Ford GT40
| Ford GT40 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Vad |
| Categorie | Campionatul Mondial de Prototipuri Sportive |
| Clasă | Grupa 4 |
| Producție | 1964 - 1969 |
| Inlocuit de | Ford GT40 Mk IV |
| Descriere tehnica | |
| Mecanică | |
| Motor | Ford V8 4.2 litri (mai târziu și 4.7 litri 5 litri și 7 litri) |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 4028 mm |
| Lungime | 1778 mm |
| Înălţime | 1028 mm |
| Etapa | 2413 mm |
| Greutate | 908 kg |
| Alte | |
| Anvelope | An bun |
Ford GT40 este o celebră mașină sport produsă de Ford între 1964 și 1969 . Conceput ca rival al Ferrari în cursele de anduranță, a câștigat 24 de ore de la Le Mans de patru ori la rând, din 1966 până în 1969 . Ford GT este un omagiu adus acestei mașini.
Istorie
Henry Ford II , președintele Ford , a fost întotdeauna un susținător al competițiilor ca mijloc de publicitate pentru mașinile sale [1] , dar numai la începutul anilor 1960 a decis că compania sa va trebui să facă față concurenței pe terenurile de curse [ 2] . Prin urmare, în 1962 a susținut prima dată echipa lui Carroll Shelby în cursele din SUA [3] , ciocnindu-se și cu Scuderia Ferrari în cursele din SUA valabile pentru campionatul mondial de mașini sport și remarcând faptul că mica companie italiană a avut mult mai mult succes și s-a bucurat de o mare atenție din partea presa [3] .
Realizând timpul și costurile necesare pentru a atinge nivelul Ferrari, la propunerea unuia dintre cei mai buni directori ai săi, italo-americanul Lee Iacocca , a decis să-l cumpere și să-l facă „departamentul de curse” al Ford [3] , dar, după „întreruperea negocierilor care a avut loc în mai 1963 din cauza refuzului de a acorda Enzo Ferrari toată autonomia decizională pe care Enzo a solicitat-o în domeniul sportiv [4] , s-a decis să producă propria mașină, începând cu cea că reporterii sportivi ai vremii au numit războiul Ferrari-Ford . În acest scop, a fost creată o mică filială din Marea Britanie , Ford Advanced Vehicles, cu sediul în Slough. De asemenea, a început să se ocupe de Cooper , Lola și Lotus . Cooper nu avea experiență în curse și prototipuri Gran Turismo. Mai mult, performanța sa în Formula 1 a scăzut. Lotus și-a propus proiectul european . În cele din urmă, a fost aleasă propunerea lui Lola [5] . Testele au fost efectuate de veterani ai cursei americane Carroll Smith și Carroll Shelby, care au preferat proiectul lui Eric Broadley care vizează adoptarea unui motor V8 .
Ford a început să colaboreze îndeaproape cu Lola și a dus în cele din urmă la o mașină, GT 40 . Acronimul „GT”, conceput pentru noul Gran Turismo, deși nu a fost omologat niciodată pentru această categorie, și numărul „40”, înălțimea de centimetri a mașinii măsurată la parbriz (1,02 m ), conform cerințelor regulament. Au fost utilizate mai multe motoare, cu deplasări cuprinse între 4,2 L (același lucru folosit de Lotus 34 și Lotus 38 la Indianapolis 500 ) până la 7 L (derivat din NASCAR ).
Rezultate sportive
Noua mașină sport a lui Ford a fost prezentată la „Salonul Auto” din New York din 1964 : modelul inițial a fost echipat cu un V8 de 4,2 litri derivat din serie. Între timp, Lola (însărcinată cu proiectarea șasiului) era ocupată cu pregătirea celor două mașini care urmau să fie desfășurate la 1000 km de Nürburgring , apoi aduse la trei pentru 24 de ore de la Le Mans ; în ambele ocazii fără succes: proiectul a avut deficiențe aerodinamice și structurale grave, până la punctul în care în timpul celor 24 de ore de la Le Mans a apărut tendința caroseriei de a genera ridicarea și de a ridica axa față în sus la viteze mari. În 1965, GT40 a fost complet reproiectat în mii de detalii și a fost echipat cu un V8 de 4,7 litri mai puternic și mai fiabil; evident, la Detroit era pe drumul cel bun: GT a luat prima victorie, cucerind cei 2000 km de Daytona .
Cu experiența dobândită, în anul următor, în 1966 , GT40 Mk II (cu o deplasare de aproximativ 7000 cm³ și o fiabilitate îmbunătățită) a dominat cele 24 de ore de la Le Mans și a cucerit toate cele trei trepte ale podiumului, depășind pentru prima dată media de 200 km / h peste cursa de 24 de ore.
În 1967 , versiunea Mk IV a participat la cursă, rezultatul unui nou proiect cu șasiu și caroserie diferit față de versiunile anterioare, a câștigat din nou 24 de ore de la Le Mans , atingând, de asemenea, un vârf de viteză de 343 km / h, cel mai înalt până la așa. În plus față de 4 Mk IV, de asemenea, 3 Mk II și 3 Mk I au participat la cursă, cel mai serios adversar al său, Ferrari 330 P4 , nu a reușit să-l lupte.
În 1968, o modificare a regulamentului a limitat deplasarea mașinilor sport la 5,0 litri, necesitând construcția a cel puțin 50 de exemplare: vechiul Mk I cu o deplasare crescută de până la 4942 cm³ și o putere de aproximativ 415 CP a revenit la modă. În 1968 , un Mk I de 4,9 litri a participat la 24 de ore de la Le Mans, adus pe pistă de echipa JW Automotive Engineering Ltd. , care a concurat împotriva mașinilor din categoria prototip, al căror motor era limitat de reglementare. de deplasare, dar care ar putea conta pe o greutate mult mai mică.
Anul următor a fost reînnoită provocarea dintre GT40 și prototipuri, motoarele de dimensiuni mai mici folosite de acesta din urmă, nu au reușit să contracareze puternicul motor V8 Ford, GT40 condus de Ickx și Jackie Oliver au câștigat cursa sprintului pentru câteva secunde pe Porsche 908 , în timp ce Porsche 917 Sports foarte rapid, dar încă imatur, era lipsit de fiabilitate.
În ediția următoare, dominată de Porsche 917 , mașina sa dovedit învechită.
Versiunea GT40 , MK II a participat, de asemenea, la 24 de ore din Daytona din 1967, cu marca Mercury , o altă companie controlată de Ford și echipată cu motorul de 7 L. În rest, nu s-a deosebit, dacă nu chiar din punct de vedere estetic, de celelalte GT40 din aceeași versiune.
Versiuni
- GT40 Mk. I: versiunea originală a mașinii. Primele prototipuri au fost echipate cu motorul de 4,2 L, în timp ce prototipurile ulterioare au fost echipate cu motorul de 4,7 L al Shelby Cobra .
- GT40 Mk. II: Motor de 7 L, transmisie și frâne noi.
- GT40 Mk. IIA: ușor și cu modificări aerodinamice.
- GT40 Mk. IIB: îmbunătățiri suplimentare.
- GT40 Mk. III: Mașină rutieră. Au fost realizate în total șapte. Mașina a fost echipată cu patru faruri, iar caroseria din spate a fost reproiectată și mărită pentru a crea un portbagaj. Avea un motor de 7 L slăbit la 355 CP (268 kW ). Suspensia a fost, de asemenea, mai moale, iar pârghia de viteză s-a deplasat spre centrul mașinii. Volanul se afla pe partea stângă a cabinei. Mk. Cel mai faimos III a fost GT40 M3 1105 , cu volan pe stânga, livrat în 1968 lui Herbert von Karajan . Din punct de vedere estetic, Mk. III a fost cea mai puțin reușită mașină din serie pentru care mulți cumpărători au preferat să cumpere un Mk. THE.
- GT40 Mk. IV : a păstrat motorul 7L, suspensia și frânele Mk. II, dar s-au diferit în toate celelalte. Cadrul era folie de aluminiu fagure de miere , denumit cadrul J (original engleză: J-car). Caroseria fusese și ea reproiectată.
Numere de cadre
Șasiul prototip se numea GT și avea un număr din trei cifre. Numerotarea a variat de la GT 101 la GT 112. Modelele de producție aveau inițialele GT40 P, unde P reprezenta producția și au fost urmate de un număr din patru cifre. Numerele de șasiu au variat de la GT40 P 1000 la GT40 P 1086 și de la GT40 P 1108 la GT40 P 1114. Ramele au fost realizate de Abbey Panels, cu excepția a două cadre „ușoare” MK I , cu panouri electron , care au fost produse de Alan Mann Racing. Acestea din urmă au fost numite AM GT 1 și AM GT 2.
Multe cadre MK II erau de fapt cadre MK I. În acest caz au fost adăugate întăriri și s-au folosit numere de cadre aleatorii atât pentru prototipuri, cât și pentru producție. Datorită suprasolicitării partenerilor Ford, trei șasiuri au fost fabricate și de Alan Mann Racing, de la XGT 1 la XGT 3, care au fost folosite în 24 din 1966 . Spre deosebire de cadrele luminoase anterioare, aceste trei nu au prezentat diferențe deosebite cu cele făcute de panoul Abbey.
Pentru GT40 Mk IV au fost utilizate 10 cadre ale căror numere variau de la J1 la J12. Nu s-au făcut cadre de înlocuire.
Din 1964 până în 1969, au fost produse 123 de exemplare ale Ford GT40 și 6 ale Ford GT40 FT.
Ford GT40 FT
După succesul GT 40, un grup de ingineri italieni de la Campagnoli Progetti, la mandat din partea echipei private belgiene AR, au refăcut șasiul GT 40, îmbunătățindu-i performanța și siguranța. S-a născut un prototip care a luat numele GT40 FT (GT40 Ford-Tecno).
TECNO italian de la Bologna, campion european în acei ani la Formula 3 și Formula 2, nu a participat direct la proiectul de studiu și dezvoltare și nu a considerat niciodată crearea acestei mașini „a sa”. Cu toate acestea, este adevărat că echipa Bolognese a furnizat câteva piese importante și strategice ale cadrului (suportul motorului în consolă) între 1967 și 1971, motoarele TECNO (boxerul original de 12 litri de 3 litri) și a acordat înregistrarea șasiului, care a caracterizat singurele trei GT40 FT, clasă prototip, născute în Italia de grupul inginerului LE Campagnoli, Emilian din Concordia sulla Secchia . GT40 FT era în două versiuni: una propulsată de motorul Ford 302 V8 390 CP și versiunea 1971 cu motorul boxer Tecno cu 12 cilindri de 2996 cc 430 CP (același motor care va debuta în acel an în Formula 1).
În afară de caroseria din fibră de sticlă, care era în toate privințele GT 40 (cu excepția livrării și a unor prize de aer ale capotei), „GT 40 FT” avea un șasiu absolut original. Caracteristicile tehnice inovatoare dorite de designerii italieni au inclus un cadru ultralight cu cutie cu bare din oțel și aluminiu dreptunghiulare, eliminând în totalitate piesele autoportante, o „coajă” foarte modernă de salvare cu 8 puncte și 3 punți care au protejat pilotul, anticipat actualele celule de siguranță. „Emilian” GT40 a fost brutal în descărcarea de energie și rigid, ca toate TECNO-urile, dar nu a apelat la clienții americani care, în ciuda celor 24 de luni de campanie de testare deschisă la SPA din Belgia pentru a face cunoscută mașina, au preferat întotdeauna versiunile mai „soft” anglo-americane. Excelentul motor TECNO s-a înspăimântat din cauza suspiciunii sale de fragilitate și atracția Formulei 1 de peste mări nu a ajuns, în plus, nu avea o rețea de servicii. De fapt, GT40 FT nu a cucerit publicul de curse din America de Nord care aspira la o mare mașină de turism și pentru uz rutier.
Studiul italian a adus GT40 FT să cântărească 910 kg față de cei 1000 kg ai victoriosului GT40 în 1966. O recuperare a greutății de 90 kg cu o structură de siguranță îmbunătățită și îmbunătățită. Întrucât Tecno era unul dintre cei mai cunoscuți producători italieni de monoposturi ai vremii, GT40 FT din 1971 avea un volan central cu mișcare relativă spre centrul scaunului șoferului. Rezervoarele, din aluminiu, erau deja cu spumă de combustibil anti-șoc-deflagrație. Prototipul din 1971, șasiul GT40 FT012, născut cu motorul boxer de 2996 cc Tecno cu 12 cilindri. a fost lansat sub numele de "GT40 Formula Tecno".
Formula "Emilian" a GT40 a făcut apel la echipa oficială argentiniană Ford, care a cumpărat două mașini în 1970 și a instalat 6 302 motoare de 5,0 l. V8 va rula cursele de anduranță ale campionatului continental din 1971.
Palmarèsul oficial care arată GT40 FT se referă la competițiile de anduranță din America de Sud. Șasiurile FT015 și FT016 au alergat pentru grajdul Ford în clasicul Carettas. În 1971 șasiul GT40 FT nr. FT015, propulsat de un motor Ford 302 V8, a câștigat clasicul 12 ore de la Buenos Aires, Bragato și Zapala în clasa 2, cu pilotul italo-argentinian Hector Luis Gradassi , care a închis anul câștigând categoria 2 FIA Gran Turismo campionatul continental „Carettera”.
O curiozitate, la debutul său în pistă în 1970 (vezi foto), GT40 FT (înregistrat de Escuderia Montjuic din Barcelona) pare să aibă livrea națională italiană, roșie. În realitate, s-a născut roșu și a alergat întotdeauna cu livrea roșie mai întâi: pentru Alan Mann (1966), apoi pentru Paul Hawkins (1967-1968) și în cele din urmă pentru echipa catalană (1969-1970).
Gt40 FT, șasiu FT013, se confruntă cu prima cursă europeană din 1970 la 1000 km de Nueburgring, condusă de Werner și Kranefuss. În clasicul german a fost introdus ca Ford-May, echipa germană May a dorit să modifice suspensia și frânele în comparație cu modelul GT40 FT original. echipajul german, care a concurat cu numărul 16, a început de pe rândul 16 cu a 32-a oară.
Cadrele aveau următoarele numere GT40 FT012 până la FT016. Abrevierea „T” a fost prefixul tipic al mașinilor de curse Tecno din categoria „Formula”, iar progresivul 12-16 a indicat modelul. Niciunul dintre cele două modele FT012 și 014, realizate pentru echipa privată belgiană AR, nu apare în „istoricii” curselor oficiale ale vremii. Prototipul FT013PP (Prototype-Test) a fost distrus în timpul testării la Modena în 1967. Șasiurile FT015 și 16 au concurat și au câștigat campionatul categoriei continentale sud-americane (grupa 2) în 1971.
C100
La începutul anilor optzeci , noile reguli ale grupului C necesitau o înălțime a mașinilor de 100 cm. Ford a produs apoi C100-ul care urma să-i succeadă lui GT40. Motorul folosit a fost celebrul Ford Cosworth DFV V8 folosit în cursele de Formula 1 . Pentru a-l adapta la tipul de curse a fost transformat într-un motor cu cursă lungă care a fost numit DFL a cărui cilindree a fost de 3,9 litri. Vibrațiile produse de acest tip de motor s-au dovedit ireconciliabile cu acest tip de curse. Așadar, C100, după ce a participat la 24 de ore din Le Mans din 1982 , câștigat de Porsche 956 , a fost abandonat.
Ford GT
La Salonul Auto de la Detroit din 1995, un concept car numit GT90 a fost prezentat de Ford. Un alt concept car cu denumirea GT a fost prezentat în 2002 . Aceste mașini sunt mai grele și mai înalte decât GT40 original. Pentru a sărbători 100 de ani de la Ford, GT43 a fost comercializat în 2003 . Revigorând splendoarea strămoșului său, Ford GT a câștigat campionatul european GT3 în 2008 cu echipa Matech, câștigând 6 din 11 curse.
Notă
Bibliografie
- Autosprint , nr. 22 1970, pp. 22-25
- Autosprint , n.1 1972, „La începutul Temporada Argentina” pag. 29
- The all Italian GT40s , 1976, ed. Motoare Sbarro, pp. 15-21
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ford GT40
linkuri externe
Google Books: Harold Pace Preview , Mark R. Brinker, Vintage American Road Racing Cars 1950-1969 , MotorBooks / MBI Publishing Company, 2004. ISBN 0760317836 ISBN 9780760317839
| Controlul autorității | LCCN ( EN ) sh87005833 |
|---|
