Super GT
Această intrare sau secțiune referitoare la cursele auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Super GT | |
|---|---|
| Categorie | automobilism |
| Țară |  Japonia ,  Tailanda |
| Prima editie | 2005 |
| Pilotii | 15 (GT500) 45 (GT300) |
| Pilot campion | Naoki Yamamoto , Tadasuke Makino (2020) |
| Echipa campioană | Echipa Kunimitsu (2020) |
| Site oficial | Super GT.net |
Campionatul Super GT este o serie de mașini japoneze , cunoscută anterior sub numele de All-Japan Grand Touring Car Championship sau JGTC (全 日本 GT 選手 権, Zen Nihon GT Sensyuken ), promovat de Asociația GT. Până în momentul în care a fost numit JGTC, a fost licențiat de Federația Japoneză de Automobile și recunoscut de FIA . Astăzi seria Super GT este autorizată direct de FIA.
Istorie
JGTC
JGTC a fost introdus în 1993 de către Federația Japoneză de Automobile, prin intermediul sub-companiei GT-Association, pentru a înlocui acum defunctul Campionat pentru prototipuri sportive din Japonia (cu mașini din grupa C ) și, din nou în același an, pentru campionatul japonez de turism. (pentru turismele din grupa A ). Încercând să prevină creșterea necontrolată a bugetelor și dominația câtorva echipe în cele două campionate, cu JGTC s-a decis impunerea unor limite severe puterilor mașinilor și adăugarea de balast la mașinile câștigătoare și cele mai rapide, toate pentru a obține mai multe curse. palpitant și palpitant pentru public și pentru călăreți înșiși.
Prima cursă a fost o cursă demonstrativă și a avut loc împreună cu campionatul IMSA GT. Pe lângă mașinile GTS și GTU care au participat la seria SUA , așa cum a fost cazul pentru restul sezonului, grila a constat în principal din berline sportive japoneze, cu singura excepție a două mașini noi JGTC, și anume două Nissan Skyline GT reglate. -Rs. De NISMO, care erau mașini pregătite să concureze în grupa A. Prototipurile și mașinile europene GT ar apărea împreună doar într-o altă cursă, Suzuka de 1000 km, împreună cu mașinile IMSA și Grupa N.
În sezonul următor, regulile campionatului vor fi supuse revizuirii: mașinile de clasa 1 și 2 trebuiau să îndeplinească aproape aceleași cerințe ca cele care concurează în campionatul FIA GT . Ceea ce a făcut campionatul foarte special în comparație cu cele desfășurate în alte națiuni a fost faptul că echipele participante au fost libere să concureze cu orice mașină din alte campionate, cum ar fi mașinile din seria IMSA GTS. Prototipurile Grupului C s-au dovedit imediat a fi cele mai rapide și mai inexpugnabile mașini pentru toate celelalte; din acest motiv, participarea lor a fost interzisă la sfârșitul sezonului 1994 .
Spre sfârșitul sezonului, când costul alinierii mașinilor la clasa FIA GT1 a crescut dramatic, pentru a menține cheltuielile scăzute și pentru a se asigura că campionatul nu a suferit aceeași soartă ca și Campionatul japonez de prototip sportiv pe care l-a înlocuit, GT -Association a decis să revizuiască regulile încă o dată. De data aceasta, mașinile ar fi împărțite în două clase, GT500 și GT300 în funcție de greutate și putere, care ar putea fi limitate prin îngustarea conductelor de admisie. În 2002 , Asociația GT a adoptat o altă modificare a reglementărilor, de această dată pentru a se asigura că campionatul se încadrează complet în specificațiile GT: mașinile din cursă trebuiau să fie mașini sport cu două uși, chiar dacă un permis special a fost acordat Cusco-ului pentru a face ca Subaru Impreza să participe.
Campionatul JGTC sa mutat în străinătate pentru prima dată pentru cursa din Sepang , Malaezia , în 2000 ; începând din 2004 , oprirea în Malaezia va deveni o întâlnire fixă în calendar. După încercarea eșuată a Asociației GT de a organiza o cursă pe circuitul orașului Shanghai , au încercat să se organizeze și în Statele Unite ale Americii , cu o cursă demonstrativă împreună cu șoferii și mașinile din campionatul D1GP , pe California Speedway circuit., În săptămâna dinaintea Crăciunului 2004 . Evenimentul nu a avut succes și nu s-a repetat în sezoanele următoare.
Super GT
După ani de schimbări de reglementare, pentru campionatul JGTC ideea de a concura în China , la Shanghai, ca a doua cursă de peste mări după cea din Malaezia, nu a fost încă abandonată. Cu toate acestea, competiția în campionat în mai mult de trei țări contravine regulilor categoriei pentru un „campionat național” al FIA. Deci, campionatul a trebuit să fie autorizat direct de FIA în sine și nu mai mult de către Federația Japoneză de Automobile.
La 10 decembrie 2004 , a fost anunțat într-o declarație internațională că campionatul JGTC, care, până atunci, inclusese doar echipe naționale, sponsori și fani, va fi numit „Super GT” și va avea ca scop provocarea întregii lumi cu distracția ar fi. oferit.
Odată ce posibilitatea de a concura în China a fost abandonată, fiind disputată doar în două țări (Japonia și Malaezia), campionatul ar fi putut fi autorizat din nou de Federația Japoneză de Automobile, fiind denumit și „campionatul național japonez”. Cu toate acestea, Asociația GT a ales din nou FIA pentru a gestiona seria.
Incidentul din 1998 la Fuji Speedway
Se știe că șoferul japonez Tetsuya Ota a supraviețuit unui accident teribil pe 3 mai 1998 , în timpul unei curse JGTC la Fuji Speedway. Condițiile meteo din acea zi au fost foarte proaste, cu ploi abundente și ceață groasă, iar mașinile de curse au fost aliniate în spatele mașinii de siguranță , așteptând să înceapă cursa. Ota, la bordul unui Ferrari F355 , și-a pierdut controlul mașinii din cauza acvaplanării și s-a izbit de un Porsche 911 care ieșise de pe pistă cu câteva clipe mai devreme. În accident, ambele mașini au luat foc. Ota a fost prins în mașină timp de aproximativ 90 de secunde și a fost salvat doar datorită curajului lui Shinichi Yamaji, de asemenea pilot JGTC, care a stins flăcările cu un stingător. După intervenția eroică a colegului său, Ota a fost lăsat inexplicabil pe pământ timp de aproximativ 1 minut și jumătate fără a primi tratament medical adecvat de la comisarii de salvare. Șoferul a fost salvat, în ciuda faptului că a suferit arsuri de gradul III pe față și gât, și a dat în judecată Federația Japoneză de Automobile și organizatorii evenimentului de pe circuitul Fuji pentru neglijență în salvare, reușind să câștige și să obțină despăgubiri de 90 de milioane. Yen ( egală cu aproximativ 800.000 $ ).
A lega
Campionatul are un calendar anual. Cursele au loc pe circuite japoneze cunoscute, precum Twin Ring Motegi , Fuji Speedway și Suzuka . Prima cursă în afara Japoniei a fost în Malaezia în 2000 (din 2004 a fost un meci) și a existat, de asemenea, o cursă în California , la California Speedway , în 2004.
Cursurile au fost planificate și la Circuitul Internațional Zhuhai în 2004 și la Circuitul Shanghai în 2005, dar ambele nu au fost organizate.
Cursele sunt curse de anduranță, de obicei de 300 km, dar uneori și de distanțe mai mari, cum ar fi cei 1000 km de Suzuka.
Mașini
Mașinile sunt împărțite în două categorii: GT500 și GT300, adică cu aproximativ 500 CP (374 kW) și 300 CP (224 kW) de putere maximă. Toate echipele sunt obligate să se mențină în limitele puterii maxime prin utilizarea îngustării conductelor de admisie; unele mașini mai grele, cu toate acestea, pot obține permisiunea de a utiliza îngustări minore pentru a concura la egalitate cu alte mașini.
Pentru a asigura distracție și divertisment maxim, clasele GT500 și GT300 concurează pe circuit în aceeași cursă; punctele se acordă în funcție de ordinea de sosire a clasei specifice.
GT500
Cea mai înaltă clasă a campionatului Super GT este dominată de cei trei mari producători japonezi: Nissan , care a lansat GT-R , Honda , cu noile NSX și Toyota , care au concurat din 2006 până în 2019 cu marca Lexus , cu Supra MK5 , în plus, în trecut, echipele private au participat și la clasa GT500, concurând cu mărci europene precum: Lamborghini , Ferrari , Aston Martin , Porsche și McLaren , singura mașină non-japoneză care a câștigat titlul de pilot.
Regulile clasei GT500 sunt considerabil mai puțin stricte decât cele ale altor campionate GT de nivel înalt: echipele sunt libere să înlocuiască motoarele cu altele de aceeași marcă în timpul sezonului, pot schimba poziția motorului și pot adăuga sisteme de supraalimentare precum turbine.și compresoare la modele în care omologii rutieri nu le au. Șasiul poate fi, de asemenea, puternic modificat, cu difuzoarele tipice în spate și aripioarele în față, deși aspectul general trebuie să rămână același cu versiunile de drum. Aceste reglementări au însemnat că probabil cele mai rapide mașini dintre toate cele care concurează în diferite campionate naționale de turism au fost dezvoltate în campionatul Super GT. Unul dintre motivele pentru care s-a întâmplat acest lucru este că echipele care doresc să dezvolte o mașină care să fie într-o cursă în campionat pot evita o mare parte din cheltuielile omologării omologilor lor de pe drum.
Cu toate acestea, în ultimii ani s-a încercat din nou să se apropie regulile clasei GT500 de cele ale FIA GT1; mașinile din cele două categorii sunt acum și mai asemănătoare, dar mașinile GT500 demonstrează în continuare avantaje aerodinamice: de exemplu, un Maserati MC12 FIA GT-spec, testat de echipa Goh la Circuitul Suzuka pentru a participa la campionatul japonez, a fost pierzând câteva secunde pe tur în partea lentă a circuitului și participarea sa a fost amânată. Participarea unui Aston Martin DBR9 a fost confirmată pentru sezonul 2009, deși nu pentru toate cursele din calendar, deoarece modelul a fost conceput pentru a participa la 24 de ore de la Le Mans .
Ajutoarele electronice de conducere precum ABS , controlul tracțiunii și controlul electronic al stabilității sunt interzise pentru toate mașinile, chiar dacă acestea sunt prezente pe omologii lor de drum, iar frânele din fibră de carbon sunt, de asemenea, interzise. Există, de asemenea, limitări ale forței de forță generate de elementele aerodinamice, cum ar fi eleronele și spoilerele. În ceea ce privește anvelopele, alegerile echipei revin în principal Bridgestone , Yokohama , Dunlop , Michelin , Kumho și Hankook .
GT300
Mai multe echipe private și unele echipe de clienți participă la clasa GT300, astfel încât tipurile și modelele de mașini sunt mult mai variate. În general, așa cum se întâmplă în Europa și America de Nord pentru campionatele de 300 de cai putere, marca Porsche are adesea supremația cu 911 GT3 . Marii producători japonezi implică în mod evident unele dintre mașinile lor, astfel încât puteți vedea și mașini precum ASL (Autobacs Sportscar Laboratory), Mosler și Vemac (un brand specializat în dezvoltarea Lotus Elise ). Din 2006, participarea mașinilor europene GT a crescut, un exemplu fiind Lamborghini , care a obținut unele succese, ca în 2006 la Suzuka . Din 2008, BMW a participat și cu o echipă privată.
Împreună cu mașinile GT normale, concurează „Mooncraft Shiden” (MC / RT-16), un prototip care derivă direct dintr-un model Daytona din 1977. Această mașină a obținut rezultate excelente în clasa GT300: a încheiat sezonul 2006 cu același puncte cu liderii, Mazda RX-7 a echipei RE Amemiya (deși titlul a revenit celui din urmă pentru cele mai multe victorii), și a câștigat titlul în 2007.
La începutul anilor 2000, regulamentul a permis conversia de antrenare-față roți mașini în tractiune spate mașinile de curse, dar mulți producători, cum ar fi Mitsubishi cu ei FTO si Toyota cu Corolla Levin AE101 încă decis să le facă să concureze cu tractiune.original. Astfel regula de conversie a fost abolită în 2006 și acum toate mașinile pot fi conduse în configurația lor originală. Mașinile cu tracțiune din spate sunt în continuare cele mai populare, deși modelul Cusco cu tracțiune integrală Subaru Impreza a rămas faimos pentru victoria sa din Sepang .
Mașinile care concurează pentru clasa GT300 sunt mult mai limitate în ceea ce privește puterea și modificările permise decât cele din clasa GT500 și mult mai fidele variantelor lor de drum respective. Modificările de aliniere ale motorului și clapetele atașate la cadru nu sunt permise, iar toate acestea sunt în avantajul echipelor private care pot participa cu modele similare celor de drum și cu cheltuieli nu prea mari. În ciuda modificărilor minore aduse motoarelor și șasiului, mașinile GT300 nu sunt mult mai lente decât cele din clasa superioară (7-8 secunde), iar cursele dintre mașinile din această clasă sunt întotdeauna foarte strânse.
Următoarele case au concurat pentru titlul din 2009: ASL (Garaiya), BMW ( Z4 ), Ferrari ( 360 și F430 ), Lamborghini ( Murcielago RG-1 și Gallardo RG-3 ), Mazda ( RX-7 ), Mooncraft (Shiden) , Nissan ( 350Z ), Porsche ( 911 GT3 și Boxster ), Subaru ( Legacy B4 ), Toyota ( Corolla Axio și Lexus IS350 ) și Vemac (RD320R).
Regulile
Campionatul Super GT este unul unic, întrucât afirmă deschis că dorește să ofere curse spectaculoase, chiar și cu prețul de a face echipele să petreacă puțin mai mult în timpul sezonului. Toate mașinile sunt de obicei calibrate pentru a dezvolta o putere de câțiva cai sub limita regulamentului, prin îngustarea conductelor de admisie, ceea ce înseamnă că reglarea efectuată de diferitele echipe se concentrează pe alți parametri. Toate opririle în box și schimbările de șofer în timpul curselor trebuie declarate în mod obligatoriu, pentru a preveni studiul tacticii în cadrul echipei pentru a favoriza un anumit șofer.
În campionat, un „sistem de dezavantaj” caracteristic și particular este utilizat pentru cel mai rapid, care constă în adăugarea unei greutăți suplimentare sau a unui balast la cele mai rapide mașini din weekendul cursei. Deși un sistem similar este adoptat și în campionatele FIA GT și WTCC , propria versiune a campionatului japonez este renumită pentru că este mult mai severă; de fapt, în celelalte campionate balastul este de obicei atribuit doar mașinii câștigătoare, în timp ce în Super GT, de asemenea, cele mai bune poziții de calificare și mașinii care finalizează cel mai rapid tur în cursă (penalizare ușurată din 2007). În sezonul 2007, în clasa GT500, Honda NSX a echipei Takata DOME a obținut un record de 5 pole positions în primele 7 curse, dar, datorită acestui sistem, au reușit să câștige doar una.
Piloții
La fel ca în multe alte campionate naționale și internaționale, piloții Super GT sunt foarte populari în Japonia și au mulți fani. Printre ei, unul dintre cei mai faimoși a fost cu siguranță Keiichi Tsuchiya , care a concurat pentru echipa ARTA (Autobacs Racing Team Aguri) înainte de a se muta în sectorul de management al echipei. Alți piloți celebri care au concurat în campionat și continuă să conducă și astăzi unele echipe sunt Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino , Aguri Suzuki și Kunimitsu Takahashi (președintele Asociației GT). Campionatul atrage, de asemenea, piloții care îl văd ca o trambulină pentru a ateriza în Formula 1 (sau uneori în Formula Nippon ): printre cei mai cunoscuți se numără Ralf Schumacher și Pedro de la Rosa , dar și piloți care nu mai sunt în Formula 1, precum Érik Virgule .
Printre piloții clasei GT300, mulți au un grup de fani pentru mașină, dar doar câțiva se pot lăuda cu un fan club personal, precum Nobuteru Taniguchi (care s-a mutat de la echipa Racing Project Bandoh la echipa RE Amemiya Racing), care concurează și în campionatul D1GP . Alți oameni foarte celebri care au trecut de Super GT au fost gazda și cântăreața TV Hiromi Kozono și Masahiko Kondo, un actor și vedetă pop, acum proprietar al unei echipe din clasa GT500. În GT300, în schimb, concurează Tetsuya Yamano, care deține, de asemenea, o școală de șoferi în Japonia și a câștigat etapa malaysiană din Sepang timp de trei ani consecutivi. Printre piloții italieni care au concurat în acest campionat, trebuie amintit fostul pilot de Formula 3000 Marco Apicella , în timp ce țara noastră este reprezentată în prezent de Ronnie Quintarelli , care conduce un Nissan GT-R al echipei Hasemi Motor Sport și Andrea Caldarelli din Pescara. pe un Lexus al echipei KeePer Kraft, ambele din clasa GT500.
Rol de onoare
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Super GT
linkuri externe
- ( EN , JA ) Site-ul oficial Super GT , pe supergt.net . Adus la 11 aprilie 2009 (arhivat din original la 27 aprilie 2006) .
