Ford GT40 Mk IV

Ford GT40 Mk IV este o mașină de curse , clasificată ca prototip, construită de Ford în 1966, cu scopul declarat de a câștiga 24 de ore de la Le Mans . În ciuda numelui și în ciuda asemănării externe, este atât de diferit de celelalte GT40 încât poate fi considerat un model separat.

Istorie

Originile

Încă nu a cucerit victoria generală în clasica cursă de anduranță Sarthe și nu a fost convinsă de potențialul de victorie al GT40 Mk I construit în Anglia de către filiala lor Ford Advanced Vehicles, la începutul anului 1965 compania mamă americană a decis să se angajeze personal în acest proiect ambițios. Mk I au fost echipate cu un cadru monococ din oțel și motoare V8 cu bloc mic de deplasare mică ^[2] , astfel încât prima mișcare a americanilor a fost să încredințeze gestionarea operațiunilor și dezvoltarea mașinii fostului șofer și renumit antrenor Carroll Shelby , care a modificat imediat mașina instalând o versiune cu cilindree mai mare a motorului Small Block , jante noi din aliaj și frâne mai bune.

Succesul a fost imediat și GT40-ul „îmbunătățit” a câștigat cei 2000 km de Daytona și a câștigat victoria de clasă la cele 12 ore de la Sebring . Pentru cursa de la Le Mans, Shelby a mers mai departe și a echipat două mașini cu motorul V8 Big Block derivat din cel al Ford Galaxie . Denumite GT40 Mk II , au fost rapide, dar fragile și încă o dată cele 24 de ore de la Le Mans s-au încheiat într-un fiasco pentru Ford.

În timp ce Shelby a continuat să dezvolte GT40 Mk II cu motorul Big Block, Ford a crezut că merge. Reconsiderând obiecțiile față de utilizarea oțelului pentru monococul propus de designerul Eric Broadley, s-a decis ca cadrul să fie reproiectat de la început, folosind aluminiu și aliaje ușoare. Acest defect original a fost cauzat de ușurința mai mare cu care se putea realiza o producție de serie a mașinii dintr-un prototip echipat cu un cadru din oțel (intenția inițială a Ford), care la momentul respectiv ar fi fost mai dificil cu un cadru din aluminiu. Dar excesul de greutate a afectat mașina atât de marcat, încât a forțat-o să folosească motoare cu o deplasare aproape dublă a celor mai calificați concurenți, pentru a egaliza performanța. Este de la sine înțeles că puterea și greutatea excesivă a motorului au tensionat și mai mult transmisia, provocând multe retrageri pentru Mk II în sezonul său de debut.

În toamna anului 1965, Ford a decis să facă acest nou șasiu. Cea mai logică alegere ar fi fost înlocuirea oțelului cu aluminiu pentru a obține un monococ mult mai ușor, dar se temea că aliajul ușor nu va putea rezista la cei 500 CP ai motorului și la solicitările date de cele 24 de ore ale francezilor. rasă. Inginerii au optat apoi pentru o structură de tip fagure între două foi de aluminiu , o soluție extrem de rezistentă împrumutată din lumea construcțiilor aeronautice, dar total inovatoare în lumea cursei. Producția obuzelor a fost contractată către Brunswick Aerospace.

Primul exemplar

Vedere din spate a Ford GT40 Mk IV

Deoarece designul șasiului modelului Mk IV a fost foarte similar cu cel al modelului Mk II, multe componente mecanice ale mașinii vechi au fost instalate pe cea nouă, inclusiv suspensia, frânele și, bineînțeles, motorul Big Block V8 de 7 litri. Cu totul nou, însă, transmisia automată cu 2 trepte realizată de Kar Kraft, care a înlocuit vechea cutie de viteze manuală cu 4 trepte. Asamblat direct la planta Dearborn , această evoluție a modelului GT40 a prezentat un corp de fibră de sticlă cu o coadă înaltă și trunchiată ^[3] . Considerată o mașină experimentală, noua mașină de curse a fost numită pur și simplu J-car , referindu-se la anexa J la Codul sportiv sub ale cărui dictate a fost construită. Cu o greutate de numai 940 kg (cu 200 kg mai puțin decât Mk II), prima mașină J a fost pregătită la timp pentru testele clasicului francez din primăvara anului 1966 ^[4] .

Înainte de livrarea în Franța, mașina de curse de ultimă generație a fost testată pe circuitul Riverside din California . În ziua testării la Le Mans, volanul a fost împărțit de Bruce McLaren și Chris Amon și, după câteva ture, Amon și-a găsit ritmul la doar câteva secunde distanță de pole-position-ul lui Phil Hill din 1965. La sfârșitul zilei, mașina J avea a fost cea mai rapidă dintre toate, dar, în ciuda acestui fapt, nu a intrat în cursă de teamă că imaturitatea ei va duce la a treia înfrângere la rând. Din întâmplare, McLaren și Amon au obținut în același an acea victorie de la Le Mans care scăpase până acum de Ford și au făcut-o la bordul acum bine testat GT40 Mk II, urmat de alte două mașini gemene. Dar acest succes nu i-a distras pe americani de la planurile lor, iar dezvoltarea mașinii J a fost continuată și un al doilea exemplu a fost finalizat în vara anului 1966 pentru o evaluare ulterioară.

După testarea la Le Mans, prima mașină J a fost trimisă înapoi în Statele Unite și a servit ca banc de testare pentru diferite configurații ale caroseriei, pentru a crește stabilitatea la viteze mari. A doua mașină J a fost finalizată în august și instalată pentru a încerca mâna la Can-Am Challenghe, care va începe în septembrie, dar în timpul unui test din Riverside efectuat de Ken Miles , omul de top al echipei și pilotul de testare calificat, un anomal accident care astăzi nu cunoaștem cauzele care au dus la moartea șoferului englez care câștigase 24 de ore de Daytona și 12 ore de Sebring în acel an și ratase victoria la Le Mans din cauza comenzilor echipei. Imediat după accident, Ford a suspendat construcția celui de-al treilea model și a efectuat un test de impact pe prima mașină pentru a afla cauzele accidentului fatal. Cea de-a treia mașină a fost finalizată apoi în octombrie prin instalarea unei cuști de siguranță (originală în engleză: roll-cage ) care a anulat majoritatea economiilor de greutate și dotarea acesteia cu o cutie de viteze manuală în loc de una automată.

Botezul în cursă

Ford GT40 Mk IV în 2004

Ford GT40 Mk IV la un miting

Sosirea modelului 330 P4 anunțat de Ferrari i-a pus pe bărbații Ford în agitație și, pentru a fi siguri că mașina J este pregătită, i-au cerut lui Shelby să ajute la dezvoltare. În ianuarie 1967 J-3 a suferit nenumărate teste și în cinci zile au fost încercate 25 de configurații diferite ale corpului pentru a găsi cel mai bun compromis între penetrarea aerodinamică și stabilitatea la viteze mari. Odată identificată, a fost construită o a patra mașină cu această configurație și a fost expediată la Sebring pentru debutul în cursă ^[5] . În acest moment, mașina J a fost redenumită Ford GT Mk IV , sau mai simplu Mk IV , cu referire la apartenența sa la linia GT40. În mâinile lui Bruce McLaren și Mario Andretti , galbenul strălucitor Mk IV a luat pole position cu o marjă de 2,6 secunde și a fost condus la victorie cu un decalaj de 12 ture pe mașina clasată pe locul al doilea ^[6] .

Cele 24 de ore de la Le Mans 1967

În săptămâna următoare, McLaren a fost la Le Mans pentru a testa J-3 în practica oficială. Echipată cu tot felul de echipamente de testare, nu a reușit să stabilească un timp bun, dar pe drumul Hunaudières a fost detectată o viteză maximă de 330 km / h. Pentru a nu lăsa nimic la voia întâmplării, au fost realizate 4 șasiuri noi pentru Le Mans: două (J-5 și J-6) au fost livrate echipei americane Shelby pentru McLaren / Donohue și Gurney / Foyt și două (J-7 și J- 8) au fost înscriși de echipa Holman & Moody pentru Andretti / Bianchi și Ruby / Hulme . Cele 4 Mk IV-uri au fost susținute de alte 3 GT40 Mk II-uri oficiale pregătite de Carroll Shelby și s-au trezit luptând cu 7 Ferrari ultra-moderne și cu ceilalți americani din Chaparral , care au intrat în 2 mașini: 2F propulsate de motoare Chevrolet și echipate cu mobil avansat aleronele legate.direct la roțile din spate.

Sesiunile de calificare au fost dominate de americani, McLaren cucerind pole position în fața lui Mike Spence și a lui Phil Hill Chaparral. Cel mai rapid dintre Ferrari a fost al șaptelea și cu patru secunde mai lent decât Mk IV, dar în cursă fiabilitatea solidă a mașinilor Maranello le-a permis să se ridice în clasament, deoarece Ford și Chaparrals au pierdut timp în boxe sau s-au retras unul câte unul. . Hulme a înscris câteva ture mai rapide, dar Mk IV-ul său a ieșit deoparte după ce Ruby a deteriorat vasul de petrol într-o excursie în afara pistei. Andretti a avut un accident la miezul nopții, iar mașina lui McLaren și Donohue a pierdut mult timp reparând capota din spate care a explodat la viteză maximă și apoi a terminat pe locul patru. Din fericire, mașina lui Gurney și Foyt a avut o cursă lină și a câștigat cu 5 ture față de cel mai bun din Ferrari, luând prima victorie a unei mașini fabricată complet în Statele Unite.

Post-cursa și anii care urmează

În ziua următoare acestei a doua victorii Ford, au fost anunțate reglementările pentru sezonul 1968, eliminând Mk IV-urile din luptă. Ford a returnat apoi mașinile la fabrică și le-a reconstruit după asemănarea exemplarului câștigător care, conform clasamentului oficial ACO , era J-6 și toate cele patru au fost revopsite în roșu și echipate cu balonul Gurney . De ceva timp, toți acești „câștigători” au fost expuși în diferite expoziții auto, iar la sfârșitul anului J-6 a fost livrat lui Foyt pentru a sărbători victoria sa de debut la Le Mans. Ulterior au fost realizate alte două șasiuri care au fost folosite cu puțin succes în cursele Can-Am redenumindu-le G7A , astfel încât numărul total de mașini J se ridică la 10 unități.

Ford GT40 Mark IV la Muzeul Henry Ford

De asemenea, Ford a vândut J-7 și J-8, dar a păstrat J-5, căruia în acel moment îi lipsea placa de identificare a șasiului și alte componente originale, inclusiv motorul. În 1991 colecționarul american James Glickenhaus a cumpărat J-6 și a început imediat să aibă îndoieli cu privire la ce mașină câștigase cu adevărat la Le Mans. El a vizitat Muzeul Ford pentru a inspecta J-5 și a descoperit că avea o podea joasă sub scaunul șoferului: această modificare, împreună cu cocoașa de pe acoperiș ( bula Gurney ) au fost făcute pentru a găzdui Danul foarte înalt din mașina.Gurney. A existat, de asemenea, o crăpătură pe nasul J-5, unde un ventilator cu o sticlă de șampanie se așezase după cursă. În plus, Glickenhaus a descoperit pe mașina sa daunele suferite când a explodat capota din spate. De aproape 30 de ani, departamentul de marketing al ACO și Ford îi înșelase pe toți istoricii. Până în prezent, Glickenhaus este singurul care poate dovedi că mașina sa „câștigătoare” la Le Mans în realitate nu este.

Odată ce s-a descoperit că mașina lui nu era mașina roșie # 1 condusă de Gurney & Foyt, Glickenhaus l-a revopsit în livrea galbenă corectă a mașinii # 2 condusă de McLaren și Donohue pe locul 4. „Balonul Gurney” a fost păstrat ca parte a istoriei interesante a specimenului. Din punct de vedere mecanic, mașina este încă complet originală ca în acea cursă și, la fel ca toate mașinile din colecția Glickenhaus, este înregistrată și în stare perfectă de funcționare. Nu același lucru se poate spune despre J-5 de la Muzeul Ford, care nu este într-o formă bună și are chiar și un panou pe tabloul de bord care spune „NU Porniți!”.

Concluzii

La prima vedere, Mk IV ar putea fi ușor considerat „doar” a patra evoluție a Ford GT40 original, dar o privire mai atentă arată că, spre deosebire de opinia generală despre mașinile americane, este o mașină foarte sofisticată. Mai ales în ceea ce privește tehnica de construcție a șasiului, unde Ford a fost un pionier și a fost urmat imediat de alți producători de mașini de curse. Din păcate, schimbarea de reglementare hotărâtă pentru 1968 a întrerupt cariera sportivă a Mk IV, deși mulți cred că compania-mamă, după ce a obținut victoria mult dorită, ar fi lăsat mașina unor persoane private la sfârșitul sezonului 1967. Ford Mk IV rămâne singura mașină complet americană care a câștigat clasica mare cursă de anduranță din Franța.

Notă

^ ^a ^b ^c Ford Mk IV - Arhivă completă - Mașini sportive de curse .
^ Conform standardelor americane, 4,7 litri nu erau suficienți. ^{[ fără sursă ]}
^ Silueta a numeroase mașini de curse la www.sportscars.tv , la sportscars.tv . Adus la 23 ianuarie 2010 .
^ Articol pe Driverstalkradio.com .
^ Bruce McLaren și Mario Andretti pozează în mașina lor , pe flickr.com . Adus la 31 iulie 2010 .
^ Rezultate și fotografii din Sebring 12 Hours din 1967 , pe racingsportscars.com . Adus la 31 iulie 2010 .

Bibliografie

Ford GT: Atunci și acum , de Adrian Streather, Veloce Publishing Ltd, 2006 ISBN 9781845840549

Alte proiecte

Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ford GT40 Mk IV

linkuri externe

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport

[archive-1] Ford Mk IV - Arhivă completă - Mașini sportive de curse .

[2] Conform standardelor americane, 4,7 litri nu erau suficienți. ^{[ fără sursă ]}

[3] Silueta a numeroase mașini de curse la www.sportscars.tv , la sportscars.tv . Adus la 23 ianuarie 2010 .

[4] Articol pe Driverstalkradio.com .

[5] Bruce McLaren și Mario Andretti pozează în mașina lor , pe flickr.com . Adus la 31 iulie 2010 .

[6] Rezultate și fotografii din Sebring 12 Hours din 1967 , pe racingsportscars.com . Adus la 31 iulie 2010 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]