Honda NSX
| Honda NSX | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Honda |
| Tipul principal | Coupe |
| Producție | din 1990 până în 2005 |
| Inlocuit de | Honda NSX (2016) |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | de la 4420 la 4430 m m |
| Lungime | 1810 mm |
| Înălţime | 1175 mm |
| Etapa | 2530 mm |
| Masa | de la 1392 la 1460 k g |
| Alte | |
| Asamblare | Tochigi (1990-2004) Suzuka (2004-2005) |
| Stil | Ken Okuyama |
 | |
Honda NSX sau Acura NSX (în America de Nord) este un sport masina produsa de compania japoneza Honda de la 1990 de pentru a perioada 2005 [1] .
Contextul
În 1984, Honda a comandat designerului italian Pininfarina să proiecteze HP-X ( H onda P ininfarina și X perimental), care a fost echipat cu un motor V6 de 2,0 litri mijlociu .
Honda a mai târziu a decis să continue în mod activ proiectul, astfel încât HP-X masina concept a evoluat în NS-X (N ew S portcar și X perimental). Dezvoltarea prototipului NS-X și producția de serie ulterioară au fost conduse de proiectantul director executiv Ken Okuyama și inginerul șef Shigeru Uehara, care a fost ulterior pus la conducerea proiectului Honda S2000 . Prezentarea oficială a avut loc la Salonul Auto de la Chicago în februarie 1989, dar lansarea pe piață a fost doar un an mai târziu.
Scopul inițial pentru NS-X a fost să se apropie de performanțele vedetelor sportive europene și să se apropie de stilul estetic, în special de cele italiene.
Inovații tehnice
NS-X urma să prezinte multe dintre soluțiile tehnice din programul Honda Motorsport. A fost prima mașină de producție cu soluții tehnice inovatoare: șasiul , suspensia și caroseria realizate în întregime din aluminiu cu alte aliaje exotice. Între caroseria mașinii și suspensia, aluminiul a făcut posibilă economisirea a peste 220 kg de greutate comparativ cu echivalentul său din oțel și menținerea modificărilor unghiurilor caracteristice la o valoare aproape de zero. Printre alte inovații tehnice, tije de legătură ale motorului din titan , pentru a permite funcționarea la turații mari, sistemul VTEC ( brevet Honda), un sistem de servodirecție electrică , un ABS cu patru canale independente și, în 1995 , prima supapă de accelerație cu control electronic.
Honda a investit mult timp și fonduri pentru a dezvolta NS-X. După ce au studiat stilul Ferrari , Lamborghini și performanțele celor mai accesibile Porsche , inginerii au proiectat NS-X în căutarea unui echilibru perfect între putere utilizabilă și fiabilitate. Din acest motiv, au produs un motor VTEC puternic aspirat natural. Dar principalul atu al Honda a fost pilotul Ayrton Senna (alături de care câștigase trei din campionatele sale de Formula 1), care l-a convins pe Honda să rigidizeze șasiul, deoarece s-a dovedit nesatisfăcător.
Mașina a făcut prima apariție publică ca NS-X la Salonul Auto de la Chicago în februarie 1989 și la Tokyo Motor Show în octombrie 1989. Înainte de producția finală, numele a fost schimbat din NS-X în NSX . Mașina a fost vândută sub marca Honda în Japonia în 1990, iar în anul următor și în America de Nord și Hong Kong sub marca Acura .
Design-ul
La lansarea sa în 1990 , designul NSX a fost înaintea timpului său. La doar 1170 mm înălțime (cu doar 141 mm mai înalt decât Ford GT40 ), mașina a prezentat perfect capacitățile tehnice ale Honda . Mai mult, designul caroseriei a fost studiat în mod specific de Okuyama și Uehara după ce a văzut și a studiat vizibilitatea la 360 ° în interiorul unei cabine aavionului de luptăF-16 . Cunoștințele dobândite de producătorul japonez pe pistă și în competiții au dus la cadrul monococ din aluminiu ultra-ușor și ultrarigid, împreună cu suspensia din aluminiu cu osii deformabili cu osii dubli și furci forjate, conectate la jante din aliaj forjat. A fost, de asemenea, prima mașină care a avut un motor cu biele din titan, pistoane forjate și cu o mare capacitate de a atinge turații mari (limitatorul a fost setat la 8000 rpm); toate caracteristicile asociate de obicei cu mașinile de curse.
Începând cu procesul său unic de vopsire în douăzeci și trei etape, incluzând o acoperire cromată pentru a proteja chimic corpul din aluminiu și un strat de vopsea pe bază de apă pentru a obține o culoare mai vie și o finisare mai bună a suprafeței, NSX este încă considerat unul dintre cele mai fiabile supercaruri exotice produse vreodată.
Rigiditatea mare a cadrului și comportamentul în viraje sunt rezultatele indicațiilor date de Senna inginerului șef în timpul testelor de dezvoltare a NSX la circuitul Suzuka în ultimele etape de dezvoltare. NSX a fost inițial construit special la uzina de cercetare și dezvoltare Takanezawa din prefectura Tochigi din 1989 până la începutul anului 2004 , când întreaga fabrică a fost mutată la Suzuka pentru restul vieții sale de fabricație. Mașinile au fost asamblate de aproximativ două sute de oameni aleși dintre cei mai buni angajați Honda luați din alte fabrici pentru a urma în mod specific proiectul NSX.
Una dintre primele teste din presa comercială a implicat un NSX cu motorul ușor de 3.0 CP de 270 CP (200 kW), care a înregistrat 5,03 secunde pentru 0-100 km / h și 13,47 secunde pentru un sfert de milă (400 de metri).
Wheels Magazine a acordat NSX-ul cu premiul „Mașina anului 1991” și în același an, revista SUA Automobile Magazine a acordat NSX-ul cu marca Acura drept „Mașina anului”.
Prima generație a modelului NSX-R
Pentru a face din NSX o mașină sport de clasă, inginerii au trebuit să facă compromisuri pentru a asigura un echilibru între sportivitate și utilizare zilnică. Pentru clienții deosebit de pretențioși în ceea ce privește performanța, Honda a decis să-și angajeze echipa de ingineri, care a lucrat la modelele anterioare "Type R", pentru a produce o versiune special modificată pentru a obține performanțe ridicate pe pistă, deși în detrimentul ușurinței utilizare. Astfel s-a născut NSX Type R sau NSX-R.
Inginerii au început un program de iluminare agresiv începând cu NSX standard: sistemul de izolare fonică, sistemul audio și întregul sistem de aer condiționat au fost îndepărtate, iar scaunele din piele înlocuite cu scaunele de curse fabricate din fibră de carbon. Carbon special de la Recaro . Jantele din aliaj de rezervă au fost înlocuite cu jante din aluminiu forjat produse de Enkei, reducând astfel masele nependente ale mașinii. Per ansamblu, Honda a reușit să elimine aproximativ 120 kg de greutate, oferind NSX-R o greutate finală de 1230 kg.
Honda a trebuit, de asemenea, să reproiecteze complet sistemul de suspensie pentru a încerca să elimine un principiu de suprasolicitare care ar putea apărea la viraje la viteză mare, cauzat de poziționarea centrală a motorului. NSX standard avea arcuri rigide în spate și arcuri moi în față. Când decelerați pe o intrare de colț tare, arcurile moi permiteau un transfer mai mare de sarcină în față, îmbunătățind aderența roților din față și, prin urmare, răspunsul la direcție. Cu toate acestea, acest fenomen a descărcat toată greutatea de pe puntea spate, provocând pierderea aderenței roților din spate. Rezultatul a fost o tendință clară de a suprasolicita, care poate duce la pendule sau derapaje. Pentru NSX-R, Honda a inversat tendința punând arcuri mai rigide în suspensia din față, împiedicând transferul masiv de greutate în față după frânarea puternică și permițând ca anvelopele din spate să rămână ferm în linie. Cu toate acestea, prin scăderea sarcinii pe partea din față, aderența din față a fost redusă, cu efect negativ al creșterii tendinței de subtraversare a mașinii. Acest lucru a necesitat o manipulare mai atentă din partea pilotului. În general, NSX-R a folosit arcuri mult mai rigide decât NSX standard. NSX standard avea 3,0 kg / mm în față și 4,0 kg / mm în spate, în timp ce NSX-R avea 8,0 kg / mm în față și 5,7 kg / mm în spate. De asemenea, Honda a mărit raportul de transmisie final la 4.235: 1 folosind un pinion modificat.
Din 1992 , Honda a produs un număr limitat de 483 NSX-R, exclusiv pentru piața japoneză (JDM). Aerul condiționat și sistemul stereo au fost puse la dispoziție cu echipamentul Premium, ca opțiune la un preț ridicat. Producția sa încheiat în 1995 .
NSX-T
În 1995, NSX-T cu acoperiș targa a fost comercializat în Japonia ca opțiune specială la comandă. În America de Nord, NSX-T a înlocuit complet coupe-ul standard ca fiind singura versiune disponibilă, cu excepția ediției NSX Zanardi din 1999 și o serie de comenzi speciale după 3,2 litri după 1997 / pre 2002 . Acoperișul detașabil a redus rigiditatea cadrului și a necesitat adăugarea de armături structurale cu greutatea de 45 kg. În plus față de această schimbare majoră, suspensia a fost înmuiată pentru a îmbunătăți confortul la mers și pentru a reduce uzura anvelopelor, în detrimentul tratamentului final. Cu această versiune, servodirecția electrică era disponibilă și pe NSX-uri cu transmisie manuală, disponibilă anterior doar în versiunile cu transmisie automată.
Acura NSX-T
În 1996, modelul Acura NSX-T a fost lansat pe piața SUA. Era identic cu versiunea japoneză în fiecare detaliu. [2]
Schimbările din 1997
1997 a adus cele mai vizibile schimbări în prima generație a NSX. Deplasarea motorului a crescut de la 3,0 litri la 3,2 litri, folosind o fibră metalică subțire întărită în garniturile cilindrilor. Această revizuire a oferit motorului C32b de 3,2 litri o putere mai mare: 277 CP până la 280 CP, în timp ce cuplul a crescut de la 285 N · m la 305 Nm. Versiunea cu transmisie automată cu patru trepte a continuat să folosească motorul de 3,0 litri. O altă mare schimbare a fost adoptarea unei cutii de viteze manuale cu șase trepte. Cu această putere crescută, timpul de la 0 la 100 km / h este redus de la 5,2 la 4,5 secunde. În plus, diametrul discurilor de frână a trecut de la 280 mm la 298 mm, ceea ce a necesitat adoptarea de roți mai mari și anvelope mai late.
NSX Tip S (NSX-S) și S-Zero
Pe lângă versiunea cu deplasare crescută, piața japoneză a văzut alte două versiuni exclusive: NSX Type-S (NSX-S) și NSX Type-S Zero ( NSX-S Zero ) cântărind 1320 kg și respectiv 1280 kg. Ambele au suspensie mai rigidă decât NSX-ul normal. Spre deosebire de Type-S standard, Type-S Zero nu oferea ca opțiuni sisteme stereo, aer condiționat și navigație.
Ediția NSX Zanardi
Produs exclusiv pentru Statele Unite , Ediția NSX Alex Zanardi a fost introdusă în 1999 pentru a comemora cele două campionate câștigate de Alex Zanardi la CART Champ Car cu Honda / Acura în 1997 și 1998. Au fost construite 51 de exemple, disponibile doar în noua culoare. Formula Red, la fel ca Champ Car pe care Zanardi a condus-o pentru Chip Ganassi Racing.
Ediția Zanardi este similară cu cea a pieței japoneze NSX Type-S. Diferențele vizibile dintre Zanardi Edition și Type-S sunt volanul pe partea dreaptă, scaunele din piele neagră cu cusături roșii, volanul Acura cu airbag , o placă de aluminiu cu sigla „Acura” gravată, semnătura Zanardi și un număr de serie pe peretele din spate.
Zanardi Numero 0 a fost presa rezervată presei și a apărut expusă în toată țara. Într-un test efectuat în numărul din iunie 1999 al revistei Road and Track , NSX Zanardi Edition a terminat pe locul al doilea împotriva Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider (la epoca modelul cel mai puțin performant al calului), și Chevrolet Corvette C5 Coupe .
Restilizarea NSX pentru întreaga lume
Până în 2002 , NSX a primit doar modificări minore față de designul original. Cu toate acestea, pentru noul mileniu, Honda a înlocuit farurile retractabile cu faruri fixe Xenon HID și noi anvelope spate mai largi pentru a completa revizuirea suspensiei. Linia a fost făcută mai curată pentru a crește viteza maximă la 281 km / h. Interiorul a fost înfrumusețat cu numeroase inserții din piele și culori noi (Long Beach Blue Pearl și Imola Orange Pearl) și au fost disponibile și noi schimbări. Restilizarea a fost extinsă și la NSX produs de Acura.
A doua generație a modelului NSX-R
A doua generație a modelului NSX-R a fost prezentată în 2002 și vândută exclusiv pe piața japoneză. Ca și în cazul primului NSX-R, reducerea greutății a fost obiectivul principal pentru îmbunătățirea performanței. În loc să dezvolte un NSX stoc din 2002, inginerii au decis să utilizeze NSX pre-restilizat datorită greutății și rezistenței sale mai ușoare. Fibra de carbon a fost folosită pe scară largă în multe părți ale mașinii, inclusiv capota și o aripă spate mare și foarte agresivă. Tehnicile de reducere a greutății utilizate în prima generație NSX-R au fost, de asemenea, reproduse, inclusiv eliminarea izolației fonice și a sistemelor de sunet și aer condiționat. O singură bucată de tablă a fost folosită pentru a separa carlinga de spate, la fel ca și scaunele de curse din carbon și kevlar produse de Recaro. În cele din urmă, au fost utilizate roți mai mari și chiar mai ușoare. Toate aceste măsuri au ușurat NSX-R cu 100 kg, ajungând la o greutate totală de 1270 kg.
Motoarele DOHC V6 de 3.2L au fost asamblate manual de către tehnicieni calificați folosind tehnici rezervate în mod normal programelor de curse. Toate componentele principale în mișcare (pistoane, biele și arborele cotit) au fost cântărite și construite în așa fel încât să elimine toată greutatea superfluă, permițând obținerea unei reduceri semnificative a pierderilor de putere rezultate din frecare și inerție dezechilibrată. Aceste măsuri au făcut motorul mai puternic, cu o viteză maximă mai mare și un răspuns excelent al clapetei de accelerație. Oficial, Honda a susținut că noul NSX-R a dezvoltat 290 CP, la fel ca NSX standard. Presa auto susținea că puterea reală era de 320 CP.
Raportul de transmisie final a fost crescut la 4.235: 1 și un angrenaj cu pinion modificat comparativ cu NSX-ul standard. Acest lucru a avut ca efect creșterea cuplului , în detrimentul unei viteze maxime mai mici în fiecare treaptă de viteză. Ambreiajul cu un singur disc, standard pe NSX, a fost înlocuit cu un disc dublu similar cu cel găsit în NSX din 1991-1996.
Suspensiile au avut o nouă calibrare pentru o utilizare mai mare și pe drum. O bară anti-rulou mai groasă a fost adăugată în față și suporturile din aluminiu pentru a rigidiza cadrul frontal. Spre deosebire de NSX standard, care avea arcuri mai rigide în spate, NSX-R avea arcuri mai rigide în față pentru a evita transferul excesiv de sarcină în față la frânare și virare. Reglajul general al arcului NSX-R (10,4 kg / mm față, 8,3 kg / mm spate) este mult mai rigid decât NSX standard (3,5 kg / mm față, 3,0 kg / mm spate).
Pentru a finaliza reglajele de asamblare, inginerii Honda au făcut modificări aerodinamice prin adăugarea de panouri la corpul inferior, combinate cu prize de aer și un difuzor spate care a creat mai multă forță de forță . Rezultatul acestor mici modificări aerodinamice și ajustări ale suspensiei a fost că a doua generație a modelului NSX-R a fost mai ușor de condus pe șosea. Mașina a fost stabilă, cu o tendință mai mică de virare și, în cele din urmă, a atins o viteză de virare mai mare, scăzând timpul de tur decât un NSX normal.
Rezultatul generat în proiectarea noului NSX-R a fost o mașină capabilă să concureze pe pistă cu cele mai noi modele sportive, menținând în același timp un design neschimbat față de cel de 15 ani mai devreme. În 2003 , pilotul și pilotul de testare Motoharu Kurosawa au stabilit un timp de 7 minute și 56 de secunde pe circuitul Nürburgring (inelul nord), egal cu cel al unui Ferrari 360 Challenge Stradale, în ciuda faptului că este mai puțin puternic cu aproximativ 100 CP și mai greu. de 100 kg.
În ciuda performanțelor, NSX-R a fost criticat de presa auto, care a definit mașina drept „prea puțin prea târziu” pentru un model aflat deja în declin. Criticii au dat vina pe Honda pentru alegerea sa de a nu proiecta un NSX complet nou, ci de a fi reciclat NSX-ul normal cu o reducere a greutății și unele modificări aerodinamice. NSX-R a fost în curând considerat subalimentat și supraevaluat.
NSX-R GT
După lansarea celei de-a doua generații, Honda a dezvoltat o ediție limitată mai agilă, mai receptivă și mai rapidă, numită NSX-R GT , cu intenția de a îndeplini cerințele de omologare ale mașinilor de curse din campionatul Super GT , care au obligat producătorul să fabrică și vinde cel puțin cinci mașini derivate strict din mașina de curse omologată pentru utilizare pe șosea. NSX-R GT a fost produs în doar cinci exemple.
A doua generație a NSX-S
A doua generație a modelului NSX-S a fost vândută exclusiv în Japonia, cu modificări ale caroseriei și o greutate de 1320 kg.
Producția de producție
La începutul anului 2005, vânzările modelului se ridicau la câteva sute de unități în întreaga lume. Honda a considerat atunci că nu este viabil din punct de vedere economic să continue să producă NSX, având în vedere costul ridicat de producție și interesul crescând pentru producerea unui motor V10 mai puternic, cu performanțe similare cu concurența europeană. În iulie 2005, Honda a anunțat oficial că NSX va ieși din producție.
Renașterea
În 2012 a fost anunțată revenirea pe piață a NSX. De fapt, un concept car a fost prezentat la Salonul Auto Internațional din America de Nord care îi anticipează liniile. Producția este sub marca Acura pentru piața americană, în timp ce pentru piața europeană este sub marca Honda. Dezvoltarea a fost încredințată Honda R&D Americals. Mașina a fost construită începând cu 2016 în fabrica Merysville din statul Ohio .
Printre inovațiile introduse se numără exploatarea sistemului Sport Hybrid SH-AWD pentru gestionarea aplicației de cuplu a sistemului de propulsie hibridă al mașinii, constând dintr-un motor VTEC de 3,5 V6 și două unități electrice, care în general generează o putere maximă de 573 CP , și este capabil de o viteză maximă de 305 km / h și o accelerație 0-100 egală cu 2,9 secunde. Pentru a economisi greutate, întregul vehicul a fost construit din materiale ușoare. [3]
Contribuții la NSX
Inginerii NSX au jucat un rol important în designul McLaren F1 , așa cum s-a declarat într-un interviu cu designerul Gordon Murray : referință pentru dezvoltarea F1, au dispărut din mintea mea. Desigur, F1 pe care am vrut să o creăm ar fi trebuit să fie mai rapidă decât NSX, dar manevrabilitatea și calitatea NSX ar fi devenit noul nostru obiectiv ».
NSX a fost prima mașină promovată ca „supercar de zi cu zi”, datorită ușurinței sale de utilizare, calității și fiabilității. Murray însuși deținea un NSX.
În motorsport
Mașină de siguranță
De la începutul producției NSX, mașina a fost folosită ca mașină de siguranță la Circuitul Suzuka , tot pentru Marele Premiu al Japoniei și la Twin Ring Motegi , un circuit deținut de Honda.
Cupa ADAC GT
În 1993, Peter Seikel a pregătit două Honda NSX-uri pentru a participa la campionatul German ADAC GT Cup. Aprobate pentru clasa 1, acestea au fost ușurate până la 1256 kg și actualizate pentru a oferi 325 CP de putere. Încredințat piloților Armin Hahne și John Nielsen, care, ca cel mai bun rezultat, au obținut o victorie și un loc cinci în GP-ul Zolder. Clasamentul final al campionatului i-a văzut pe locul 3, respectiv pe locul 11, dar în anul următor Hahne a reușit să termine pe locul 2. [4]
SCCA
Acura a câștigat un NSX în campionatul SUA SCCA între 1996 și 2002. Condusă de Peter Cunningham, mașina a fost echipată cu un motor Vortech 3.2 turbo și a obținut 14 victorii și 26 de podiumuri din cele 50 de curse la care a participat. În 1997 a fost câștigat și titlul de piloți.
24 de ore de la Le Mans
NSX a rulat cele 24 de ore de la Le Mans în 1994, 1995 și 1996.
Trei NSX-S au fost înscrise în 24 de ore din 1994. Mașinile cu numerele 46, 47 și 48 au fost pregătite și gestionate de echipa Kremer Racing Honda, cu clientul Team Kunimitsu conducând mașina numărul 47. Toate erau în clasa GT2 și toate au finalizat cursa, terminând pe locul 14, în locul 16 și locul 18.
Trei NSX-uri au fost înscrise în 24 de ore din 1995. Echipa Honda Factory a adus un NSX cu motor turbo și unul cu motor aspirat, care au fost înscriși în clasa GT1 cu numerele 46 și 47. Numărul 46 a terminat cursa, dar nu s-a calificat pentru că nu a reușit să completeze 70% distanta fata de castigator. Numărul 47 a fost forțat să se retragă din cauza ruperii cutiei de viteze și a ambreiajului.
Un al treilea NSX, numărul 84, a fost pregătit cu un motor aspirat natural și operat de Kunimitsu Team Honda din clasa GT2. Acest NSX, condus de Keiichi Tsuchiya, Akira Iida și Kunimitsu Takahashi, a terminat pe locul 8 în general și pe primul loc în clasa GT2 după ce a finalizat 275 de tururi [4] .
Pentru 24 de ore din 1996 , doar echipa Honda NSX Kunimitsu s-a întors cu aceiași piloți. A finalizat 305 ture pentru a termina pe locul 16 în general și pe locul trei în clasa GT2.
NSX în Super GT
Pentru a fi utilizat în Super GT, NSX a fost dezvoltat, pe lângă Honda, de alte două mari companii japoneze din sectorul MotorSport, Dome pentru șasiu și Mugen Motorsports pentru motor. Caroseria a fost modificată de mai multe ori în timp, din motive legate de forța aerodinamică. Cea mai vizibilă schimbare a văzut poziționarea motorului V6 montat longitudinal mai degrabă decât transversal ca pe mașina de producție. Cutia de viteze era acum amplasată în tunelul central sub carlingă conectată la diferențialul din spate printr-o articulație cardanică , cu o configurație similară cu cea utilizată în Lamborghini moderni. Motoarele ar putea fi supraalimentate sau aspirate natural, în funcție de clasă și reguli.
Specificații Honda NSX Super GT
- Cadru : carbon modular extrudat, cadru din oțel, aprobare JAF.
- Motor : construit manual de Honda, centru longitudinal, 6 cilindri V, 3494 cmc, DOHC, 4 supape pe cilindru, răcit cu apă.
- Putere : 500 CP
- Combustibil : benzină comercială cu octanie mare
- Ungere : Mobil 1, BP, MOTUL, Elf
- Alimentare : injecție indirectă de combustibil
- Ampatament : 2530mm
- Lungime : 4610mm
- Lățime : 1900 mm
- Înălțime : 1160 mm
- Greutate : Mai mult de 1150 kg
- Capacitate rezervor combustibil : 100 litri
- Discuri ambreiaj : AP C / C 5.5 "4
- Frâne : Alcon, Performance Friction
- Arcuri și amortizoare : osă dublă în interiorul tipului Showa
- Cutie de viteze : secvențial Hewland cu 6 trepte.
- Lumânări : NGK
- Jante : RAYS Engineering, BBS F: 13J-18, R: 13J-18.
- Anvelope : Bridgestone, Dunlop F: 330/40 R18, R: 330/45 R17 slick radial.
- Limitator de aer admis: 28,8 mm × 2 mm
- Dispozitive de siguranță : centură de siguranță Takata în 5 puncte, dispozitiv HANS
- Echipa : Autobacs Racing Team Aguri, Dome Racing, Nakajima Racing, Real Racing, Team Kunimitsu.
Notă
- ^ Honda NSX, la revedere , pe motorbox.com , 13 iulie 2005. Adus 25 octombrie 2016 .
- ^ (EN) Acura NSX-T 3.2 , pe ultimatecarpage.com. Accesat la 25 octombrie 2016 .
- ^ (EN) Conceptul Acura NSX pe ultimatecarpage.com, 5 august 2013. Adus pe 25 octombrie 2016.
- ^ a b ( FR ) ADAC GT CUP , la 2000gt.net . Adus la 25 octombrie 2016 (arhivat din original la 14 octombrie 2016) .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Honda NSX
linkuri externe
- ( EN ) Honda NSX , în Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
| Controllo di autorità | LCCN ( EN ) sh93002815 |
|---|
