Siguranța rutieră

Această intrare sau secțiune pe tema transportului lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice . Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Măsurile de siguranță rutieră vizează reducerea numărului și consecințele accidentelor de vehicule și dezvoltarea și implementarea sistemelor de management . Abordarea este multidisciplinară, deoarece sunt implicate diverse probleme tehnico-științifice și urmărește respectarea regulilor exprimate explicit în Codul rutier pentru a minimiza riscul.

Semn care indică locul morții recente a unui lovit de pietoni în Stuttgart , Germania

Istorie

Accidentele rutiere s-au născut odată cu apariția acelorași vehicule , când inventatorul Nicolas-Joseph Cugnot s-a ciocnit cu un perete în timpul testului triciclului său cu aburi „Fardier” din 1770 .

Bridget Driscoll , prima victimă auto înregistrată în cronici, a murit la 17 august 1896 , la Londra .

Multe dintre cele mai vechi inovații în materie de siguranță rutieră sunt atribuite lui William Phelps Eno , considerat de mulți drept „părintele siguranței rutiere”. S-a atribuit crearea indicatorului de oprire , a sensului giratoriu , a drumului către sens unic și a multor alte sisteme de control al traficului utilizate în prezent.

Intervențiile timpurii de siguranță rutieră au inclus semne și semnale de tranzit , linii pe trotuarul drumului (cum ar fi linia centrală de separare) și permisul de conducere obligatoriu după o perioadă stabilită de studiu și examinare (cu teste practice riguroase).

Caracteristicile accidentelor

Viteza de impact determină gravitatea daunelor, atât pentru ocupanții vehiculului, cât și pentru pietoni. Pentru pasageri, Joksch (1993) a constatat că probabilitatea de deces pentru șoferi în accidente care implică multe vehicule a crescut odată cu raportul celei de-a patra puteri a vitezei de impact δv (delta v).

Pietonii călătoresc încet, prin urmare, în δv de coliziuni cu pietoni, factorul de viteză al vehiculului care investește este preponderent. Cele mai bune estimări sugerează că aproximativ 5% dintre pietonii loviti la 30 km / h (20 mph, mile pe oră) sunt uciși, 45% la 50 km / h (30 mph) și 85% la 65 km / h. H (40 mph) ).

Există foarte puțini pietoni pe autostrăzi (de fapt sunt pasageri care coboară de pe vehicule avariate sau lucrători de pe autostrăzi): coliziunile dintre vehiculele cu aceeași direcție și practic aceeași direcție de deplasare pot avea un „δv” scăzut (chiar dacă poate ajunge să aibă un δv mare dacă unul sau mai multe vehicule lovesc ulterior un obiect staționar pe sau pe carosabil) în timp ce coliziunile în coliziuni între direcții opuse vor avea un „δv” de aproximativ dublu față de viteza de deplasare liberă și de aceea autostrăzi reale fluxuri de trafic separate care circulă în direcția opusă cu bariere puternice.

În Marea Britanie , pietonii și bicicliștii cu pedale reprezintă aproximativ 45% din KSI în zonele urbane - comparativ cu doar 5% din KSI pe drumurile rezervate numai traficului motorizat. Dezvoltarea problemelor de siguranță în zonele construite a condus, în unele cazuri, la o inversare surprinzătoare a unei tendințe susținute de multă vreme: strategia de separare a autovehiculelor de ceilalți utilizatori ai drumurilor mai vulnerabili, prin utilizarea de căi, pasaje subterane, șină de protecție , etc.

Întinderea problemei

Până în 1970, creșterea continuă a motorizării a dus la o creștere a mortalității din cauza accidentelor. Ulterior, a existat o ușoară, dar constantă scădere a numărului și a gravității accidentelor care au avut loc.

Astăzi, costul accidentelor de trafic este estimat la aproximativ 2% din produsul intern brut al acestora în multe țări OCDE . În țările în curs de dezvoltare , aceste pierderi pot fi mai mari decât suma de bani primită ca ajutor internațional și împrumuturi , fapt care a determinat Banca Mondială și Banca Asiatică de Dezvoltare să includă intervențiile în acest domeniu printre prioritățile sale.

În ceea ce privește mortalitatea, estimarea la nivel mondial a fost de aproximativ 800.000 de victime pe an în 1999 , care se estimează că ar fi crescut între 1,1 și 1,2 milioane în 2010 și va crește între 1,3 și 1,4 milioane în 2010. anul 2020 (Silcock, 2003 ). S-a estimat că mașinile au ucis mai mulți oameni de la inventarea lor că toate războaiele au avut loc în aceeași perioadă (inclusiv primul și al doilea război mondial ).

La nivel internațional, măsurile standard utilizate pentru a stabili utilitatea intervențiilor de siguranță rutieră sunt mortalitatea și vătămările grave ( ucis sau rănit grav - KSI). Coeficientul KSI este de obicei raportat pe miliard de pasageri-kilometri. La nivel național, se utilizează ratele de mortalitate (decese / 100.000 locuitori) și leziuni (răniți / 100.000 locuitori). Ratele mortalității variază foarte mult de la o țară la alta, din motive care sunt doar imperfect cunoscute, deși unele legi empirice ale lui Smeed au fost propuse ca explicație parțială.

În Italia, rata mortalității a crescut de la aproximativ 20-22 de decese la 100.000 de locuitori în 1970 la aproximativ 8-10 decese la 100.000 de locuitori în anii de după 2005 (mai mult sau mai puțin în conformitate cu datele medii ale Uniunii Europene).

Conform celor mai recente date ^[1] , în 2013 au fost înregistrate 181 227 de accidente rutiere cu vătămări corporale în Italia. Numărul deceselor (până în a 30-a zi) a fost de 3 385, cel al răniților s-a ridicat la 257 421. Potrivit unui studiu al Ministerului Infrastructurii și Transporturilor din 2010, costul social în Italia se ridică la aproximativ 28,5 miliarde EUR.

Chiar dacă obiectivul european până în 2010 (înjumătățirea în 10 ani a deceselor provocate de accidente rutiere) nu a fost atins, scăderea accidentelor și a deceselor (decese și răniți) în ultimii ani pare încurajatoare. Din păcate, rămâne problema incompletitudinii datelor cauzate de procesul de colectare a acestora, care nu este bine coordonată între organele de poliție și institutele de anchetă.

Cele zece cauze majore ale bolii sau dizabilității ^[2]

Pentru a se clasifica, epidemiologii folosesc estimările DALY (dizabilități legate de anii de viață anticipați) pierdute ca o măsură rezonabilă a costurilor economice și sociale ale bolii.

După cum se poate observa, accidentele rutiere reprezintă o problemă de sănătate în creștere și, până în 2020, se așteaptă să ajungă pe locul trei. Acest lucru se datorează parțial îmbunătățirilor terapiilor medicale și chirurgicale care vor reduce decesele din alte cauze, dar care vor fi umbrite de creșterea rapidă a motorizării la nivel mondial (de exemplu, în China și India ), reflectând severitatea mai mare a leziunilor provocate de accidente. cauzele. În Marea Britanie, de exemplu, accidentările la autovehicule reprezintă una din fiecare zece internări de copii în spitale, dar reprezintă mai mult de jumătate din totalul deceselor cauzate de accidentări (date din 2002).

Același subiect în detaliu: Accidente rutiere în Europa .

Intervenții pentru modificarea factorilor de risc

Există multe intervenții pentru modificarea factorilor de risc:

Proiectarea drumurilor

În zonele rezidențiale, mulți utilizatori vulnerabili, precum pietonii și bicicliștii, pot fi protejați prin măsuri de calmare a traficului. Schemele de partajare a spațiului, care se bazează pe instinctele și interacțiunile umane, cum ar fi contactul vizual, pentru eficacitatea lor și se caracterizează prin eliminarea semnalelor de tranzit tradiționale și chiar prin eliminarea distincției dintre carosabil și trotuar, devin din ce în ce mai mult popular. Ambele abordări par eficiente.

În zona suburbană, trebuie luate în considerare unele aspecte de proiectare pentru a crește siguranța și mobilitatea motorului. Aceste intervenții implică creșterea costurilor de diferite tipuri: cheltuieli mari, reducere sau descurajare exercitate asupra călătorilor nemotorizați, daune estetice. Beneficiile includ, de asemenea, un spectru mai larg de opțiuni de angajare, culturale și de divertisment decât cele de care se bucură generațiile mai limitate în posibilitățile lor de călătorie.

Autostrăzile au cele mai bune caracteristici tehnice și, prin urmare, sunt de obicei cele mai sigure drumuri pe kilometru parcurs și, în același timp, permit viteze mai mari și o economie mai bună de combustibil (pentru diferite aspecte ale elevației și razei de curbură).

Există unele controverse cu privire la modul în care lobby-ul auto a fost văzut că domină agenda de siguranță rutieră. Unii activiști pentru siguranța rutieră folosesc termenul „siguranță rutieră” pentru a descrie măsuri precum îndepărtarea copacilor „periculoși” și separarea forțată a „vulnerabililor” (pietoni, bicicliști, mopede) pe multe drumuri pentru a beneficia de trafic intens. Punctul de vedere ortodox „siguranță rutieră” nu reușește să abordeze ceea ce profesorul John Adams descrie ca jumătatea superioară a termostatului de risc, percepțiile și atitudinile comunității de utilizatori ai drumurilor.

lumini de strada

Deosebit de important pentru reducerea riscurilor este iluminarea nocturnă adecvată și corectă. Iluminarea drumurilor de circulație motorizate și nemotorizate este reglementată de reglementări legale și documentație tehnică specifică.

În Italia , iluminatul stradal este supus UNI 11248 , UNI EN 13201-2 , UNI EN 13201-3 , UNI EN 13201-4 și UNI 11095 și UNI / TS 11726.

Autostrăzi

Autostrăzile și autostrăzile au cele mai înalte standarde de proiectare pentru viteză, siguranță și economie de combustibil. Autostrăzile îmbunătățesc siguranța în aceste moduri:

• interzice accesul utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor;
• interzic accesul la vehicule foarte lente, reducând astfel diferențele de viteză și potențialul „δv” în fluxul de trafic care se desfășoară în aceeași direcție;
• separarea fluxurilor de trafic opuse cu separatoare mediane sau separatoare de trafic anti-coliziune, în acest fel reduc potențialul „δv” al coliziunilor dintre vehiculele care vin din direcții opuse;
• separă traficul de trecere, înlocuind intersecțiile cu distribuitoare, intersecții sau sensuri giratorii și, prin urmare, reduc potențialul lateral „δv” , care este cea mai vulnerabilă secțiune a vehiculului (impacturile laterale sunt, de asemenea, responsabile pentru cele mai grave leziuni la cap);
• îndepărtează obstacolele de pe marginea drumurilor.

Deși accidentele din acestea duc de obicei la daune mai grave decât în ​​majoritatea celorlalte drumuri din cauza vitezei mai mari, probabilitatea accidentelor individuale este mult redusă datorită eliminării interacțiunilor din trafic (cum ar fi intersecțiile, trecerea pietonilor, traficul foarte lent și traficul care vine din direcția opusă), în plus, severitatea coliziunilor este redusă prin îndepărtarea obiectelor masive, fixate în pământ, sau prin înconjurarea lor cu dispozitive care absorb energie (de exemplu, parapete, suprafețe mari de gazon, butoaie pline de nisip). Aceste mecanisme duc în cele din urmă la mai puține decese pe vehicul-kilometru de călătorie decât alte drumuri, după cum este documentat în tabelul de mai jos.

În general, ratele de deces sunt invers corelate cu AADT ( traficul zilnic mediu anual ), iar acest lucru rămâne valabil pentru autostrăzi. Nu este clar dacă societățile cu AADT mai mari trebuie, în general, să fie corelate cu o rată a mortalității mai mică datorită unui acces mai bun la asistență medicală, diferență mai mică între viteza minimă și maximă, viteze absolute mai mici sau alte mecanisme precum Legea lui Smeed .

Definiție : AADT - trafic mediu zilnic pe an. Numărul de trafic cu două sensuri reprezintă o medie de 24 de ore pe zi într-un an. Unii autori o numesc „densitatea traficului” chiar dacă această intrare ignoră sau presupune în mod arbitrar un număr constant de benzi de circulație.

Autostrăzile sunt mult mai scumpe de construit și ocupă mult mai mult spațiu decât alte drumuri, așa că au fost construite acolo unde au servit drept principalele rute de transport. În statele dezvoltate, autostrăzile transportă o parte semnificativă din traficul motorizat.

Proporția de trafic transportată de autostrăzi este un factor semnificativ de siguranță. De exemplu, chiar dacă Marea Britanie are o rată a accidentelor mai mare atât pe autostrăzi, cât și pe alte drumuri decât Finlanda , ambele state au avut aceeași rată de mortalitate globală în 2003, în 2003. Acest rezultat s-a datorat proporției mai mari de utilizare a vehiculelor. .

La fel, un trafic mai lin pe autostrăzi reduce coliziunile și îmbunătățește economia de combustibil, deși acest beneficiu este redus pe măsură ce limitele de viteză cresc treptat.

Siguranța îmbunătățită și economia de combustibil sunt adesea citate ca o justificare bună pentru construirea de autostrăzi și autostrăzi suplimentare. Cu toate acestea, de obicei, capacitatea de trafic planificată a acestor drumuri este adesea depășită într-o perioadă scurtă de timp, mai puțin decât se spera, din cauza subestimării cantității de cerere reprimată pentru traficul rutier. În statele în curs de dezvoltare, există o dezbatere publică semnificativă cu privire la continuarea investițiilor în autostrăzi.

La nivel mondial, autostrăzile sunt supuse unei game largi de reglementări de limite de viteză. Experimente recente cu limite de rată variabilă bazate pe măsurători automate ale densității traficului au oferit atât îmbunătățiri ale fluxului de trafic, cât și reducerea ratei coliziunilor, date care sunt comparabile cu principiile fizice ale analizei fluxului de fluid turbulent.

Tutorul a fost introdus pe autostrăzile italiene din 2006, un sistem administrat de poliția rutieră, care a permis o reducere drastică a accidentelor și a mortalității în secțiunile pe care a fost instalat.

Șoferii

• Instruire obligatorie și permis de conducere (doar unele țări necesită repetarea testelor de conducere periodice; altele impun conducătorilor auto cu condamnări de încălcare a traficului grave să urmeze anumite tipuri de instruire și teste repetate înainte de a putea fi readmise pentru a conduce vehicule pe drum).
• Restricții privind conducerea sub influența alcoolului sau a drogurilor .
• Restricții privind utilizarea telefoanelor mobile și a altor dispozitive electronice precum televizoare , DVD playere , sisteme de navigație prin satelit în timpul conducerii.
• Analiza comportamentală pornind de la imaginile achiziționate de înregistratorul de date video pentru a determina cele mai frecvente situații de risc și acțiunile corective consecvente.

Vehicule

Unele intervenții de siguranță axate pe șoferi și vehicule includ:

• siguranță pasivă: intervenții menite să reducă pagubele ocupanților unui vehicul în caz de accident;
  • centurile de siguranță , susținute de legislația corespunzătoare. În prezent, centurile sunt instalate prin lege atât pe scaunele din față, cât și pe cele din spate ale majorității mașinilor și într-un număr tot mai mare de vehicule de transport public ;
  • airbag ;
  • carcase de siguranță , care protejează șoferul de pătrunderea obiectelor în habitaclu în caz de impact și zone de deformare, care absorb energia de coliziune;
  • echipament obligatoriu la bord: triunghi de avertizare, sacou retro-reflectorizant, lanțuri de zăpadă / anvelope termice. În alte țări din UE sunt obligatorii și extinctorul, trusa de prim ajutor, convertoarele pentru faruri. Alte echipamente de siguranță neobligatorii: lanternă de iluminat, spatulă anti-gheață, roată de rezervă și cric.
  • Testele de siguranță necesare vehiculelor de o anumită vârstă;
• siguranță activă: măsuri care vizează îmbunătățirea comportamentului vehiculului în situații de risc: ABS , ESP , ASR .

Același subiect în detaliu: Siguranța auto .

Protecția altor utilizatori ai drumului

Intervenții care vizează îmbunătățirea siguranței utilizatorilor nemotorizați:

• benzi separate și / sau străzi, precum piste pentru biciclete , pasaje subterane și poduri;
• reducerea limitelor de viteză intraurbane;
• bariere pietonale care împiedică trecerea pietonilor în joncțiuni complexe unde se intersectează mai mult de două străzi, cu unghiuri variate;
• limitele accesului pietonal la toate drumurile extraurbane, cum ar fi autostrăzile, drumurile de stat și provinciale;
• promovarea și obligația căștilor de ciclism (care, cu toate acestea, sunt aprobate pentru impacturi de până la aproximativ 20 km / h și, prin urmare, nu sunt foarte utile pentru accidentele cu vehicule cu viteză mai mare);
• campanii de conștientizare a traficului, cum ar fi campania publicitară „o singură mișcare falsă” promovată de Hillman și alții;
• treceri obligatorii de pietoni, constituite ca o restricție asupra numărului de puncte în care o stradă poate fi traversată. Totuși, acest tip de intervenții obligă pietonii să facă ocoliri sau viraje reale; Iluminându-le cu sisteme de lamă ușoară.
• proceduri de încetinire a traficului în zonele urbane cu o prezență puternică a pietonilor. Pentru a calma anxietatea vitezei, au fost propuse drumuri curbate și în zigzag (care trebuie parcurse cu cel mult 30 km / h), blocaje la intersecții, copaci pe trotuare întinse și prezența unor denivelări cu mișcare lentă ;
• scheme bazate pe spațiu rutier comun care oferă drepturi egale de a stăpâni spațiul rutier și aceleași priorități pentru toți utilizatorii drumului, indiferent de viteza acestora;
• supravegherea strictă a limitelor de viteză prin utilizarea sistemelor automate, cum ar fi camerele de luat vederi și camerele de viteză .

Dacă sunt prost concepute, intervențiile pentru separarea circulației pietonale și a bicicletelor de traficul auto pot duce la penalizarea în continuare a utilizatorilor slabi ai drumului, obligându-i să parcurgă distanțe mai mari și să acorde prioritate fiecărei intersecții. În special, o pistă de bicicletă prost proiectată poate fi chiar mai periculoasă decât drumul, din cauza intersecțiilor cu străzile laterale și aleile cu vizibilitate redusă sau atunci când este construită alături de o zonă de parcare paralelă cu drumul. Acest lucru se întâmplă de obicei atunci când intervențiile sunt determinate de dorința de a "scoate utilizatorii încet de pe drum", permițând creșterea vitezei.

Diferitele puncte de vedere asupra subiectului și asupra măsurilor

Apărătorii drepturilor pietonilor și grupurile ecologiste au criticat puternic măsurile care - paradoxal - vizează rezolvarea problemei pericolului reprezentat de traficul motorizat prin impunerea de restricții utilizatorilor vulnerabili. Ei susțin că această abordare dă vina pe victime, fără a aborda sursa problemei. Acest lucru este discutat în detaliu de Robert Davis în cartea (EN) Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety (Death on the Roads: Auto and mythology of road safety), în cartea John Adams , Mayer Hillman și alte texte. În aceste cărți se afirmă că problema siguranței rutiere a fost pusă din punct de vedere greșit, deoarece majoritatea acestor măsuri sunt menite să sporească siguranța șoferilor, indiferent de faptul că multe decese cauzate de accidentele de tranzit nu sunt în niciun caz șoferii și că măsurile care sporesc siguranța șoferului pot crește adesea riscul pentru alții. Acești factori pot fi evaluați prin calcule intuitive și atitudinea psihologică numită compensare a riscului.

Elementele fundamentale ale acestor teze sunt:

• utilizatorii vulnerabili ai drumurilor sunt adesea marginalizați de așa-numita unitate de „siguranță rutieră”;
• intervențiile de „siguranță rutieră” sunt prea adesea axate pe reducerea gravității daunelor rezultate din comportamentul periculos (cum ar fi viteza mare), mai degrabă decât pe acționarea energică pentru a reduce aceste comportamente;
• Îmbunătățirile „siguranței rutiere” au fost adesea realizate cu intervenții costisitoare care au făcut drumurile ostile persoanelor nemotorizate (de ex. Autostrăzi, închise pentru motorete și pietoni), astfel încât cei mai susceptibili de a fi răniți să nu poată tranzita și să beneficieze de aceasta numai indirect;
• „siguranța” crescândă a mașinilor și drumurilor este adesea total sau parțial opusă de atitudinea șoferului, care tinde să crească viteza sau să ignore principiile conducerii în condiții de siguranță , un mecanism cunoscut sub numele de compensare a riscului psihologic.

Pietonii, în special, sunt deseori reticenți să folosească pasaje separate care implică trasee mai lungi sau o tensiune mai mare (cum ar fi podurile pietonale), sau care îi fac să se simtă expuși unui risc mai mare (pasajele subterane adesea murdare sunt o ascunzătoare pentru infractori). Avocații pietonilor pun sub semnul întrebării corectitudinea reducerii riscului pe care îl reprezintă pentru pietoni șoferii, folosind mecanisme care necesită sacrificiul principal și efortul victimelor.

Asociațiile șoferilor de autovehicule și organizațiile care organizează campanii de siguranță rutieră, cum ar fi Association of British Drivers and Safe Speed din Marea Britanie, susțin că aplicarea strictă și supravegherea limitei de viteză nu înseamnă neapărat o conducere mai sigură și într-adevăr, ar putea avea un impact negativ asupra siguranței rutiere în general ^{[ este necesară citarea ]} . Aceste afirmații nu sunt susținute de dovezi statistice studiate de judecători imparțiali ^{[ fără sursă ]} .

Mulți susțin, de asemenea, că umflăturile rutiere , care forțează frânarea și accelerarea continuă, determină un consum crescut de combustibil, poluare crescută a aerului, zgomot inutil și chiar daune minore continue pneurilor, roților și suspensiilor vehiculului. ^{[ Fără sursă ]} Întotdeauna cu privire la denivelări sau alte dispozitive de întârziere trebuie subliniat faptul că cele mai recente reglementări privind iluminatul și drumul UNI 11248 și UNI EN 13201 necesită zonelor menționate o iluminare specifică.

Studiu retrospectiv: siguranța pietonilor în Marea Britanie

Autoritatea instituțională a „siguranței rutiere” din Regatul Unit susține că țara are statistici de securitate pentru pietoni printre cele mai bune din Europa, dacă este măsurată ca raportul dintre pietoni uciși sau răniți grav decât numărul de locuitori. S-a susținut că această valoare ar fi scăzută chiar dacă drumurile ar fi considerate atât de periculoase încât să descurajeze pietonii de la mersul pe jos (reducerea numărului de km / an de mers pe jos). O modalitate de a testa această ipoteză ar fi compararea ratelor de risc pentru acei utilizatori care au opțiuni de transport destul de limitate, cum ar fi copiii și vârstnicii. Hillman și alții au făcut acest lucru și au constatat că:

• ratele de siguranță pentru pietonii-copii britanici sunt mai slabe decât media europeană, spre deosebire de cifrele disponibile pentru media pietonilor de toate vârstele (Departamentul Transporturilor din Marea Britanie);
• mobilitatea independentă a copiilor este din ce în ce mai limitată și limitată, iar familiile intervievate citează teama accidentelor de tranzit ca fiind cauza dominantă (Hillman, Adams, Whitelegg);
• distanțele medii de mers pe jos au scăzut mai mult decât în ​​alte țări europene;
• observații similare (deși mai puțin justificate) pot fi făcute cu privire la vârstnici.

Deci, există unele dovezi care pot susține controversata afirmație că drumurile britanice nu sunt atât de sigure, dar că persoanele și vehiculele cele mai vulnerabile sunt pur și simplu induse pentru a evita conducerea lor.

Inițiative de reglementare în Italia și Europa

Măsurile în vigoare

În Italia, cele mai semnificative inițiative de reglementare sunt următoarele:

• 1999: stabilirea Planului național de siguranță rutieră ;
• 2003: introducerea permisului de conducere puncte ;
• 2007: legea nr. 160 din 2 octombrie 2007 Transformarea în lege, cu modificări, a decretului-lege din 3 august 2007, nr. 117, conținând dispoziții urgente de modificare a codului rutier pentru creșterea nivelului de siguranță a traficului .

În plus, sunt în vigoare următoarele:

• obligatorie a treia parte de asigurare (răspundere civilă) pentru a compensa victimele nevinovate ale accidentelor de circulație;
• restricții privind transportul rutier comercial, atât prin numărarea și limitarea orelor de conducere ale șoferului (folosind tahografe ), cât și prin interzicerea unor drumuri către camioane în anumite zile sau ore.

În Europa, în iunie 2008, Parlamentul European a adoptat o directivă care impune evaluări de impact, audituri ale siguranței rutiere și măsuri pentru gestionarea și inspecțiile siguranței [3] . Această directivă a trebuit să fie pusă în aplicare de către statele membre în termen de doi ani.

Studii

I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior parte, la catena della responsabilità per come i loro impiegati guidano nell'esercizio dei loro viaggi per le imprese. ^{[ senza fonte ]} I guidatori di camion (specialmente quando si tratta di "padroncini" del loro mezzo) possono ricevere oppure accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco realistici da eseguire. ^{[ senza fonte ]}

Vi sono iniziative per portare la guida di automezzi per lavoro (sia di veicoli commerciali sia, in modo più controverso, la guida di auto private di imprese) sotto l'ombrello legislativo della Legge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro . Esiste una strenua opposizione a questo, dal momento che porterebbe un carico di adempimenti e costi molto maggiore sia per i datori di lavoro sia per gli impiegati (le multe per infrazioni alla sicurezza industriale sono tipicamente molto maggiori che quelle per un uso negligente dei veicoli a motore).

Proposte tecniche

Connected Vehicle Safety Pilot e ADAS

Il Connected Vehicle Safety Pilot è un programma del Dipartimento dei Trasporti USA, in fase di sviluppo avanzato e con soluzioni implementate da varie case automobilistiche, che punta a connettere ea far dialogare tra loro tutti gli elementi della circolazione stradale tramite microprocessori, ricevitori GPS (Global Positioning System) e moduli WLAN (Wireless Local Area Network, tramite Dedicated Short Range Communications), il tutto contenuti in un navigatore satellitare o cellulare: motoveicoli, motocicli, pedoni, infrastrutture (semafori rossi, cantieri, ecc.).
Identificata la posizione e distanza, un segnale visivo e/o acustico avvisano ad esempio autoveicolo e pedone del reciproco avvicinamento, riducendo di molto la probabilità di collisione.
Una implementazione di questo tipo sono le tecnologie " V2X " (Vehicle-to-Vehicle, Vehicle-to-Pedestrian, Vehicle-to-Motorcycle, Vehicle-to-Infrastructure) e I2I (infrastruttura-to-infrastruttura), in programma anche nell'Unione europea.

Lo stesso argomento in dettaglio: Intelligent transportation system e Internet of things .

A esse si aggiungono i sistemi avanzati di assistenza alla guida, o ADAS ( Advanced Driver Assistance Systems ), quali: il sistema di segnalazione di uscita di corsia, il sistema anticollisione o il sistema di riconoscimento dei pedoni.

Automatic Reaction Warning System

Secondo dati ACI, il colpo di sonno alla guida, o la disattenzione che lo precede, sono in Europa una causa frequente di incidenti stradali su strade extraurbane, in buona parte dovuti a sindromi OSAS ^[4] . A differenza del tasso alcolico , l'affaticamento alla guida non può essere misurato, e perciò le statistiche tendono a sottostimarlo come causa principale o concausa di incidenti stradali, in media tra il 15 e il 20%.

I farmaci in generale tendono a influenzare negativamente la vigilanza e ridurre le prestazioni di guida, causando eccessiva sonnolenza, alterazione dei tempi di reazione, calo di attenzione: in particolare psico-farmaci (sedativi, ipnotici, antidepressivi e neurolettici), e gli antistaminici, di più larga diffusione contro le comuni allergie. Tipicamente, un adulto o un adolescente con apnea ostruttiva severa instaurata da lungo tempo si addormenterà per periodi molto brevi nel corso di alcune tra le attività giornaliere più noiose – se gli viene data una qualsiasi opportunità per sedere o riposare.

Autoveicoli di fascia medio-alta sono dotati di Automatic Reaction Warning System , nati in ambito ferroviario (come il VACMA ), detti anche riflessometri , che impiegano una tecnica diffusa da anni in neurologia per misurare i tempi di reazione dei pazienti alla pressione di un pulsante, a seguito di uno stimolo con una luce o delle domande.
Questi sistemi analizzano anche sintomi del colpo di sonno come il numero di sbadigli, lo sbattimento delle palpebre, lo sfregamento degli occhi, l'angolo di inclinazione della testa, il calo nella pressione del volante (riempito di uno strato di liquido solvente apposito).

Note

Bibliografia

• ( EN ) John Adams, Risk , UCL Press, 1995, ISBN 1-85728-068-7 .
• ( EN ) Robert Davis, Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety , Leading Edge, 1993, ISBN 0-948135-46-8 .
• ( EN ) Mayer Hillman, John Adams; John Whitelegg, One False Move: a study of children's independent mobility , Policy Studies Institute, 1991, ISBN 0-85374-494-7 .
• Roberto Donà, Sicurezza stradale anno zero? , Città vigile , 1993, 5, 4, 19-22
• Ugo Sergio Auteri, " Infortunistica stradale - L'intervento urgente ei rilievi planimetrici ", Simple, 2009 ISBN 978-88-6259-171-3
• Guidare Oggi, di Vincenzo Di Michele, 2010, Curiosando Editore, ISBN 8890499001

Voci correlate

Altri progetti

• Wikisource contiene una pagina sulla Sicurezza stradale
• Wikisource contiene il testo completo di o su Sicurezza stradale
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Sicurezza stradale

• Wikinotizie contiene l'articolo La nuova normativa sulle patenti. Il testo coordinato è sul web

Collegamenti esterni

• Ministero dei Trasporti, SIIT 3 , su sicurezzatrasporti.it .
• Sito di Educazione Stradale per Italiani e Stranieri - Italy on the road , su italy-ontheroad.it .
• Sito ANIA - Segnalazione dei Black Point on-line , su blackpoint.smaniadisicurezza.it . URL consultato il 4 maggio 2007 (archiviato dall' url originale il 18 aprile 2007) .

Associazioni

• Associazione soccorritori stradali italiani , su assisoccorso.it .
• Associazione Sostenitori e Amici Polizia Stradale , su asaps.it .
• AIFVS - Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada , su vittimestrada.org .
• Associazione Invalidi Permanenti da Incidentalità Stradale ^{[ collegamento interrotto ]} , su aipis.net .
• Associazione Vivere su Strade Sicure , su vivisustrada.it .
• Sito Associazione Sicurstrada , su sicurstrada.it .
• ANVISL - Associazione Nazionale Vittime della Strade e del Lavoro , su anvisl.blogspot.com . URL consultato il 4 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 23 maggio 2019) .

Programmi di prevenzione

• Fondazione ANIA per la sicurezza , su iodissuado.it . URL consultato il 1º agosto 2019 (archiviato dall' url originale il 12 gennaio 2019) .
• Sito sulla sicurezza stradale europea ed italiana , su trafficlab.eu .
• Campagne di prevenzione della National Highway Traffic Safety Administration , su nhtsa.gov . (Stati Uniti)
• ( EN ) National Road Safety Strategy , su roadsafety.gov.au , 16 maggio 2018. (Austria)
• ( EN ) Official UK government website on road safety , su thinkroadsafety.gov.uk . URL consultato il 6 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 14 giugno 2008) . (Regno Unito)
• ( EN ) Traffic psychology and traffic safety in Europe , su bdp-verkehr.de . (Germania)
• ( EN ) AAA Foundation for Traffic Safety , su aaafoundation.org . URL consultato il 21 febbraio 2006 (archiviato dall' url originale il 22 febbraio 2006) .

Basi di conoscenza e statistiche

• ( EN ) Mortalità a seguito di incidenti stradali in 193 Paesi: un confronto con le altre più frequenti cause di morte ( PDF ), su University of Michigan Transportation Research Institute , 1º febbraio 2014. URL consultato il 17 ottobre 2018 .
• ( EN ) Global status report on road safety 2015 , su Organizzazione Mondiale della Sanità . URL consultato il 17 ottobre 2018 .
• ( EN ) Accident Analysis and Prevention , su sciencedirect.com .
• ( DE , EN ) Versione inglese dell' International Road Traffic and Accident Database (IRTAD) , 2003 Risk Values, courtesy of the Bundesanstalt für Straßenwesen, that is, the (German) Federal Highway Research Institute , su bast.de .

Portale Lavoro

Portale Trasporti