Ferrari 156-85
| Ferrari 156-85 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Categorie | Formula 1 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari | ||||||||
| Proiectat de | Harvey Postlethwaite | ||||||||
| Substitui | Ferrari 126 C4 | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari F1-86 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | monococ în materiale compozite | ||||||||
| Motor | V6 turboalimentat la 120 ° | ||||||||
| Transmisie | cutie de viteze în bloc cu motor cu 5 trepte + RM, tracțiune spate | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 4292 mm | ||||||||
| Lungime | 2135 mm | ||||||||
| Înălţime | 1080 mm | ||||||||
| Etapa | 2762 mm | ||||||||
| Greutate | 548 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Agip | ||||||||
| Anvelope | An bun | ||||||||
| Adversari | McLaren MP4 / 2B , Williams FW10 / FW10B, Brabham BT54 , | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Pilotii | 27. Michele Alboreto 28.  René Arnoux28.  Stefan Johansson | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
| Campionatele constructorilor | 0 | ||||||||
| Campionate de piloți | 0 | ||||||||
Ferrari 156-85 este o formula unu singur - locuri , construit de Scuderia Ferrari , care a concurat în sezonul 1985 , luând două victorii cu Alboreto în Germania și Canada , în cazul în care casa Maranello a marcat un dublu cu al doilea loc de Stefan Johansson .
156-85 este, de asemenea, primul Ferrari din seria de top care, după 23 de ani, nu vede numele lui Mauro Forghieri printre liderii proiectului: el abandonase de fapt echipa Maranello spre sfârșitul anului 1984, părăsind astfel Harvey Postlethwaite iar personalului său autorul complet al noii mașini. [1]
Cu această mașină, Michele Alboreto a luptat pentru campionatul șoferilor, dar în ultima parte a sezonului Ferrari a introdus un nou motor cu mai multă putere și o nouă dinamică internă a fluidelor. A fost un adevărat dezastru, atât de mult încât Alboreto, care lupta atunci pentru campionatul mondial, nu a mai putut termina o cursă, predând victoria finală lui Prost. Rezultatele au fost afectate în principal de problemele cu turbinele și de fiabilitatea motorului Mc Laren Tag-Porsche.
Dezvoltare
156-85 a fost, în general, o mașină care, în timp ce, pe de o parte, păstra legături cu monoprezi din anii precedenți, pe de altă parte, părea complet reînnoită. De fapt, a împărțit șasiu (din nou cu funcții de caroserie în materiale compozite, acum armate cu fibre de bor ) și suspensie cu 126 C4 [2], dar setarea motorului și aerodinamica au fost complet revoluționate.
De fapt, marea noutate a modelului 156-85 a fost utilizarea burților de cocs introdusă de McLaren cu câțiva ani mai devreme. Această configurație a făcut posibilă reducerea rezistenței roților din spate și îmbunătățirea penetrării aerodinamice și a aderenței mașinii. Pântecele de cocs au produs deplasarea înainte a schimbătoarelor de căldură, care erau la fel ca 126 C4 [3] acum despărțite și așezate perpendicular pe axa mașinii, precum și a radiatoarelor de apă și ulei, aranjate în funcție de un ventilator înclinație. Acest tip special a descărcat aerul fierbinte, scăpând de pe suprafețele radiante, în partea laterală a părților laterale, fără a interfera cu fluxul de aer care lovește intrarea din spate. O altă noutate a fost difuzorul mare din spate, care a încorporat evacuările, cu funcția de tub Venturi. [4]
A doua noutate a modelului 156-85, necesară pentru a se potrivi noii abordări aerodinamice, [5] a fost abandonarea definitivă a schemei turbo-motor utilizate din 1980, adică cu turbocompresoare și evacuări în partea de sus și admisie în partea de jos. Această schemă a fost adoptată de tehnicienii Ferrari pentru a avea o eliminare termică mai bună și posibilitatea montării unor evacuări mai scurte și, prin urmare, mai ușoare, chiar dacă acest lucru a fost în detrimentul centrului de greutate al mașinii. Cu toate acestea, acest tip de motor era potrivit pentru mașinile cu aripi, adică mașinile echipate cu praguri laterale și tuburi Venturi capabile să mărească foarte mult aderența mașinii. [5] Dar, începând din 1983, odată cu introducerea fundului plat și, mai presus de toate, a pântecelor de coca cola (adică foarte conice în spate), Ferrari se trezise în dificultate în sectorul aerodinamic, dar îl compensase cu mare putere a motorului său.
Prin urmare, cu noul motor, Ferrari s-a conformat schemei adoptate de majoritatea producătorilor: evacuările din partea de jos și cu ele turbo-urile KKK , în timp ce galeriile de admisie și cutiile relative au fost deplasate deasupra „V” -ului motorului. . Acest nou V6 a fost capabil să furnizeze aproape 800 CP (aproximativ 900 în configurație de calificare) și a fost introdusă o evoluție și mai puternică la mijlocul sezonului, o evoluție care a fost totuși cauza slabei fiabilități a mașinii în etapele finale ale campionatului. De fapt, a suferit de probleme de supraîncălzire din cauza unui sistem inadecvat de recuperare a uleiului și au început să apară probleme cu turbinele. [5] [6] Chiar și cutia de viteze, întotdeauna în poziție transversală, a fost făcută mai compactă și mai ușoară datorită utilizării aliajelor metalice speciale. [4]
O altă noutate importantă a fost adoptarea, pentru prima dată pe un Ferrari F1, a tehnologiilor CAD în colaborare cu Aermacchi [5], ceea ce a făcut posibilă crearea unei aerodinamici foarte precise. Tipul de program CAD utilizat a fost de tipul elementelor finite , adică corpul este descompus în mod ideal în multe segmente mici și se calculează eforturile pentru fiecare dintre ele. Dacă faceți modificări în datele de bază (de exemplu, tensiunile asupra suspensiilor), programul vă permite să identificați rapid punctele care trebuie întărite sau modificate. [7]
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ceremonia de prezentare
Oficial, modelul 156-85 a fost prezentat pe 16 februarie 1985 la atelierele departamentului de curse din Fiorano, în prezența muncitorilor, designerilor și managerilor Ferrari . Afară, în curtea mică, o mulțime de fani înghesuiți de-a lungul zidului de hotar au putut apoi să urmărească fotografiile obișnuite ale lui Michele Alboreto și René Arnoux . [8]
Carieră competitivă
Test
Deși a fost dezvăluit oficial pe 16 februarie, 156-85 se afla pe pistă de la sfârșitul anului 1984, deoarece a fost necesar să se dezvolte anvelopele Goodyear , care în acel an fuseseră una dintre cauzele defecțiunii modelului 126 C4. [9] Primele teste din 1985 au dezvăluit că noul monoplaz al calului era cu siguranță competitiv chiar dacă, pe pistele mai accidentate, exista o anumită nervozitate datorită șasiului mai rigid. [6]
Sezon
Pentru sezonul 1985, cuplul Alboreto-Arnoux a fost reconfirmat. Cu toate acestea, la GP-ul Braziliei , prima rundă a sezonului câștigată de Alain Prost în fața lui Alboreto care făcuse polul, a existat deja prima schimbare. De fapt, la 17 aprilie s-a anunțat că, din motive de sănătate, René Arnoux a decis să demisioneze în acord cu Enzo Ferrari, care i-a mulțumit pentru colaborarea sa din ultimii ani. [10] Locul său va fi luat de suedezul Stefan Johansson .
Revenind la curse, prima cursă din sezon a demonstrat competitivitatea Ferrari, care a repetat locul doi al Alboreto în Portugalia, unde pilotul milanez s-a aflat în fruntea clasamentului mondial. După o retragere ( San Marino ) și încă un loc secund ( Monaco ), aici vine prima victorie a sezonului în Canada, înaintea coechipierului Johansson, care la San Marino, când conducea cursa cu 3 ture pentru final, a fost forțat să se retragă din cauza lipsei de combustibil.
Momentul excelent al Ferrari a fost confirmat, de asemenea, în cursele ulterioare în care purtătorii standard ai calului au câștigat trei podiumuri. Cu siguranță, cea mai bună cursă a sezonului din Alboreto a fost, fără îndoială, GP-ul Germaniei, când a câștigat la Porsche - ul care a furnizat motoarele McLaren of Prost (al 2-lea). După acea cursă, pilotul milanez s-a trezit din nou în fruntea clasamentului campionatului mondial cu un avantaj de cinci puncte față de Prost. Păcat pentru Alboreto că, după locul 3 în Austria și locul 4 în Olanda , Ferrari ar fi pierdut atât de mult fiabilitatea, încât Ferrari-ul italian nu ar fi terminat ultimele patru curse ale sezonului și l-ar fi văzut pe Prost zburând spre cucerirea campionatului mondial pe care a câștigat-o cu 20 de puncte în fața italianului. [11]
Motivul scăderii accentuate a performanței poate fi găsit în modificările pe care Ferrari le-a adus motorului pe parcursul sezonului. De fapt, s-a realizat că lipsa fiabilității, deoarece pompele de recuperare a uleiului noului motor erau insuficiente și aveau tendința de a emulsiona uleiul și, brusc, și turbinele KKK au încetat să funcționeze ca înainte. Unele modificări, cum ar fi schimbarea atașamentului amortizoarelor față la șasiu, de asemenea, nu au reușit. Emblema acestei situații grotești a fost GP-ul belgian care ar fi trebuit să aibă loc în iunie. Cu toate acestea, după calificare, unde Alboreto a fost cel mai rapid dintre toate, marele premiu a fost amânat în septembrie, deoarece asfaltul a avut tendința de a se descuama. Când în septembrie, tocmai perioada crizei Ferrari, ne-am întors în circuit pentru a concura în marele premiu, atât mașina evoluată, cât și modelul folosit prima dată erau mult mai lente și departe de a fi cele mai bune. [11] Probabil dacă marele premiu ar fi alergat în iunie, Alboreto ar fi putut lupta pentru victorie.
Când Prost a fost întrebat la sfârșitul sezonului când era sigur că va câștiga campionatul mondial, el a răspuns: „Când Ferrari a început să spargă motoarele”. De fapt, fiabilitatea pentru echipa Maranello a fost unul dintre punctele sale forte în ultimii ani și numeroasele rupturi au reprezentat, așadar, o circumstanță destul de neobișnuită. [12]
Există o versiune a faptelor (nedocumentată de surse în 1985) care vorbește despre înlocuirea de către Ferrari a turbinelor „KKK” cu schimbări de la compania americană Garrett (care de fapt a avut loc în anul următor). Conform acestei surse ani mai târziu, Alboreto și-a amintit acel sezon spunând o anecdotă despre Enzo Ferrari: după victoria din Germania, chiar în casa Porsche-ului pe care dorea să o sărbătorească cu o victorie pentru Prost, au început necazurile pentru Ferrari. Piesele care au început să se spargă inexplicabil au venit de la companii germane care au furnizat aceleași componente McLaren-Porsche (în special, turbinele KKK). Piesele au fost examinate, dar nu s-au găsit defecte și apoi a apărut suspiciunea că acestea au standarde de calitate mai scăzute decât cele furnizate grajdului lui Ron Dennis . Acest lucru l-a înfuriat pe Enzo Ferrari care, într-o întâlnire cu Alboreto și Piccinini (directorul sportiv de atunci), a spus: «Pune acele piese într-un coș și aruncă-le! Acum sun America și vreau câteva piese noi aici dimineața! ' Deși Piccinini i-a arătat că nu este posibil, din senin și fără testare, să se schimbe o componentă testată cu una complet nouă, Ferrari a comandat piesele (turbinele americane GARRETT) care au sosit în câteva săptămâni, dar rezultatul a fost 4. retrageri consecutive [13] : motorul a fost de fapt proiectat și dezvoltat pentru a utiliza turbinele germane KKK și, până acum trei sferturi din sezon, era aproape imposibil să-l reproiectăm pentru a-l adapta la noul specificații. [ fără sursă ] . Cu toate acestea, există îndoieli puternice că KKK ar fi acceptat în mod pasiv să fie în continuare un furnizor de componente care au fost furnizate în schimb de alții, cu riscuri de imagine nemotivate.
Rezultate complete
| An | Mașină | Motor | Anvelope | Pilotii |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Puncte | Pos. | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1985 | 156-85 | Ferrari 031 | G. | Alboretum | 2 | 2 | Întârziere | 2 | 1 | 3 | Întârziere | 2 | 1 | 3 | 4 | 13 * | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | 82 | 2º | ||||||
| Arnoux | 4 | |||||||||||||||||||||||||||
| Johansson | 8 | 6 * | Întârziere | 2 | 2 | 4 | Întârziere | 9 | 4 | Întârziere | 5 | Întârziere | Întârziere | 4 | 5 |
| Legendă | locul 1 | Locul 2 | Locul 3 | Puncte | Fără puncte / Non clasă. | Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur |
| Descalificat | Retras | Nu am plecat | Necalificat | Testează doar / Al treilea driver |
Notă
- ^ L. Acerbi , p. 175 .
- ^ P. Casucci , p. 67 .
- ^ P. Casucci , pp. 65-66 .
- ^ a b Iată mașina de curse a lui Alboreto La Stampa 5/05/1985 p. 29
- ^ a b c d P. Casucci , p. 66 .
- ^ a b P. Casucci , p. 70 .
- ^ Chiar și Formula 1 s-a născut cu electronice La Stampa 22/02/1985 p. 17
- ^ Numele antic, tehnica aeronautică La Stampa 17/02/1985 p. 31
- ^ P. Casucci , p. 64 .
- ^ René Arnoux divorțează de Ferrari La Stampa 17/04/1985 p. 31
- ^ a b Zapelloni, Dal Monte , p. 100 .
- ^ P. Casucci , p. 71 .
- ^ M. Alboreto
Bibliografie
- Ferrari Eliseo, Ferrari din 1947-1997. Cincizeci de ani de istorie , Modena, Editura Il Fiorino, 1997.
- Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari , Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5 .
- ( DE ) Leonardo Acerbi, 60 Jahre Ferrari , Königswinter, Heel, 2007, ISBN 978-3-89880-815-6 .
- Michele Alboreto, Bea nocino, e bine pentru tine , Rozzano (MI), Fascicolo Ferrari che gente vol. 6 anexă la nr. 92 din Ruoteclassiche pp. 96-97, Editorial Domus, 1995.
- Piero Casucci, profiluri Quattroruote: Ferrari F1 1977 - 1985 , Rozzano (MI), Domus Editorial, 1985.
- Umberto Zapelloni, Luca Dal Monte, Ferrari , Rozzano (MI), Editorial Domus, 2010.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari 156-85
linkuri externe
- Site-ul oficial Ferrari , pe ferrari.it . Adus la 14 martie 2007 (arhivat din original la 17 decembrie 2014) .
