Grupa C

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Un Lancia LC2 .

În domeniul sporturilor cu motor administrate de FIA , Grupa C a fost o categorie de mașini de curse în care au concurat prototipuri sportive coupe și a fost introdusă în 1982 , împreună cu Grupa A pentru mașini de turism și Grupa B pentru mașini sport GT.

A fost stabilit să înlocuiască atât Grupul 5 (mașini coupe precum Porsche 935 ), cât și Grupul 6 (prototipuri sportive deschise precum Alfa Romeo 33TT12 ). Regulamentele tehnice din grupa C au fost utilizate în Campionatul Mondial de Prototip Sportiv ca clasă de premieră și în alte curse de prototipuri sportive din întreaga lume. Ultimul an al acestei categorii a fost 1993 .

Context

Porsche 956 Group C.

În anii de dominație Porsche în Campionatul Mondial Makes, care fusese rezervat mașinilor din Grupa 5 începând din 1976, a apărut nevoia din multe puncte de vedere pentru o nouă serie de clase de mașini de curse pentru a revigora interesul publicului și al organizatorilor, din ce în ce mai mult plictisit de curse care deveniseră o ciocnire acasă între bărbații din Stuttgart și grajdurile clienților lor [1] .

Acest proces a condus la clasificarea alfabetică a grupelor începând din sezonul 1982, în locul subdiviziunii numerice anterioare: pentru prototipurile sportive a fost creat Grupul C și reglementarea sa tehnică a fost o sinteză a contribuțiilor FIA , al cărui președinte Jean- Marie Balestre a împins începând din 1978 pentru schimbarea de reglementare, ACO , care a susținut conceptul de limitare a performanței prin controlul consumului, bărbații producătorilor, care nu doreau legături cu mașinile de producție (pentru a extinde posibilii concurenți) și șoferul și jurnalistul Paul Frère , un susținător al nevoii de mașini de curse cu o eficiență mai mare și considerat de mulți drept „tatăl” categoriei [2] , care a știut să amestece toate aceste forțe [1] .

Reglementare tehnică

Jaguar XJR-12

Mașină din grupa C înseamnă: o mașină coupé cu două locuri construită ca unitate, destinată cursei de circuit, a cărei capacitate a motorului nu are impact.

Dimensiunile unui prototip sunt următoarele: lungime maximă 480 cm, lățime maximă 200 cm, în timp ce înălțimea variază de la minimum 100 cm la maxim 110 cm (în partea de sus a parbrizului ). Greutatea minimă fără combustibil pentru partea sa este stabilită la 800 kg. În ceea ce privește motorul, acesta trebuie să provină de la un producător care a construit mașini omologate în grupa A (turism la scară largă) sau grupa B (Gran turismo). Cu toate acestea, această regulă a fost eludată, de exemplu, de CARMA, de către Carlo Facetti și Martino Finotto a avut motorul aprobat de Giannini din Roma, a cărui singură implicare a fost să boteze acest motor ca fiind propriu [ este necesară citarea ] .

Capacitatea maximă de combustibil depozitată în rezervor este de 100 de litri, limita consumului de combustibil este de 60 de litri la 100 km (35 de litri pentru C-Junior / C2), în funcție de tipul de cursă (500 km, 1000 km, 12 ore sau 24 de ore) există un număr maxim de realimentări permise (la Le Mans maxim 24 în timpul cursei).

La un nivel pur aerodinamic, efectul solului este limitat de existența sub mașină a unei suprafețe plane de 80 cm lungime și 100 cm lățime poziționate imediat după puntea față. De asemenea, trebuie remarcat faptul că nicio piesă suspendată nu poate fi găsită mai mică decât acest plan de referință.

Există două uși, acestea trebuie să aibă o lățime minimă de 50 cm și o înălțime minimă de 30 cm. Habitaclu pentru două persoane, unul lângă altul, nu este atât de mare, deoarece lățimea sa minimă la coate este de 130 cm.

În cele din urmă, dacă diametrul roților este liber, lățimea lor maximă (roata completă) nu trebuie să depășească 16 inci, adică 40,64 cm.

Desigur, aceste reguli stabilite în 1982 vor evolua de-a lungul anotimpurilor și în funcție de diferite criterii.

Clasele C1 și C2

Într-un context care a văzut, pe de o parte, mari producători și echipe mari, care au concurat pentru victoria absolută investind resurse economice substanțiale, iar pe de altă parte, echipe private mici cu bugete mai mici disponibile, care au aliniat prototipuri mai puțin extreme, adesea conduse ca un domn șofer și concurând pentru rezultate mai modeste, pentru a încuraja participarea la categorie prin satisfacerea nevoilor atât ale producătorilor mari, cât și ale echipelor private mici, Grupa C a fost împărțită în două clase de prototipuri: C (din 1984 C1 ) și C-Junior ( mai târziu C2 ).

În clasa C1 au concurat marile grajduri, care de-a lungul anilor au desfășurat prototipuri din ce în ce mai performante, cu creșteri inevitabile ale costurilor.

Clasa C2 (numită inițial C Junior) a fost concepută pentru echipe private și constructori mici, reglementările tehnice ale acestor prototipuri erau în esență aceleași cu C1, în afară de greutatea minimă stabilită la 700 kg și alte limite de consum de combustibil, maxim 35 litri la fiecare 100 km. Majoritatea prototipurilor C2 foloseau motoare precum: V8 Cosworth DFL, BMW in-line 6 și V6 Rover , deși primele două titluri erau apanajul Alba cu motor turbo cu 4 cilindri „CARMA”.

Mașinile echipelor: Alba , Tiga , Spice și Ecurie Ecosse , au fost printre cele mai competitive din această clasă minoră. Costul redus al acestor mașini a dus la utilizarea acestora chiar și în campionatele naționale, cum ar fi campionatul britanic BRDC C2, care a durat scurt.

Istorie

Aston Martin AMR1

„C” ar putea fi interpretat și ca „consum”, întrucât FIA a creat o formulă care limitează cantitatea de combustibil pe care o mașină o poate folosi în timpul cursei, mai degrabă decât să plaseze constrângeri, așa cum se întâmplă adesea, la deplasarea maximă. FIA spera că acest lucru îi va împiedica pe marii producători să se concentreze exclusiv asupra dezvoltării motorului, așa cum a fost cazul la sfârșitul anilor 1970 , când Porsche , Alfa Romeo și Lancia au dominat prototipul cursei sportive pur și simplu prin creșterea presiunii de creștere a turbocompresorului , în special în calificări.

Existența unei cantități maxime de combustibil a impus mașinilor să păstreze cel mai bine combustibilul în timpul cursei, astfel încât adevăratul obiectiv al inginerilor nu a fost să atingă puterea maximă în termeni absoluți, ci să aibă un consum mai mic de combustibil decât rivalii, menținând în același timp performanțe ridicate ale motorului, prin urmare, chiar și pentru motoarele cu volum mic echipate cu putere atmosferică (în special Ford Cosworth DFV) a fost teoretic posibilă concurența cu motoarele cu cilindree mare sau supraalimentate. În plus, majoritatea curselor au fost disputate pe distanțe de 500 sau 1.000 de kilometri (de obicei, de trei sau șase ore, respectiv), astfel s-a putut sublinia funcția de „rezistență” a concurenților.

Primele mașini dezvoltate special pentru a concura în această categorie au fost Ford C100 și Porsche 956 . Motorul tradițional boxer turbocompresor deja montat pe Group 6 936 a fost mai mult decât dovedit. Ulterior, alte câteva mărci s-au alăturat seriei, cum ar fi: Lancia, Jaguar , Mercedes , Nissan , Toyota , Mazda și Aston Martin . Multe dintre acestea au participat, de asemenea, la campionatul IMSA în același timp, deoarece codul de categorie GTP relevant prevedea reguli foarte similare (excluzând limitarea consumului).

Expansiune

De la primul sezon, au fost lansate peste 20 de mașini din grupa C, Porsche 956 pare a fi cel mai bun dintre ele. Această constatare nu va întârzia să apară, în special la 24 de ore de la Le Mans , unde mașinile puse pe pistă de producătorul de mașini din Stuttgart arată o superioritate clară.

Nissan R90 CK

Deși Lancia LC2 se opune, până la un anumit punct, hegemonia Porsche nu întâlnește decât rezistență. Cu toate acestea, în 1985 , intrarea lui Jaguar în serie va aduce în cele din urmă Porsche un concurent la înălțimea sa. Producătorul german va răspunde cu un nou biplas, 962 . În ceea ce privește Mercedes-Benz , rezultatele bune ale mașinilor pregătite de Peter Sauber vor convinge în cele din urmă producătorul de automobile al stelei cu trei colțuri să se angajeze oficial din 1987 , în timp ce în anul următor, Porsche de ani de zile în fruntea seriei, au început să-și arate limitele în fața lui Jaguar și, mai presus de toate, a lui Sauber- Mercedes, maturizând alegerea de a se retrage din competiții, limitându-se la oferirea de asistență mașinilor lor aliniate ca clienți. Spre sfârșitul anilor '80, a existat, de asemenea, o creștere clară a interesului pentru categorie de către producătorii japonezi Toyota , Nissan și Mazda , care au intrat pe teren cu programe oficiale.
Motoarele au devenit din ce în ce mai puternice și eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil grație utilizării tehnologiilor avansate, chiar depășind 1.000 CP la calificare, în același timp și eficiență aerodinamică extremă și componente în general, crescând astfel performanța prototipurilor.

Până în 1989, popularitatea grupului C a fost aproape la fel de mare ca Formula 1 . Când prototipurile C1 au început să dezvolte o putere considerabilă și să atingă viteze prea mari, așa cum sa întâmplat la Le Mans pe dreapta Hunaudières - WM - Peugeot a înregistrat un vârf de 405 km / h - FIA a început să studieze modificările.

Clasa sport de 3,5 litri

În timp ce toți producătorii par mulțumiți de această formulă, FIA a introdus în 1990 noile mașini Sport de 3.500 cm³ , prototipuri alimentate de motoare cu putere atmosferică în care cilindrata maximă era limitată la 3,5 litri și fără constrângeri legate de consumul de combustibil (cum ar fi în schimb grupurile anterioare C), pentru o greutate minimă a caroseriei setată la 750 kg.

Toyota TS010 Sport clasa 3,5 L

Noua formulă a limitat performanța prototipurilor la prima modă construite conform regulilor originale (cum ar fi 962 folosite de mulți indivizi) și a beneficiat de echipele oficiale, care au aliniat noi prototipuri echipate cu motoare atmosferice de 3,5 litri, în toate toate aspectele sunt similare cu motoarele montate pe Formula 1 contemporană, lărgind decalajul cu echipele private și mai ales costurile categoriei au crescut dramatic. Datorită acestei reglementări tehnice, sunt concepute cele mai performante prototipuri din grupul C, în ciuda faptului că au o putere considerabil mai mică decât mașinile anterioare din anii optzeci , greutatea redusă și, mai presus de toate, soluțiile aerodinamice noi și mai avansate, permițând timpi de tur mai mari.

Dacă Mercedes , Jaguar , Mazda și Peugeot , precum și Lola , Nissan și Toyota sunt în joc, acest campionat mondial sportiv își pierde din ce în ce mai mult interesul în rândul publicului, deoarece noțiunea de durată a dispărut complet, deoarece durata curselor a dispărut. a fost redus la doar 480 km.

Declin

Pe scurt, ajungem la declinul grupului C, Ford, Mercedes și Peugeot fiind forțați să aleagă dacă să investească capital imens pentru o mașină completă sau să meargă direct la F1, exclusiv ca furnizori de motoare. Lipsa parcului auto din perspectiva sezonului 1993 va conduce FIA ​​la suprimarea Campionatului Mondial de Prototip Sportiv ; cu toate acestea, întrucât cele 24 de ore de la Le Mans deveniseră o cursă necampionată anul precedent, Automobile Club de l'Ouest a permis în continuare mașinilor din grupa C să concureze (deși cu restricții). Spre marea dezamăgire a spectatorilor și a tuturor fanilor categoriei, lipsea una dintre cele mai reușite formule.

24 de ore de la Le Mans 1994 a fost ultima ediție la care au participat mașinile din grupul C, inclusiv o mașină deghizată în vehicul Gran Turismo care a fost inclus în categoria GT1 datorită unui defect al regulamentului, a fost Dauer 962 Le Mans , care prin câștigarea cursei a eliminat ultima victorie a unui grup C cu drepturi depline, deoarece problemele de transmisie au încetinit Toyota 94CV.

Ulterior s-a format o nouă categorie de prototipuri sportive, folosind șasiu auto modificat din grupul C, lipsindu-i de acoperiș, au fost transformați în versiuni spyder, barchetta și au continuat să concureze câțiva ani; De remarcat printre acestea este Porsche WSC-95 care a câștigat edițiile din 1996 și 1997 ale celor 24 de ore de la Le Mans , folosind monococul Jaguar XJR-14 și mecanica Porsche 962 (motor, transmisie etc.).

Ulterior, prototipurile au dispărut aproape din competițiile de anduranță din Europa , fiind apoi reevaluate datorită efortului ACO , care a stabilit noul prototip Le Mans (LMP) și a creat campionatele AMLS și LMS, readucând clasa prototipului înapoi la top în acest tip.de competiții.

Recent, interesul pentru fostele mașini din grupa C a înflorit prin organizarea de curse istorice rezervate acestor mașini care sunt încă considerate printre cele mai mari simboluri ale curselor de anduranță.

Mașini din grupa C

Iată câteva dintre cele mai importante prototipuri din categorie:

Notă

  1. ^ a b Gary Watkins , paginile 28-29 .
  2. ^ (EN) Michael Cotton, Paul Frere Adieu , pe sportscarpros.anamera.com. Accesat la 2 decembrie 2012 .

Bibliografie

  • ( EN ) Gary Watkins, Derek Bell , Kevin Turner, Quentin Spurring, Adam Cooper, Special Group C - Monsters that rocked Le Mans , în Autosport , vol. 209, Haymarket Consumer Media, 23 august 2012, pp. paginile 23-57.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Automobilismul Portalul automobilismului: accesați intrările Wikipedia care se ocupă de automobilism
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Gruppo_C&oldid=117620259 ”