Ferrari 375 F1
| Ferrari 375 F1 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Categorie | Formula 1 | ||||||||
| Producție | 1950-1951 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari GA Vandervell | ||||||||
| Proiectat de | Aurelio Lampredi | ||||||||
| Substitui | Ferrari 340 F1 | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari 500 F2 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | elemente laterale tubulare și elemente transversale | ||||||||
| Motor | 12 cilindri în V de 4 493 cm³ | ||||||||
| Transmisie | Cutie de viteze manuală cu 4 trepte + revers nesincronizat montat în bloc cu diferențialul; tracțiune spate | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 3 937 mm | ||||||||
| Lungime | 1 428 mm | ||||||||
| Înălţime | 960 mm | ||||||||
| Etapa | 2 320 mm | ||||||||
| Greutate | 850 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Coajă | ||||||||
| Anvelope | Pirelli | ||||||||
| Adversari | Alfa Romeo 159A | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut | Marele Premiu al Italiei din 1950 | ||||||||
| Pilotii | 1950 Alberto Ascari 7 Theodore "Dorino" Serafini 7 1951  Peter Whitehead 5 [1] Luigi "Gigi" Villoresi 1, 3-8 Alberto Ascari 1, 3-8 Piero Taruffi 1, 3, 6-8 José Froilán González 4-8 Reginald "Reg" Parnell 4 [1] Brian Shawe Taylor 4 [1] | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
| Campionatele constructorilor | 0 | ||||||||
| Campionatele Pilotilor | 0 | ||||||||
Ferrari 375 F1 este mașina cu care Scuderia Ferrari a participat laCampionatul Mondial de Formula 1 din 1951 . A reprezentat etapa finală în dezvoltarea V12 de 4.500 cm³ aspirat natural după modelul 275 F1 și 340 F1 .
Ea a fost responsabilă pentru prima victorie a Scuderiei Ferrari într-o cursă valabilă pentru Campionatul Mondial de Formula 1 de către José Froilán González în Marele Premiu al Marii Britanii din 1951 .
Dezvoltare
Procedând în etape forțate, inginerii Ferrari au reușit să facă noul V12 da 4 500 cm³ , deplasare maximă permisă de regulament, pe baza experienței acumulate în același an cu V12s cu deplasare mai mică. Montat pe 375 F1, ar fi permis echipei Maranello să concureze în cele din urmă la egalitate cu Alfa Romeos. Capabil să livreze 330 CP la 7.000 rpm, ar fi ajuns la 380 CP la 7.500 rpm anul următor împotriva celor 425 ale noului Alfetta 159 care avea un supraalimentator, dar suferea de peste trei ori consumul de combustibil. Comparativ cu modelul 375 F1 ( 2,5 km / l pentru Ferrari, 0,58 km / l pentru Alfa Romeo).
În primele sale ieșiri, 375 F1 a împărtășit totul în afară de motor cu 340 F1 , dar chiar înainte de începereasezonului 1951 a suferit îmbunătățiri majore. După cum sa menționat, prin modificarea raportului de compresie, noul motor a fost mărit la 380 CP și a fost, de asemenea, echipat cu o nouă aprindere dublă cu un singur magnet acum plasată în față (anterior era unică cu doi magneți). Dimensiunile șasiului au fost revizuite atât pe ampatament, cât și pe șină și au fost adoptate noi carburatoare Weber . Pe de altă parte, structura suspensiei a rămas neschimbată, iar cutia de viteze a fost întotdeauna blocată cu diferențialul.
În 1952, odată cu modificările de reglementare care au promovat mașinile de Formula 2 la rangul de Formula 1 , modelul 375 F1 a fost retras prematur, dar a continuat să apară în cursele de formule gratuite, în special în mâinile șoferilor privați. În același an a fost folosit în Indianapolis 500 de Alberto Ascari în versiunea Indy .
Carieră competitivă
Debutul modelului 375 F1 a avut loc la Marele Premiu al Italiei din 1950, cu două mașini încredințate lui Alberto Ascari și Dorino Serafini . La primul pas pe linia de sosire, Ascari trece al doilea în spatele Alfa di Farina, tur după tur, cei doi conducători fac golul în spatele său, iar în turul 15 Ascari preia conducerea, dar un tur mai târziu, pilotul milanez este obligat să se retragă din cauza eșecul unui rulment lăsând astfel undă verde pentru Farina care va câștiga cursa și campionatul mondial. Cu toate acestea, câteva ture mai târziu, Ascari ia din nou volanul în mașina lui Serafini, care se oprise pentru schimbarea anvelopelor și, după o revenire frenetică, va cuceri al doilea loc final.
Ultima rundă a sezonului 1950 a fost Marele Premiu Penya Rhin , o cursă nevalabilă pentru campionatul mondial. Aici Ferrari a apărut întotdeauna cu Ascari și Serafini, care au terminat primul și respectiv al doilea la volanul modelului 375 F1 fără ca Alfa Romeos să li se opună. De fapt, casa milaneză, după ce a dobândit titlul cu Farina, a decis să părăsească ultimul eveniment al sezonului. Prin urmare, Ferrari nu reușise încă să prevaleze direct asupra Alfa Romeo, dar această posibilitate nu mai era îndepărtată și s-ar fi concretizat în anul următor.
În cursele minore, sezonul 1951 a început favorabil la 375 F1 care a dominat în Siracuza și Pau , cu Villoresi , și în San Remo cu Ascari. În această ultimă cursă a debutat evoluția mașinii cu 380 CP.
Începutulcampionatului din 1951 a fost din nou favorabil Alfa Romeo de Fangio și Farina care au câștigat în Elveția , Belgia și Franța, în timp ce Ascari a adunat un loc șase și două locuri secundare. Dar prima victorie a fost aproape și a ajuns la Marele Premiu al Marii Britanii de către José Froilán González . Șoferul argentinian mai avea mașina din anul precedent, dar acest lucru nu pare să-l afecteze și a luat stâlpul în fața lui Fangio. Cursa a fost un monolog al celor doi piloți argentinieni: Felice Bonetto face cel mai bun start și rămâne în fruntea unui tur, dar apoi trebuie să cedeze locul celor mai rapizi González și Fangio. La al 10-lea Giro Fangio preia conducerea, dar Ferrari-ul argentinianului rămâne atașat de Alfa Romeo. După 39 de ture, Gonzalez este din nou în frunte, dar Fangio închide și îl depășește. Ascari, care se pensionase, a decis să-l lase pe González să continue, având în vedere situația argentinianului. Gonzalez reușește să-l depășească pe Alfa argentinian câștigând cursa cu 50 ", este prima victorie pentru Scuderia Ferrari în Formula 1 și este prima dată când Alfa Romeo nu câștigă. Villoresi a terminat pe locul trei la mai mult de două ture în urmă. primele două. Când Quaroni, directorul general al Alfa, i-a trimis o telegramă de felicitare lui Ferrari, care fusese director al departamentului de curse Alfa Romeo din 1929 până în 1939, el a răspuns:
„Mai am pentru Alfa noastră, fii sigur, tandrețea adolescenței primei mele iubiri, afecțiunea imaculată pentru mama mea” |
Cu toate acestea, victoria din Marea Britanie nu a fost o coincidență și a confirmat Ferrari ca principalul rival pentru Alfa Romeo în câștigarea titlului.
În cele două mari premii ulterioare, Ascari a câștigat la fel de multe victorii în fața lui González (3 și 2) și s-a putut prezenta la Marele Premiu al Spaniei , ultima întâlnire valabilă pentru campionatul mondial, luptând pentru titlu cu Fangio. De fapt, ambii au nevoie de o victorie pentru a cuceri irisul. Ascari se află în pole position în fața lui Fangio, González și Farina. Pilotul milanez la start comandă în fața lui Gonzalez, dar la sfârșitul primului tur, González este deja al cincilea depășit de Farina, Fangio și Bonetto. În cel de-al patrulea tur Fangio trece de Farina și Ascari, care este afectat de probleme cu anvelopele. Diferența față de argentinian crește tur cu tur, Ascari plătește pentru alegerea de a avea anvelope mai puțin largi decât la GP-urile anterioare. Fangio câștigă cursa și campionatul mondial cu González al doilea, Farina al treilea și Ascari doar al patrulea.
Rezultate complete
| 1950 | Echipă | Anvelope | Pilotii | GBR | LUN | IND [2] | SVI | GROZAV | ÎNTRE | ITA | Puncte | CMP [3] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Scuderia Ferrari | P. | Ascari | 2 | 11 | 5 | ||||||||
| Serafimi | 2 | 3 | 13 | ||||||||||
| 1951 | Echipă | Anvelope | Pilotii | SVI | IND [2] | GROZAV | ÎNTRE | GBR | GER | ITA | SPA | Puncte | CMP [4] |
| Scuderia Ferrari | P. | Villoresi | Întârziere | 3 | Întârziere | Întârziere | 4 | 4 | Întârziere | 15 (18) [5] | 5 | ||
| Ascari | 6 | 2 | 2 | Întârziere | 1 | 1 | 4 | 25 (28) | 2 | ||||
| Taruffi | 2 | Întârziere | 5 | 5 | Întârziere | 10 | 6 | ||||||
| González | 2 | 1 | 3 | 2 | 2 | 24 (27) [6] | 3 | ||||||
| GA Vandervell | P. | Whitehead | 9 | 0 | 36 | ||||||||
| Parnell | 4 | 5 | 10 | ||||||||||
| Taylor | NP | 0 | - |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ a b c Cu GA Vandervell
- ^ a b Cursa Indianapolis a fost părăsită în mod regulat de echipe non-americane, dar a fost încă valabilă pentru campionatul mondial.
- ^ La acea vreme, campionatul constructorilor nu fusese încă stabilit, așa că sunt raportate rezultatele șoferilor individuali.
- ^ La acea vreme, campionatul constructorilor nu fusese încă stabilit, așa că sunt raportate rezultatele șoferilor individuali.
- ^ În paranteze punctele obținute înainte de aruncări, conform regulamentului
- ^ În paranteze punctele obținute înainte de aruncări, conform regulamentului; cu ocazia GP-ului Franței, scorul a fost înjumătățit, deoarece mașina a fost împărțită cu Alberto Ascari.
Bibliografie
- AA.VV., All Ferrari , Mondadori, Milano 2004.
- Piero Casucci, Quattroruote Profiles: Ferrari F1 1948-1963 , Domus Editorial, Milan 1985.
- www.ferrari.com [ link rupt ] , pe ferrari.com .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari 375 F1
