor trimiși de partenerul din Torino și a persoanelor influente din interiorul și din apropierea Scuderiei, „plugul de zăpadă” a fost depozitat și Ferrari a aprobat decizia că proiectantul nu a fost implicat în proiectarea finală a monoplazului care va concura în campionatul din 1973.
Proiect experimental sau mașină reală, chiar dacă era încă necoaptă, era probabil ambele. Luptele interne și incertitudinile din vârful Scuderiei au înecat totuși primul B3, deși interesant. [ citație necesară ] A fost o dezamăgire, dar acele principii tehnice, doi ani mai târziu, au devenit victorioase și au marcat începutul renașterii tehnice Ferrari din anii 1970. [1]
„Mașina de deszăpezit” poate fi considerată și prima mașină F1 din epoca modernă care a căutat să obțină avantaje din efectul solului , deși în sens opus celui revoluționarului Lotus 78 care avea să apară câțiva ani mai târziu. Nasul său distinctiv a însemnat că mai puțin aer a trecut sub mașină, creând o mică depresiune. [ fără sursă ]
În 1974 , 312 B3 a fost din nou folosit pentru a testa la Fiorano cu o suspensie spate experimentală echipată cu Ponte De Dion . Soluție care a reapărut la prezentarea modelului 312 T2 în 1976 , dar care nu a fost adusă niciodată în cursă.
Mașina
Mașina care urma să debuteze în 1973 a păstrat numele B3 și a fost proiectată pe baza unei filozofii opuse celei care l-a determinat pe Forghieri să concepă „plugul de zăpadă”. Lucrarea a fost de fapt efectuată de alți tehnicieni Ferrari: inginerii Giacomo Caliri și Franco Rocchi , sub conducerea lui Sandro Colombo, managerul extracției Gilera .
Monopostul a fost proiectat în Maranello , dar corpul, caracterizat prin a fi un monococ „pur”, a fost realizat în Anglia de Thompson, deoarece nu existau cunoștințe tehnologice cu privire la acest subiect în Italia. [5] Acest lucru s-a rupt de tradiția Scuderia Ferrari care, în afară de o scurtă experiență din anii 1960, își construia de mult propriile mașini de curse cu un cadru în spalier de tuburi acoperit cu foi de aluminiu nituite, o soluție mai ieftină, mai puțin complexă din punct de vedere tehnologic și care a făcut posibilă crearea în mod egal a unor mașini de competiție câștigătoare, [1] cum ar fi mașinile sport care au dominat marca mondială în mai multe rânduri, seria 312 B din 1970 și seria 312 T din Formula 1.
Cadru și aerodinamică
312 B3 s-a caracterizat prin faptul că avea un ampatament mai lung decât precedentele monoplace Ferrari, fiind egal cu 2,5 metri. [6] Motivul pentru care s-a ales această alegere s-a datorat faptului că, potrivit inginerilor de la Maranello , cu o distribuție a greutății mult mai mare pe spate ar fi oferit performanțe mai bune. [6] Un alt scop a fost și scăderea centrului de greutate comparativ cu 312 B2 . [6] Principala caracteristică a fost noul monococ fabricat în Anglia : diferența față de metoda de construcție adoptată de inginerii italieni a fost că niturile ascunse erau folosite pentru a uni panourile. [5]
Mașina a prezentat apoi, în prima sa versiune din februarie 1973, linii foarte convenționale și dulci. [6] În față, a fost adoptată o soluție specială în care aripa era una cu restul cadrului și se caracteriza prin prezența a două aripioare în partea centrală și a două anexe pe părțile laterale ale acesteia. [6] Această soluție a trebuit apoi abandonată atunci când radiatorul a fost mutat în poziția frontală, implicând instalarea unei prize de aer mari pentru răcirea acestuia. [1] Schimbarea s-a datorat faptului că noua mașină a prezentat dificultăți în dispersia căldurii atunci când a fost testată cu radiatoarele poziționate lateral, așa cum era prevăzut în proiectul inițial. [1] Aripa din spate, pe de altă parte, a păstrat atacul precedentului 312 B2, deși a fost detașat de restul mașinii și mai în spate. [6]
Odată cu revenirea lui Forghieri în fruntea managementului sportiv, modificările făcute în comparație cu designul inițial al modelului 312 B3 au fost demne de remarcat. [1] Șasiul a fost modificat aproape în totalitate, cu excepția zonei cabinei , iar distribuția greutății a fost revizuită. [1] Modificări importante au vizat partea din față: Forghieri a mutat din nou radiatoarele lateral către mașină, atrăgându-le într-un mod lung și îngust pentru a le adapta la mașină și a proiectat o nouă aripă față care a fost fixată pe șasiu în partea sa inferioară. . [1] Pentru prima dată, luneta a fost apoi adoptată pe un Ferrari pentru a aduce mai bine aerul către motor. [1]
Motor
Motorul a fost întotdeauna de 3 litri cu 12 cilindri „plat cu cilindri opuși”. [7]
Specimene construite [8]
- 312B3 / 010 . Adus la debutul său de Jacky Ickx în Marele Premiu al Spaniei din 1973 . Folosit în 7 Gp din 1973, apoi transformat în Ferrari 312 B3-74 și utilizat în campionatul mondial din 1974 de Niki Lauda
- 312B3 / 011 . Adus la debutul său de Arturo Merzario în Marele Premiu de la Monaco din 1973 . Folosit în 4 Gp din 1973, apoi transformat în Ferrari 312 B3-74 și utilizat în campionatul mondial din 1974 de Clay Regazzoni
- 312B3 / 012 . Adus la debutul lui Merzario în Marele Premiu al Franței din 1973 . Folosit în 4 Gp din 1973, apoi transformat în Ferrari 312 B3-74 și utilizat în campionatul mondial din 1974 de Niki Lauda
Alte inovații tehnice
În 1972, Ferrari a încheiat relația de colaborare cu distribuitorul de anvelope Firestone , pe care Goodyear a preluat-o.
Fișa cu date
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Carieră competitivă
Sezon
În primele curse ale sezonului, Ferrari a decis să lanseze din nou vechiul 312 B2 ; debutul modelului B3 a fost de fapt prevăzut cu ocazia sosirii circului în Europa pentru Marele Premiu al Spaniei . În ciuda așteptărilor mari depuse asupra mașinii, primul B3 „englezesc” s-a dovedit a fi foarte dezamăgitor. [1] Au fost aduse la debut două mașini, ambele destinate lui Ickx: una avea soluția radiatoarelor laterale, cealaltă avea un singur radiator față. [9] Ambele au prezentat probleme evidente de răcire și, în cele din urmă, belgianul a optat pentru un monopost cu radiatorul situat în față; [9] în cursă a parcat mult timp pe marginea zonei de puncte, dar a fost forțat apoi să oprească în groapă foarte lung din cauza unei probleme tehnice și nu a depășit locul al doisprezecelea, cu șase ture târziu. [1]
În cele trei săptămâni care s-au separat de cursa următoare, casa Maranello s-a dedicat mai multor sesiuni de testare în care mașina părea să dea rezultate reconfortante. [1] În ceea ce a fost cursa de acasă, Ickx, din nou singurul reprezentant al echipei, a reușit să se califice pe locul trei, dar a fost forțat să se retragă după doar șase ture. Abia la Monaco au fost aliniate ambele mașini, dar din nou a fost o etapă foarte dureroasă: Merzario a fost protagonistul unui accident de proces care l-a împiedicat să dea tot ce-i mai bun și a trebuit să înceapă la sfârșitul grilei, [1] în timp ce Ickx nu a depășit locul șapte la calificare. În cursa de atunci, belgianul, favorizat de unele retrageri, a urcat pe locul trei înainte de a fi obligat să se abandoneze. Aceeași soartă i-a revenit și colegului său de echipă. În plus față de problemele de fiabilitate, modelul 312 B3 a raportat, conform ambilor piloți, probleme evidente de configurare și conducere slabă. [1] Chiar la acel moment, presa a zvonit despre un test efectuat informal de Clay Regazzoni , care ar fi confirmat comportamentul nervos și imprevizibil al mașinii. [1]
Între timp, la Marele Premiu al Suediei Ickx a obținut primul punct cu noua mașină, cu un loc șase, urmat de un al cincilea în Franța , unde Merzario a ajuns și el aproape de puncte după o lungă revenire. O altă performanță dezamăgitoare din Marea Britanie l-a convins pe Enzo Ferrari , recuperat complet de problemele de sănătate care îl bătuseră în lunile precedente și s-au întors la fabrică, să abandoneze unele curse pentru a face schimbările necesare mașinilor pentru a recâștiga competitivitatea. [1] Pentru aceasta, el l-a sunat pe Forghieri , care până atunci fusese limitat la biroul de proiectare avansată de pe pista de testare Fiorano , unde lucra la proiectarea viitorului 312 T. Inginerul a făcut rapid câteva schimbări decisive, inclusiv aranjamentul radiatoarelor laterale și aerodinamica, care au conferit mașinii o competitivitate mai mare. Când Forghieri a analizat monopostul Colombo, a observat că lățimea corpului face imposibilă amplasarea radiatoarelor laterale tradiționale, așa că a construit radiatoare lungi foarte înguste și le-a așezat într-un unghi. Aerul a fost evacuat deasupra părților laterale prin două fante lungi protejate de un fel de carenaj, progenitor al „coșurilor” F1 din primul deceniu al anilor 2000. Erau o anticipare a soluțiilor tehnice care ar face ca modelul 312 B3 să fie capabil să lupta pentru campionatul mondial din 1974 , dar până acum sezonul era la sfârșit și echipa a preferat să se concentreze pe monopost pentru sezonul următor, Forghieri revenind la direcția tehnică a proiectului F1 și Ferrari din nou la comanda sa echipă. Acest „interimar” B3 nu a obținut rezultate semnificative până la sfârșitul sezonului, deși la debutul său în Austria Merzario a reușit să înceapă pe poziția a șasea și apoi să termine pe locul șapte din cauza unei scăderi a puterii.
Rezultate complete
| An | Mașină | Motor | Anvelope | Pilotii |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Puncte | Pos. | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1973 | 312 B3 | Ferrari Type 001/11 | G. | Ickx | 12 | Întârziere | Întârziere | 6 | 5 | 8 | 8 | 3 [10] | 6º | |||||||||||||||
| Merzario | Întârziere | 7 | 7 | Întârziere | 15 | 16 |
| Legendă | locul 1 | Locul 2 | Locul 3 | Puncte | Fără puncte / Non clasă. | Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur |
| Descalificat | Retras | Nu am plecat | Necalificat | Testează doar / Al treilea driver |
Note tehnice și istorice
Cu toate acestea, monococul „englezesc” a fost considerat valid din punct de vedere tehnic. De asemenea, din motive de cost, a fost încă folosit, cu modificări considerabile, pentru construcția excelentului 312 B3 din 1974 . [11] Cu toate acestea, nu a fost urmărit și, începând cu 312 T din 1975, cadrul tubular din spalier acoperit cu panouri din aluminiu a fost din nou utilizat în toate proiectele. Insistența încăpățânată cu privire la această tehnică de construcție până în 1981 , când echipele engleze experimentau deja alte soluții de ceva timp, vor fi ulterior acuzate Ferrari și Forghieri ca fiind cauza întârzierii pe care Scuderia a acuzat-o la începutul anilor '80 noua tehnologie.cadrele din materiale compozite.
Ferrari a avut ingineri mecanici excelenți, dar odată cu apariția cadrelor în material compozit, inginerii de derivare aeronautică au ajuns în F1, totuși cu experiențe mai potrivite materialelor noi. În 1981, Ferrari a decis deci să lucreze alături de Forghieri cu un specialist în noi tehnologii, Harvey Postlethwaite , cu care „Furia” a proiectat pentru1982 primul Ferrari cu un cadru monococ din aluminiu și fagure de miere .
Era sfârșitului cadrelor de rețea tubulară.
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Marco Vitali, „Winning Mutations” , în Ferrari World , noiembrie 1999, 32-51.
- ^ a b De ce două monoplace ... , pe Motorismo.it , 9 aprilie 2008. Adus 15 ianuarie 2016 .
- ^ Eliseo Ferrari , p. 96.
- ^ a b Îmbunătățiți cercul [ link rupt ] , pe motorismo.it , 9 aprilie 2008. Adus la 15 ianuarie 2016 .
- ^ a b Interviu Mauro Forghieri , pe motorismo.it , 9 aprilie 2008. Adus 15 ianuarie 2016 .
- ^ a b c d e f Enrico Benzing, Monoscocca saggia , în Autosprint , n. 9, 26 februarie 1973, 6-9.
- ^ a b Leonardo Acerbi , pp. 230-231 .
- ^ Vezi colecția Austosprint 1973-74
- ^ a b Giuliano Orzali, În căutarea cailor pierduți , în Autosprint , n. 36, 3 septembrie 1973, 14-15.
- ^ 12 puncte în total din care 9 obținute cu 312 B2 .
- ^ Campionatul Mondial de Formula 1 1974 Ferrari 312 B3-74 Arhivat 28 august 2007 la Internet Archive . negri.it
Bibliografie
- (RO) Mike Lang, Marele Premiu! Contul rasă cu rasă al Formulei 1 , Sparkford, Haynes Publishing Group, 1982, ISBN 0-85429-321-3 .
- ( DE ) David Hodges, Rennwagen von A bis Z nach 1945 , Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1994, ISBN 3-613-01477-7 .
- Ferrari Eliseo, Ferrari din 1947-1997. Cincizeci de ani de istorie , Modena, Editura Il Fiorino, 1997.
- Pino Casamassima, Istoria Scuderiei Ferrari , Vimodrome, Nada Editore, 1998, ISBN 88-7911-179-5 .
- Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari , Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari 312 B3
linkuri externe
- Serviciu și interviu cu designerul Forghieri despre istoria Ferrari 312 B3 , pe motorismo.it .
- Galerie foto Ferrari 312 B3 - Snowplow , pe motorismo.it .
