Lansați LC1
| Lansați LC1 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Lansa | ||||||||
| Categorie | Campionatul Mondial de Prototip Sportiv | ||||||||
| Clasă | Grupa 6 | ||||||||
| Echipă | Martini Racing | ||||||||
| Proiectat de | Dallara | ||||||||
| Substitui | Lancia Beta Montecarlo Turbo | ||||||||
| Inlocuit de | Lansați LC2 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | monococ din aluminiu | ||||||||
| Motor | 4 cilindri în linie Lancia, 1.425 cm³ turbo | ||||||||
| Transmisie | cutie de viteze manuală, cu 5 trepte, cu tracțiune spate | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 4700 mm | ||||||||
| Etapa | 2500 mm | ||||||||
| Greutate | 665 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Aceasta | ||||||||
| Anvelope | Pirelli | ||||||||
| Adversari | Porsche 956 | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut | 1000 km de Monza 1982 | ||||||||
| Pilotii | Michele Alboreto , Piercarlo Ghinzani , Teo Fabi , Riccardo Patrese | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
Lancia LC1 a fost o mașină de curse (tip prototip sport ) construită de Lancia pentru a concura în sezonul 1982 al Campionatului Mondial de Prototip Sportiv .
Istorie
Lancia a dominat cele două ediții anterioare ale campionatului cu Lancia Beta Montecarlo Turbo , înscrisă printre mașinile siluete ale grupei 5 . Regizat din nou de Cesare Fiorio , Lancia Corse intenționa să-și dezvolte motorul turbo , dar noua reglementare a acordat puncte pentru titlul constructorilor doar nou-născuților C și Grupa B și a scos Beta Montecarlo. Lancia nu dispunea de un motor competitiv sport-prototip Grupa C, așa că a vizat doar titlul piloților prin exploatarea reglementărilor sportive FIA care, pentru a umple lista doar pentru sezonul 1982 , au permis alinierea prototipurilor din nou (printre altele [1] ). construite conform vechiului regulament al Grupului 6 , atâta timp cât au avut o cilindree mai mică de 2,0 litri.
Descriere
În jurul motorului de 1.425 cm³ (egal cu 2 litri datorită factorului 1,4) al „ Montecarlo Group 5 ” (dar rotit cu 90 ° pentru a fi montat longitudinal) a fost construită o barcă sport , proiectată și construită de Dallara : cu cadru de cadă monococ convențional , a fost foarte ușor - cântărea 640 kg (cu 25% mai puțin decât rivalii săi din grupa C), care, combinat cu o putere de aproximativ 450 CP, i-a conferit un raport greutate / putere excelent. Mai mult, în reglementările Grupului 6, pragurile laterale ar putea atinge asfaltul, garantând un efect de sol mai eficient la frânare și virare. Mașinile nu au fost supuse restricțiilor de consum ale „Grupului C”, un element fundamental de exemplu la Silverstone, în care începătorul Porsche 956 cu cei 700 CP a fost reținut de un consum excesiv. Cutia de viteze era un Hewland TG 300 derivat din Formula 1 . Suspensia din față avea oase dorite deformabile, cu un singur braț superior și două brațe inferioare, ansambluri externe cu amortizor de arc și bară anti-rulare. La spate, patrulatere deformabile, dar aveau brațe inferioare mai largi și grupuri externe de arcuri-amortizoare, ca în partea din față; bara antiruliu este prezentă. Pirellis , după trei ani de colaborare cu Lancia, a fost specific mașinii atât în cursă, cât și în calificare. Corpul avea o coadă lungă care acoperea roțile din spate, în timp ce două versiuni ale nasului erau disponibile: una concavă pentru mai multă forță de forță, pentru circuite lente și una convexă pentru circuite rapide.
La fel ca Beta Montecarlo, LC1 avea și culorile Martini Racing , asociate cu marca de țigări MS . Aripa spate din aluminiu nevopsit și roți negre mate. Numerele curselor 50, 51 și 52 au fost păstrate pe tot parcursul campionatului.
Caracteristici tehnice
sursa: www.gurneyflap.com
Motor:
- Nr. Cilindri: 4
- Alezaj: 82mm
- Cursa: 67,5 mm
- Deplasare: 1.425,8 cmc
- Raport de compresie: 7,5: 1
- Turbocompresor: KKK
- Puterea maximă (în cursă): 430 CP la 8500 rpm (supraîncărcarea 1,5 bar)
- Putere maximă (în calificare): 460 CP la 8500 rpm (supraîncărcare 1,65 bar)
- Limitator: 9300 rpm
- Greutatea motorului: 140 kg
Mașină:
- Cadru: monococ din aluminiu
- suspensii frontale: patrulatere deformabile
- post suspensii: patrulatere deformabile
- Frâne: Brembo sau AP
- Cutie de viteze: Hewland TG300 (manual cu 5 trepte)
- Roți față: 11x16 inch
- Roți spate: 15,5x19 inci
dimensiuni:
- Lungime: 4700 mm
- Ampatament: 2500 mm
- Calea frontală: 1470 mm
- Calea spate: 1344 mm
- Greutate: 665 kg
- Distribuția greutății: 40% față / 60% spate
- Rezervor de combustibil: 99,7 litri
Exemple produse:
- 4, dintre care 1 distrus într-un accident de cursă și 3 încă în stare de rulare
Sezonul 1982
Cesare Fiorio a reconfirmat piloții sezonului anterior: Riccardo Patrese , Michele Alboreto , Teo Fabi și Piercarlo Ghinzani .
Prima cursă a fost cea de 1000 de kilometri de Monza din 18 aprilie, unde mașinile cu nas concav s-au calificat în primul rând. Cea din Patrese / Alboreto a condus cursa timp de patru ore, înainte de a se retrage din cauza distribuitorului defect, iar cealaltă mașină a fost încetinită de două ori din cauza anvelopelor și a unei perforări în radiator, care a fost apoi înlocuită. În cele din urmă, s-a retras din cauza distribuitorului.
La cele 6 Ore de Silverstone (16 mai), dată fiind forma pistei, a fost folosit nasul convex. În calificare, Ghinzani a fost cel mai bun din echipă, al doilea în spatele Porsche 956 Grupa C a lui Jacky Ickx. Patrese și Alboreto au condus prima parte a cursei, înainte de a se opri în boxe pentru a schimba anvelopele și a repara coada deteriorată în timpul depășirii. Ghinzani și Fabi au preluat conducerea pentru următoarele 2 ore până când motorul s-a defectat, lăsând victoria lui Patrese chiar dacă ambreiajul s-a blocat spre final.
Pentru 1000 km Nürburgring din 30 mai, care încă circula pe Nordschleife , nasul concav a fost întoars pentru a câștiga mai multă sarcină. Escadra oficială Porsche nu a participat: pregătit pentru 24 de ore de la Le Mans , marca germană a fost reprezentată doar de persoane private. Patrese a suferit un accident de proces teribil când a ieșit de pe drum, dar a ieșit nevătămat. Din cauza accidentului, Fiorio a amestecat echipajele, care acum erau Alboreto / Fabi și Ghinzani / Patrese, acesta din urmă conducând doar partea centrală a cursei. La start Ghinzani a fugit, dar o puncție l-a forțat la gropi și la următoarea revenire, întrerupt de eșecul cutiei de viteze. Fiorio a decis apoi să-i ofere lui Patrese ultima sesiune de conducere a celeilalte mașini aflate încă în cursă, pentru a-i obține puncte în campionatul piloților. Victoria echipajului Alboreto / Fabi / Patrese l-a determinat pe acesta din urmă să obțină trei victorii în trei weekenduri consecutive în cele două mari campionate FIA: pe 16 mai cele 6 Ore de Silverstone, pe 23 mai Marele Premiu de la Monaco (cu Brabham ) și pe 30 mai cei 1000 km de Nürburgring.
24 de ore de la Le Mans s-a desfășurat în weekendul 19-20 iunie, iar echipa Lancia Corse și-a aliniat mașinile cu nasul convex echipate cu faruri și instalând o aripă spate specifică, cu mai puțină forță de forță și o penetrare mai mare, în căutarea vârfului viteza pe dreapta foarte lungă Hunaudières . Patrese / Ghinzani / Heyer pe numărul 50 și Alboreto / Fabi / Stommelen pe numărul 51.
După calificarea în poziția a patra și a cincea, problemele legate de pompa de combustibil pentru ambele mașini au făcut ca cursa să înceapă în sus. Alboreto a rămas staționar timp de o oră de-a lungul circuitului înainte de a putea aduce mașina înapoi la boxe, în timp ce Patrese a pierdut aproape o oră în boxe pentru a rezolva problema: după o oră de curse, cele două Lancias au fost 52 și 53 și au fugit doar o întorsătură. Alboreto, Fabi și Stommelen au continuat să concureze încă șapte ore, dar s-au retras cu motorul explodat în timp ce erau 26. Patrese, Ghinzani și Heyer au ținut un ritm frenetic timp de 15 ore, dar turbo-ul i-a trădat când se aflau pe locul 22. Hat-trick-ul Porsche a recuperat aproape complet dezavantajul din clasament. Campionatul a repornit pe 5 septembrie: 4 curse în 6 săptămâni. La Spa-Francorchamps pentru cei 1000 de km , Lancia LC1s a trebuit să se plece în fața Porsche 956, care a marcat o dublă cu Jacky Ickx / Jochen Mass și Derek Bell / Vern Schuppan și i-a lăsat pe Patrese și Fabi pe locul trei; Alboreto și Ghinzani s-au retras, oprindu-se de-a lungul pistei fără combustibil din cauza indicatorului de combustibil defect.
Două săptămâni mai târziu au avut loc cei 1000 km de Mugello , la care oficialii Porsche nu au participat și unde Lancias a dictat legea: întâi Ghinzani și Alboreto și al doilea Alessandro Nannini și Corrado Fabi , fratele lui Teo; locul al treilea a fost Bob Wollek , Hans Heyer și Henri Pescarolo pe Porsche 936C al echipei Joest Racing .
Pe 3 octombrie, 6 ore de Fuji au avut loc în Japonia : la teste performanța mașinilor oficiale a fost egală, dar în cursă Lancia a fost încetinită de diferite probleme. Ickx / Mass a câștigat, cu Teo Fabi și Patrese al doilea în două ture [2] .
Epilogul
Pe 17 octombrie, a avut loc cea de-a opta și ultima cursă: 1000 km Brands Hatch . Porsche avea deja titlul de constructor în buzunar și nu era dispus să intre în cursă, dar pilotul său Ickx încă se întrecea cu Patrese pentru titlul respectiv și i-a convins să concureze. Sub ploaia care a afectat weekendul cursei, Ford C100s s-a remarcat în teste, urmate pe grilă de Lancias de Patrese / Fabi pe locul 3 și de Alboreto / Ghinzani pe locul 4 [3] . La începutul cursei Ford a preluat imediat conducerea și în această fază inițială cele două mașini americane au fugit una lângă alta, cu scopul de a rămâne ambele în afara norului de apă ridicat de cei din față, dar cele două mașini au eliminat fiecare altul, carambulând în mijlocul pistei și obligându-l pe directorul cursei să o suspende: Ickx era cu aproximativ 6,3 secunde înaintea lui Patrese [4] .
La reluare, Hans Stuck a condus cursa în Sauber , urmat de Ford C100 al lui Marc Surer , Porsche 935 al britanicului John Fitzpatrick , Ickx, Bob Wollek în Porsche 936 C și Teo Fabi, în timp ce Alboreto rămânea în urmă. A încetat să mai plouă, dar pista a fost foarte umedă și în câteva ture cele două mașini care luptau pentru titlu au preluat conducerea, dar Porsche a consumat mai mult, iar un realimentare suplimentară i-a obligat să ajungă din urmă cu o întârziere de peste un minut pe o pistă. care se usca și a cărui aderență s-a schimbat de la rând la rând. Ickx a început o revenire frenetică și a trecut sub steagul cu carouri cu o întârziere de doar 1,6 secunde [5] și apoi a câștigat cursa cu suma de ori cu 4,7 secunde avantaj: primul titlu mondial de anduranță a revenit lui Jacky Ickx (95 de puncte), Patrese al doilea cu 87 de puncte.
Sezonul 1983
Campionatul Mondial de Rezistență din 1983 nu a mai permis concurenței mașinilor din grupa 6, așa că cele trei șasiuri rămase (șasiul nr. 1 au fost distruse în accidentul de la Nürburgring) ale LC1-urilor au fost transformate în grupa C [6] . Prin reglementare, caroseria a fost transformată într-un coupé și greutatea minimă a fost mărită de la 640 kg la 810 kg, cu același motor al anului precedent [7] , pierzându-se astfel avantajul în ceea ce privește agilitatea și raportul greutate / putere. Au fost aduși în cursă de Scuderia Sivama Motors și încredințați în principal lui Oscar Larrauri și Massimo Sigala [8] , dar, având în vedere rezultatele slabe (cel mai bun a fost al 5-lea în cei 1000 km de la Nürburgring ) [8] , la final ale sezonului au fost aduse înapoi la originalul de stat și vândute colecționarilor [7] [9] .
Notă
- ^ [1] Mașini aparținând
- Clasa 1: Grupa C, Grupa 5 (> 2000 cm³) și IMSA GTX (> 2000 cm³);
- Clasa 2: grupa B (> 2000 cm³), grupa 4 (> 2000 cm³), grupa 5 (<2000 cm³) și grupa 6 (<2000 cm³);
- Clasa 3: IMSA GTU (<2500 cm³), grupa 2 (> 2000 cm³) și grupa 3 (<2000 cm³);
- Clasa 4: grupa B (<2000 cm³), grupa 2 (<2000 cm³), grupa 3 (<2000 cm³) și grupa 4 (<2000 cm³)
- ^ Campionatul Mondial 1982
- ^ Rezultate Lancia Beta Montecarlo și LC1
- ^ 1000 km Brands Hatch - prima parte
- ^ 1000 km Brands Hatch - partea a doua
- ^ Fotografia cupei LC1 în cursele World Endurance din 1983
- ^ A b (EN) Lancia LC1 [ link rupt ] , pe collection-cars-sales.com , www.collection-cars-sales.com. Adus la 22 august 2010 .
- ^ a b ( EN ) Arhiva completă a Lancia LC1 - 1983 , pe racingsportscars.com , www.racingsportscars.com. Adus la 22 august 2010 .
- ^ Statistici LANCIA LC1 / Interviu
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Lancia LC1
linkuri externe
Articole
- Articol despre Lancia Story Collection ( PDF ), pe carweb43.ch .
- Lista șasiurilor Lancia LC1 și LC2 , pe wsrp.ic.cz. Adus la 22 septembrie 2009 (arhivat din original la 20 octombrie 2007) .
- Rezultate Lancia Beta Montecarlo și LC1 , pe lanciabetamontecarlo.nl .
Fotografie
- Fotografie Lancia LC1 pe gurneyflap.com , pe gurneyflap.com .
Video
- 1000 km Brands Hatch - prima parte , pe youtube.com .
- 1000 km Brands Hatch - partea a doua , pe youtube.com .
![[1]](http://www.racingsportscars.com/covers/_Nurburgring-1982-05-30e.jpg){kind=link}