Honda VFR

Honda VFR

Constructor	Honda
Tip	drum
Producție	din 1986
Înlocuiește	Honda VF
Manual

Honda VFR este o motocicletă rutieră produsă de producătorul japonez de motociclete Honda din 1986, după ce a fost prezentată oficial anul precedent.

Contextul

Motor dublu ambreiaj 1200

Bicicleta este un agreabila biciclete rutier pentru sport și utilizarea turistică, echipate cu soluții neobișnuite. VFR a fost distins, de când a fost proiectat, pentru adoptarea arhitecturii în V a motorului , un 4 cilindri de 90 ° V.

1986-1990

La sfârșitul anului 1985, motocicleta a fost prezentat în 750 cc deplasamentul ca o evoluție a VF750 , deși nu a fost un descendent direct al acestuia. Deja în momentul apariției, modelul avea o amprentă în același timp Sportiva și Turistica împreună, inaugurând (de fapt) un segment de nișă, Sport Tourer .

Elementele sale proeminente care au caracterizat modelul au fost, în special:

cadrul , derivat direct din biciclete de curse;
sistemul de distribuție a cascadei de viteze ;
sistem de răcire crescut;
caroserie monocromă.

Puterea declarată a fost de 105 CP și a fost scoasă la vânzare în Italia începând cu 1986 la prețul de 11.000.000 de lire.

Acest model, pe care erau montate ghidonele înalte, garanta o poziție de conducere mai bună (mai confortabilă) pentru șofer, în timp ce același lucru nu se putea spune și pentru pasager; confort excelent la mers , puține vibrații, ușurință în condus; acest lucru a fost contracarat de căldura excesivă degajată de motor (care va dura pentru toate seriile ulterioare), un consum destul de ridicat atât din punct de vedere al combustibilului (americanii au redenumit VFR ca o prescurtare ironică pentru Foarte frecvent realimentare , „realimentare foarte frecventă” ) cea a anvelopelor ( Dunlop ) standard.

În 1988 , modelul a suferit unele modificări ale casei, dintre care cele mai vizibile au fost:

Cinematica schimbării Pro-link și a monoshockului sunt, de asemenea, diferite. Celelalte dimensiuni geometrice fundamentale, precum și cadrul rămân neschimbate. ;
poziționarea indicatorilor de direcție în interiorul carenajelor;
adoptarea unui vârf mai vizibil pentru corp;
reducerea și repoziționarea prizelor de aer și a orificiilor de aerisire (pentru a încerca să reducă căldura de pe picioarele călărețului).

Cu toate acestea, în șasiu au existat cele mai masive intervenții:

adoptarea furcii de 41 mm;
Ambele roți devin 17 "(anterior erau 16" față și 18 "spate) cu anvelope cu secțiune mai mare și jante noi (derivate din cele ale CBR)
Deși frânarea este deja excelentă, discurile din față sunt aduse la 296 mm, în timp ce cel din spate rămâne de la 256 mm.

1990 - 1994

În 1990 a apărut noul model (caracterizat prin codul fabricii RC36 ), care a fost prezentat publicului cu modificări substanțiale, atât din punct de vedere estetic, cât și mecanic. În primul rând, puterea motocicletei este limitată la 100 CP, pentru a anticipa decizia de a adopta un proiect de lege (printre altele aprobat ulterior în Franța ) care impunea adoptarea unei măsuri similare din motive de siguranță .

Modelul s-a prezentat cu un carenaj complet învăluitor și cu o poziție de conducere îmbunătățită și pentru pasager. Furca din față pierde reglajele hidraulice, în timp ce problema încălzirii excesive a motorului rămâne, împreună cu consumul ridicat de combustibil, în ciuda scăderii puterii. Prețul de vânzare în Italia este de 14.500.000 lire

În 1992 a fost introdusă reglarea preîncărcării furcii, împreună cu un nou amortizor reglabil, în timp ce au existat modificări ale jantelor (vopsite în gri) și modificări semnificative ale capacelor, carcaselor, carterului și vasului de ulei. De asemenea, variază volumul țevii de evacuare.

După schimbarea pistoanelor , motorul recâștigă puterea, stabilindu-se la 102 CP. Prețul de vânzare se ridică la 15.500.000 lire .

VFR 750 F RC36

1994 - 1998

În 1992 , Honda a prezentat NR 750 , echipat cu soluții tehnice și estetice inovatoare, începând cu motorul cu piston oval, un ansamblu dublu de faruri și prizele de aer de tip NACA pe lateral; aceste soluții vor inspira casa pentru ediția 1994-1998 a VFR.

Odată cu lansarea celei de-a doua serii RC36, VFR are un carenaj mult mai învăluitor (înrăutățind efectiv coeficientul aerodinamic ), cu lumini față și prize de aer derivate direct din NR, în timp ce motorul este asociat cu carburatoare de tipul supapei plate; eșapamentul este redimensionat pentru a reduce zgomotul, dar acest lucru generează și un fel de „înec” al motorului. Tabloul de bord vede adoptarea electronicii, împreună cu lumina de avertizare de rezervă care înlocuiește robinetul clasic pe benzină.

Șasiul rămâne aproape identic cu modelul anterior, în afară de adoptarea protecțiilor pentru tijele de 41 mm și janta din spate cu 5 spițe (montată întotdeauna pe un singur braț); cadrul este, de asemenea, ușor diferit, mai ales în zona din spate, pentru a conține greutățile.

Consumul vede acum o mică tendință descendentă; având în vedere o reducere suplimentară a zgomotului, există o reducere a performanței la turații mari. Cuplul motor al gamei medii este substanțial, dar când te apropii de zona „roșie”, își pierde strălucirea. La aceasta se adaugă o anumită denivelare a basului, în timp ce există o reacție mai mare a carburatoarelor cu supapă plată doar peste 4000 rpm. În rest, motorul își confirmă soliditatea și rezistența, chiar și în condiții de efort.

Prețul de vânzare în Italia a fost de 18.000.000 de lire

1998 - 2001

Cu noile directive anti-poluare, Honda decide să schimbe direcția, adoptând injecția electronică în loc de carburatoare, introducând un model complet nou atât mecanic, cât și estetic.

În primul rând, având în vedere că competiția ( în afară de Suzuki și Kawasaki ) au abandonat 750 cm³ deplasarea pentru vehiculele de turism, Honda decide să aducă deplasarea motorului la 780 cm³, echiparea cu un sistem de injecție sofisticat, cu un nou șasiu și un sistem de frânare inovator: Dual-CBS .

Cadrul nu mai ajunge la brațul oscilant, dar, la fel ca pe VTR , este pivotat direct pe motor. Rezultatul se traduce printr-o rigiditate torsională diferită și mai mare, împreună cu o scădere a greutății vehiculului. Ampatamentul este scurtat cu 30 mm, în timp ce înclinarea direcției merge la 25,5 °, ceea ce îmbunătățește bicicleta în general, făcând-o și mai agilă și mai receptivă.

Sistemul de răcire este format din două radiatoare mai mari amplasate în lateral, în timp ce puterea crește la peste 100 CP, făcând bicicleta mai sobră și mai rapidă, cu singura excepție a aspiratorului de putere la 5000 rpm. Consumul este întotdeauna ridicat și căldura excesivă degajată în timpul utilizării la viteză redusă; la aceasta s-au adăugat probleme cu termostatul și redresorul de tensiune care au suferit ruperea.

În 2000, producătorul a decis să monteze catalizatorul , împreună cu un sistem de pornire automată, având în vedere și necesitatea de a adapta modelele la reglementările anti-poluare; sistemul constă dintr-o sondă lambda cu recalibrarea unității de control. Sistemul, denumit HECS3 (Honda Evolutional Catalyzer System) vă permite să mențineți puterea neschimbată, reușind să reduceți semnificativ consumul, chiar dacă căldura emanată de motor este resimțită mult mai mult. Sufocarea automată favorizează o încălzire rapidă a motorului, reducând efectiv timpul necesar pentru a atinge temperatura de funcționare a catalizatorului însuși. Prețul de vânzare în Italia a fost de 20.500.000 de lire

2001 - 2010

VFR V-Tec RC46 II

În 2001, Honda a prezentat noul model, inițialele din fabrică RC 46, care propune o revoluție totală a bicicletei, introducând noi caracteristici tehnice și estetice care o fac să facă un pas notabil înainte, dar în același timp și un pas înapoi.

Cu noua versiune, este introdus inovatorul sistem de control al puterii VTEC (prima dată pe motocicletă); sistemul, dezvoltat de Honda, îmbunătățește eficiența volumetrică a unui motor cu ardere internă în patru timpi , utilizând doi arbori cu came și profiluri selectate electronic și constă din 8 supape de admisie care rămân închise până la un prag de 7.000 rpm pe minut (pentru 2002- Versiunea 2005) sau 6.600 rpm (2006-2009); odată depășită această limită, celelalte supape se deschid grație blocării camelor cu ajutorul unui știft acționat de ulei sub presiune.

Utilizarea supapelor rămâne neschimbată ca în industria auto VTEC-E, cu o creștere a puterii, dar care este produsă cu o curbă de cuplu non-graduală, de fapt, criticii susțin că VTEC adaugă o valoare mică VFR, în timp ce complexitatea motorului crește, cu toate acestea, îngrijorarea șoferilor este că VTEC s-ar putea activa în mijlocul unei curbe, putând perturba stabilitatea și răspunsul la controlul clapetei de accelerație.

Acest sistem permite o regularitate constantă la turații mici în configurația cu 8 supape, în timp ce, în configurația cu 16 supape, motorul respiră mai bine și descarcă toată puterea sa. În practică, este ca și cum ai avea două motoare într-unul, cu un efect vizibil de „ turbină ” la pragul de 6.600 - 7.000 rpm.

Această inovație tehnică este urmată de una referitoare la distribuție care, după 16 ani, pierde faimoasa cascadă de unelte (semn distinctiv al proiectului VFR) pentru a face loc unui lanț de distribuție mai tradițional ținut în tensiune de dispozitivele de preluare automată a jocurilor. .

Unghiul dintre supape este modificat, adus la 24,5 ° (mai îngust decât versiunea anterioară), în timp ce sunt introduse bujii cu vârf de iridiu și bobină încorporate în pipetă.

Din punct de vedere estetic, bicicleta este mai moale în linii și generalizată. Întregul design încorporează curentul stilistic numit „V-Style”, care este notat de farurile din față, de prizele de aer laterale mari (cu radiatoarele afișate) și de evacuările din spate (poziționate sub coadă), toate realizate după un V -amprenta stilistica in forma.

Panoul de instrumente este, de asemenea, nou, abandonând aproape complet instrumentele analogice pentru a face loc instrumentelor digitale mai practice și plăcute stilistic; numai tahometrul este analog și este poziționat pe afișaj în centrul panoului.

În comparație cu modelul anterior, problema (cunoscută în trecut de VFR-uri) a regulatorului de tensiune pare să fi fost complet rezolvată, în timp ce de data aceasta, pentru a da un timp greu, pare să existe alternatorul . De asemenea, pentru prima serie 2002-2003, a dezvăluit și o problemă cu distribuția dispozitivului de tensionare a lanțului cu came, care, în multe cazuri, a trebuit deja să înlocuiască în jur de 35.000 km ; în unele cazuri, a fost, de asemenea, necesară schimbarea completă a lanțului de distribuție .

Bicicleta este comercializată din 2002 la prețul de vânzare: de la 11.700 euro (versiunea fără ABS) la 13.000 euro (versiunea cu ABS). Se estimează că au fost vândute peste 7.000 de exemplare ale acestei serii

Dual CBS

Dual-CBS (Dual Combined Breaking System), care este derivat direct de la sora mai mare CBR-1100XX , este format din 3 discuri, cu etriere plutitoare cu 3 pistoane; sistemul prevede inițial acționarea combinată și simultană a tuturor discurilor la orice comandă, fie că este vorba de pârghia de pe ghidon sau de pedală. Maneta ghidonului controlează cele 2 pistoane exterioare ale celor două discuri frontale și cel intern al etrierului spate, în timp ce maneta frânei controlează cele 2 pistoane externe ale etrierului spate și cele interne ale etrierelor față.

Acționând maneta ghidonului, cu cât frânează mai mult fața, cu atât frânează mai mult spatele; cu pedala, pe de altă parte, prin activarea pistoanelor centrale din față, frânarea se face mult mai omogenă (potrivită și pentru persoanele mai puțin experimentate).

Tot pe modelul VTEC, există prezența acestui sistem de frânare, acesta fiind modificat în continuare în funcțiune; singura diferență în comparație cu modelul anterior este notată prin activarea pedalei de frână, care, pe lângă activarea pistoanelor exterioare din spate, acționează doar pistonul interior din stânga din față (în modelul anterior au fost activate ambele unități centrale din față), oferind frânei un modulare suplimentară și stabilitate, făcându-l să semene mult mai mult cu un sistem de frânare tradițional. La acest sistem este posibil să combinați ABS-ul care se integrează bine cu Dual CBS și formând un sistem complicat, dar eficient în același timp.

2010 - 2016

Honda VFR 1200F

2010 se deschide odată cu comercializarea noii Honda VFR 1200F .

Deja în 2009 existau imagini ale unei biciclete mult mai masive care sugerează o creștere a deplasării modelului istoric Honda, dar inovațiile nu se limitează doar la cubură. Motorul este total diferit de cele anterioare, atât pentru unghi (trecut de la 90 ° până la 76 °), pentru înălțime și pentru funcționare. De asemenea, încorporează câteva dintre soluțiile văzute pe motorul cu 5 cilindri V RC211V care a adunat atât de multe succese în MotoGP .

Deși deplasarea a crescut, motorul 1200 este mai compact decât vechiul 800 în direcție longitudinală. Acest rezultat a fost obținut odată cu adoptarea sistemului UNICAM utilizat anterior pe motocrosul Honda.

Numeroase alte soluții puse în aplicare de inginerii Honda pentru această versiune.

Pentru a reduce vibrațiile și pentru a oferi mai mult corp motorului, sa acordat o atenție deosebită secvenței cu care se declanșează arderea cilindrilor, în timp ce pentru a îmbunătăți răspunsul motorului, acceleratorul electronic a fost introdus pentru prima dată pe o motocicletă Honda. TBW (Throttle By Wire); sistemul poate alege unghiul clapetei de accelerație care se potrivește cel mai bine situației, compatibil cu stilul de conducere al șoferului. Raportul de compresie este 12: 1 și a fost introdus senzorul de lovire. Sistemul de evacuare a fost prevăzut cu o supapă care închide una dintre conductele de ieșire atunci când este sub 5000 rpm, crescând răspunsul motorului la turații mici.

Inspirându-se încă din MotoGP, carterul este sigilat și în depresie; răcirea este lichidă . Nu mai există radiatoarele laterale duble caracteristice vechii versiuni, ci un radiator frontal clasic, în timp ce, în locul răcitorului de ulei, există un sistem „schimbător de ulei-apă”.

Motorul este printre cele mai puternice din categoria sa: 173 Hp la 10.000 rpm cu un cuplu de 116 N m deja de la 4000 rpm și un maxim de 129 Nm la 8750 rpm.

O altă caracteristică evidentă este dispariția transmisiei cu lanț, înlocuită de un arbore cardanic mai fiabil.

Honda VFR 1200 FD a fost prima motocicletă din lume care a fost oferită cu o transmisie automată DCT (Transmisie cu ambreiaj dublu). Acest sistem, conceput și brevetat de Honda, oferă 2 setări de conducere care pot fi alese independent de călăreț utilizând o comandă plasată pe ghidonul din dreapta: în poziția MT, treptele sunt selectate cu două butoane pe ghidonul din stânga, cu care este posibil să alegeți să treceți la o treaptă superioară sau inferioară, în timp ce în modul AT cuplarea treptelor are loc automat în funcție de setările unității de control relative. În ambele cazuri, absența mișcării vehiculului a fost verificată la schimbarea vitezelor, în timp ce, pe versiunea cu cutie de viteze tradițională, mișcările au fost limitate, dar mult mai evidente.

Din punct de vedere estetic, bicicleta pare foarte futuristă și clasică în liniile sale, făcându-se apreciată chiar și printre riderii mai maturi, ca în conceptul complet de turism sportiv deschis de VFR.

În loc de farurile duble prezente pe modelul anterior VFR 800, unde s-au remarcat 4 lămpi H7 și 2 lămpi de poziție, noul VFR are un singur far în formă de X cu 2 lămpi H7 suprapuse (una pentru faza lungă și una pentru faza scurtă ), în timp ce săgețile mergeau de la carenaj la oglinzile retrovizoare.

Părțile laterale sunt perfect conectate la rezervor și nu au șuruburi. Carenajul este dublu stratificat și permite trecerea aerului proaspăt din zona frontală către picioarele călărețului. Instrumentația este întotdeauna digitală și foarte similară cu cea a VTEC, unde au fost adăugate indicatorul de viteză și o lampă de control a funcției motorului.

Poziția de conducere este confortabilă atât pentru călăreț, cât și pentru pasager, în timp ce consumul este ridicat, dar în conformitate cu tipul de motocicletă.

Cu toate acestea, ca parte a activităților sale obișnuite de monitorizare a calității produselor, Honda a identificat și definit o activitate de rechemare pentru un număr mic din acest model din 2010: aparent, în rare ocazii, particule extrem de mici de aluminiu ar fi putut restricționa trecerea uleiului de motor în conductele reducând astfel capacitatea de lubrifiere; din acest motiv, casa a decis să întreprindă cu promptitudine o campanie de rechemare pentru a inspecta toate vehiculele potențial afectate deja livrate, în ciuda faptului că problema pare să aibă o rată de apariție extrem de scăzută ^[1] .

Din 2012 bicicleta a fost echipată cu sistemul de control al tracțiunii TCS (Traction Control System) care poate fi dezactivat prin intermediul unui buton situat în partea stângă a carenajului / carenajului. Cu această actualizare, Honda a răspuns solicitărilor unor proprietari de VFR1200F care au găsit livrarea motorului goală între 3.000 și 4.000 rpm. Actualizarea a afectat și capacitatea rezervorului de benzină.

Versiuni sportive

VFR750R - RC30

La sfârșitul anilor optzeci a fost concepută versiunea „proastă” a VFR, care avea caracteristici tehnice aplicate în funcție de utilizarea sportivă a bicicletei. De fapt, în 1987 au fost prezentate versiunile „R” (Racing) ale VFR:

VFR400R - cod fabrică NC 24 (de la 400 cm³ )
VFR750R - cod fabrică RC 30 (de la 750 cm³ )
RVF750R - cod fabrică RC 45 (de la 750 cm³ ).

VFR400R - NC30

Ambele versiuni s-au deosebit de modelul F (Factory) prin farul circular dublu, o poziție de conducere decisiv mai sportivă, suporturi pentru picioare spate și evacuare poziționate mai degrabă pe stânga decât pe dreapta; pasagerul nu putea sta pe RVF, în timp ce pe VFR400R un scaun pliant mic era vizibil pe coadă , motiv pentru care aceste modele au fost concepute pentru cei care doreau să le exploateze departe de traficul orașului.

Versiunea de 400 cm³ nu a fost disponibilă în Italia decât prin import paralel.

Culoarea a fost clasica HRC alb, roșu și albastru.

Versiuni derivate

În 2010 , Honda prezintă două noi versiuni pentru a completa VFR1200F: CrossRunner și CrossTourer, prima diferită în setarea de conducere, dar bazată totuși pe motorul Vtec V4-800 cc, și a doua cu caracteristicile unei „aventuri”, dar cu motorul V4 1200 de la VFR1200F. În ambele cazuri se remarcă tipologia „Crucea”; de fapt numele (Crossover), care trebuia să indice un tip de motocicletă, devine o parte a numelui celor două modele

Honda Crossrunner (VFR 800 X)

Crossrunner este practic un VFR 800 VTEC cu un corp diferit, dar care rămâne practic un VFR; de fapt, setarea mecanică a bicicletei ia foarte mult de la VTEC, adoptând practic același motor, cadrul, brațul unic, suspensiile și frânele, limitându-se la schimbarea doar ușoară a dimensiunilor șasiului, suprastructurilor, instrumentației , evacuarea și tipul de frânare combinată; de fapt, numai prin utilizarea pedalei de frână din spate se activează un piston al etrierului din față dreapta în locul stânga din față; aceasta este una dintre caracteristicile care diferențiază Cross Runner de VFR VTEC, deoarece Dual-CBS al Vtec este înlocuit de C-ABS al 1200, care încorporează și ABS ca standard.

Conceptual, motocicleta trezește un interes considerabil, deși mecanica ar putea trezi o oarecare nedumerire, deoarece a fost preluată în totalitate și fără nicio modificare de către Vtec, noua caroserie, cu linii nu tocmai captivante în momentul lansării, va deveni apoi o referință punct pentru modelele ulterioare (NC, Integra ...).

Setarea de echitatie este aproape analogă cu cea a unui enduro, începând de la ghidonul înalt, dar complet carenat, cu un aspect care amintește tendința scuterelor moderne; instrumentarul este situat foarte sus și poate fi ajustat pentru a-i oferi o vizibilitate mai bună.

Pasagerul stă puțin mai sus decât șoferul, dar, asemănător cu Vtec, are încă mânerele de care să se agațe și suporturile de picioare poziționate suficient de jos, o poziție care conferă totuși un confort discret celor care stau în spate.

Motorul este același cu seria VFR VTEC 2006-2009, ușor slăbit, cu aproximativ 5 CP mai puțin (date oficiale), dar cu o creștere a cuplului maxim: cu aproximativ 500 rpm mai puțin decât turația maximă a puterii, stabilită la 10.000 rpm.

Transmisia este, de asemenea, identică cu cea a modelului Vtec, din care menține aceleași rapoarte, în timp ce viteza maximă este de aproximativ 215 km / h, în virtutea limitării turațiilor în treapta 4, 5 și 6. km / h. Similar cu cele ale VTEC sunt suspensiile, întotdeauna de un cadru sportiv, pentru care calibrate pe „rigid”, excursia, care inițial părea mărită, rămâne totuși aceeași, chiar dacă nu a fost folosită o furcă reglabilă cu susul în jos. , poate într-o perspectivă de limitare a costurilor, dar părțile de șasiu puțin mai mari oferă o agilitate mai mare în ceea ce privește condusul mixt și mai mare decât modelul anterior, chiar și adoptarea plăcilor de direcție sunt identice cu cele ale VFR Vtec.

Eșapamentul, pe de altă parte, este scăzut și acest lucru înseamnă că sacii laterali pot fi montați fără a vă face griji cu privire la plasarea lor pe coadă, care, pe VFR VTEC, a încorporat bornele, deci cu riscul ca, dacă nu sunt poziționate corect, riscau să ardă.

Alternatorul este, de asemenea, diferit, istoric punctul slab al VFR-urilor, în timp ce lămpile farului unic, o pereche de H7 suprapuse, sunt identice în locul celor două lămpi VFR separate.

Honda Crosstourer 1200 (Honda VFR 1200 X)

În vederea concurenței directe către BMW-ul german, a fost prezentată și o versiune „aventură” a modelului VFR 1200, numită Crosstourer. Această bicicletă, care este propusă, în special, ca concurent direct la BMW R1200 GS și Ducati Multistrada 1200 și, ulterior, la noile KTM Adventure 1198 și Aprilia Caponord 1200, a fost prezentată la Salonul EICMA din Milano în 2010 , în timp ce introducerea sa pe piață a avut loc începând cu 2011, devenind astfel nu numai prima motocicletă enduro care a fost echipată cu un motor în V cu 4 cilindri, ci și înlocuitorul natural al Varadero .

În plus, atât versiunea echipată cu transmisia automată cu dublu ambreiaj DCT, cât și versiunea echipată cu versiunea standard cu transmisie manuală, cu siguranță mai potrivită pentru a circula pe drumuri de pământ sau, în orice caz, solicitante, au fost introduse pe piață.

Raportul de transmisie, comparativ cu VFR 1200 F, rămâne neschimbat în timp ce motorul suferă o reducere evidentă a puterii (cu aproximativ 40 CP mai puțin), eliminând și schimbătorul de apă / ulei; în plus, diametrul colectorilor de evacuare este, de asemenea, redus cu 1 cm, trecând de la 38 mm la 28 mm, astfel încât să permită un cuplu mai mare decât cel al VFR 1200 F, dar până la 6000 rpm, intervalul de utilizare mai mare a motorul pentru această categorie de motociclete.

Ampatamentul este ușor mărit și este echipat inițial cu sistemul de control al tracțiunii (care poate fi decuplat) pentru a împiedica puterea bicicletei, deja prezentă la turații mai mici decât F, să declanșeze roți nedorite de către utilizatori mai puțin experimentați.

În ceea ce privește sistemul de frânare, în comparație cu VFR 1200 F, Crosstourer este echipat cu etriere de frână plutitoare cu 3 pistoane cu un singur tampon în față. Evident, pentru a combina atât utilizarea rutieră (deși viteza maximă este autolimitată la aproximativ 210 km / h), cât și utilizarea off-road, frânarea a fost mai puțin agresivă decât VFR 1200 F.

Consumul, comparativ cu VFR 1200 F , rămâne substanțial neschimbat, dar autonomia crește, deoarece Crosstourer montează un rezervor mai mare de 22,5 litri reali.