Ford Cosworth DFY
Această intrare sau secțiune privind motoarele și motorizarea auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Ford Cosworth DFY | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor | Cosworth |
| Tip | Motor 90 ° V |
| Numărul de cilindri | 8 |
| Dietă | aspirat prin injecție mecanică Lucas |
| Schema plantelor | |
| Deplasare | 2993 cm³ |
| Distribuție | 4 supape pe cilindru , 4 arbori cu came deasupra capului |
| Combustie | |
| Răcire | lichid |
| Ieșire | |
| Putere | de la 520 la 530 cai putere la 11.300 rpm |
| Greutate | |
| Gol | 150 kg |
| Performanţă | |
| Utilizatori | McLaren MP4 / 1 Williams FW08C 012. Tyrrell |
| Alte | Proiectat de Mario Illien |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Ford Cosworth DFY este un motor endoterm alternativ aspirat de competiție construit de Cosworth la comanda de la Ford , pentru a fi utilizat în Campionatul Mondial de Formula 1 .
Acest sistem de propulsie derivă profund din Ford Cosworth DFV , cunoscut pentru a fi cel mai longeviv și mai de succes motor de Formula 1 din istorie, fiind folosit de aproape douăzeci de ani și a obținut 155 de victorii în Grand Prix de Formula 1 .
Context
La începutul anilor 1980, Cosworth DFV devenise o instituție în lumea Formulei 1, întrucât în acei ani zborul de top era împărțit între echipe administrate de producători de automobile și mici (în mare parte britanici). Echipele Ferrari , Renault și Alfa Romeo au avut finanțe și facilități pentru a construi caroserii, transmisii și motoare pe plan intern, atât de mult încât, în unele cazuri, au vândut și aceste piese unor terți.
Dar echipele mai mici, definite de Enzo Ferrari într-un mod disprețuitor ca „asamblori” și nu „constructori”, deoarece nu au construit singuri întreaga mașină, nu au avut fondurile și instrumentele necesare pentru a ține pasul cu giganții din automobil, așa că au construit dețin șasiul și au cumpărat transmisii și motoare de la furnizori externi.
Cosworth a introdus DFV în 1967 și de atunci majoritatea echipelor au adoptat acest motor, deoarece era mai simplu și mai ieftin decât celelalte, fiind mult mai ușor și mai compact și oferind un centru de greutate destul de scăzut datorită unghiului de 90 °. băncile. Cu toate acestea, nu a putut concura cu rivalii săi în ceea ce privește puterea, în special împotriva motoarelor Ferrari, pe de altă parte, a pretins un consum mult mai mic.
Datorită acestor caracteristici, multe echipe engleze, cum ar fi Lotus , Tyrrell , Brabham și McLaren, care aveau cunoștințe foarte bune în ceea ce privește construcția șasiului, au reușit să concureze cu marii producători și, de asemenea, să obțină mai multe titluri mondiale.
Dar în 1977 , pe valul experienței dobândite la 24 de ore de la Le Mans , Renault a debutat în Formula 1 cu o alegere tehnică contracurentă care, deși era prevăzută de regulament încă din 1966 [1] (când au fost introduse trei motoare aspirate litri) nu fusese încă luată în serios în considerare de niciun alt producător: construia un motor supraalimentat cu ajutorul unui turbocompresor în locul unui aspirat clasic.
Această soluție nu fusese testată până atunci, deoarece era considerată prea extremă pentru a construi un motor suficient de fiabil și competitiv, de asemenea, deoarece reglementările acordau motoarelor aspirate avantajul unei cilindri de 3 litri, comparativ cu 1,5 litri de motoare supraalimentate. Inițial, mașinile transalpine au fost poreclite de englezi „ceainicele galbene” din cauza livrării lor și a fumului intens și spectaculos pe care motoarele le-au emis atunci când s-au rupt, dar în curând francezii și-au redobândit fiabilitatea și s-au dovedit a fi hotărâți rapid, făcându-i să îmbătrânească brusc motoarele vremii, în special Cosworth.
Turbo-urile Renault s-au dovedit a fi foarte puternice chiar dacă inițial au suferit de probleme de răspuns la comenzile acceleratorului datorită turbocompresorului (turbo lag), consumului excesiv și numeroaselor cazuri de fiabilitate, dar odată ce tuning-ul a fost finalizat, toți constructorii au fost obligați să se convertească la această nouă tehnologie.
DFV lipsea deja de putere în comparație cu celelalte aspirate, așa că, comparativ cu turbo-urile, denunța cu 100-150 cai putere mai puțin, în plus, turbo-urile Renault și Ferrari erau cu șase cilindri V în loc de opt ca Cosworth și, deși erau complete cu turbine, erau încă mai compacte. În1982, BMW a debutat și în Formula 1 cu un motor turbo foarte puternic, chiar și cu 4 cilindri, în '83 a venit rândul TAG-Porsche și Honda cu V6.
Pentru a ține pasul cu vremurile, dar pentru a oferi totuși un motor economic, Cosworth a decis să evolueze profund DFV și să-și mărească puterea, chiar dacă nu a atins niciodată nivelurile de motoare turbo.
Astfel a fost proiectat modelul DFY, care a debutat în 1983 exclusiv pe mașinile Tyrrell. În acel an a obținut ultimul său succes de curse cu un motor derivat din DFV.
Proiect
DFY a fost revizuit de Mario Illien , un inginer elvețian din Cosworth care a fondat ulterior Ilmor împreună cu Paul Morgan , bucurându-se de succes atât în Formula 1, cât și în Formula Indy cu motoare concepute pentru Chevrolet , Mercedes și Honda.
Motorul a fost proiectat în două etape evolutive: primul a implicat creșterea vitezei maxime de rotație și reducerea greutății sale. Pentru a obține o viteză de rotație mai mare, raportul foraj / cursă a fost modificat, apoi acesta din urmă s-a redus cât mai mult posibil pentru a se apropia de 12000 rpm, dar pentru a obține acest rezultat a fost reproiectată și chiulasa, în special conductele de admisie și evacuarea. care avea o secțiune mărită și o lungime redusă. În plus, a fost adoptat un colector de admisie cu magneziu mai ușor decât cel vechi din aluminiu. Cu aceste intervenții, motorul a câștigat aproximativ douăzeci de cai putere (de la 500 a ajuns la 520) și greutatea sa a scăzut cu aproximativ 13 kilograme, apoi a ajuns la 150 față de 163 anterioare.
A doua și ultima evoluție a avut ca scop limitarea greutății un pic mai mult și îmbunătățirea livrării pentru a-i oferi o rotunjime de funcționare care a adus-o cât mai aproape posibil de cea a motoarelor turbo. De fapt, comparativ cu acestea a existat nu numai problema unei puteri maxime mai mici, ci și a unei cupluri mult mai mici la turații medii. Chiulasa a fost reproiectată din nou, cu un unghi mai strâns între valve și a fost adoptat un nou arborele cotit cu patru contragreutăți în loc de opt, precum și pistoane mărite în continuare și un aliaj de aluminiu mai ușor. Cu aceste modificări, motorul a fost mai ușor cu încă șapte kilograme și curba de cuplu a fost răspândită pe o gamă foarte largă de rotații, de la 6000 la 11300 rpm, fără goluri de funcționare.
Rezultate
DFY a debutat în Marele Premiu al Franței din 1983 , imediat după victoria McLaren cu John Watson în Marele Premiu SUA-Vest din același an cu motorul DFV. Acesta a fost primul pas evolutiv al DFY și a fost livrat către McLaren și Williams , care însă nu mai erau interesați de motoare de acest gen, deoarece căutau producători oficiali cu care să dezvolte motoare turbo gratuit. Debutul DFY nu a fost atât de rău, deoarece în Franța , Williams de la Rosberg și, respectiv, Laffite , s-au clasat pe locul cinci și șase, rezultând cele mai bune mașini aspirate, datorită consumului mai redus de DFY care, totuși, în calificare nu a fost puternic suficient pentru a face față turbo-ului, de fapt Williams a început în pozițiile 16 și 19. McLaren au suferit de probleme de fiabilitate, dar au plătit și prețul pentru un șasiu acum la limita dezvoltării sale. Lauda s-a retras din cauza unui rulment rupt, în timp ce noul motor a cedat pe mașina lui Watson. Cei doi au început pe locul 12 și 14.
Următoarea cursă a avut loc pe circuitul Imola și, în practică, cele patru mașini cu motor DFY au prezentat încă probleme de performanță (11 și 16 pentru Williams, 18 și 24 pentru McLarens), dar în cursă Rosberg a obținut un impresionant loc al patrulea de la Watson care a terminat pe locul 5 după o revenire furioasă din poziția a 24-a, pe locul 7 Laffite din puncte și a retras-o pe Lauda pentru o rotire.
Acest lucru a dus la Marele Premiu de la Monaco , desfășurat pe pista clasică a orașului din Principate, unde puterea motorului nu este un factor fundamental pentru victorie. De fapt, Rosberg s-a impus câștigând cursa cu mai mult de 18 secunde în fața lui Nelson Piquet, care a cucerit locul de onoare. Celălalt Williams s-a retras din cauza defectării cutiei de viteze, în timp ce McLaren nu a terminat nici măcar cursa.
În Marele Premiu al Belgiei din 1983 , care s-a desfășurat după cursa monegască, DFY a fost extins și la echipa Tyrrell. Această echipă a beneficiat de al doilea pas evolutiv, în timp ce McLaren și Williams au continuat cu prima versiune, deoarece relațiile cu TAG-Porsche și Honda erau acum într-o fază avansată și la scurt timp după aceea producătorul teutonic și japonez ar furniza noile motoare turbo celor două echipe. Britanic. Inițial, DFY a fost folosit doar de Michele Alboreto, deoarece echipa lui Ken Tyrrell nu avea fonduri pentru a concura cu două motoare noi, iar Danny Sullivan a putut să-l folosească doar din Marele Premiu al Marii Britanii . Alboreto a fost imediat entuziasmat de funcționarea DFY, dar sa dovedit a fi controversat față de Cosworth, deoarece circuitul Spa-Francorchamps unde se desfășoară cursa belgiană necesită motoare foarte puternice. Alboreto credea că DFY trebuia folosit la Monte Carlo, care era unul dintre puținele circuite (fiind cetățean) în care putea face față turbo-urilor, de fapt Rosberg a câștigat Marele Premiu. Așa cum era de așteptat, Alboreto a început doar pe locul 16 și a terminat pe locul 13, fiind dublat de două ori, dar atât Williams, cât și McLarens (cu versiunea veche a DFY) au terminat în fața pilotului milanez.
Acest lucru a dus la a doua cursă americană din calendar pe cetățeanul din Detroit . A fost o cursă monopolizată de motoarele Ford-Cosworth, de fapt șapte din primele zece mașini au fost propulsate de Cosworth. În realitate, ei nu au câștigat din cauza performanțelor superioare, ci pentru consumul excesiv și fiabilitatea redusă a turbo-urilor. Cursa a fost câștigată de Michele Alboreto urmată de Rosberg și Watson, în timp ce singura mașină turbo care a obținut puncte a fost Piquet cu Brabham-BMW. Aceasta a fost ultima victorie a unui motor derivat din DFV (155), precum și a doua și ultima DFY.
DFY a fost folosit până în 1985, întrucât în 1986 erau permise doar motoarele turbo, iar Cosworth a fost nevoit să îl scoată din funcțiune în locul noului GBA supraalimentat [1] . Cu toate acestea, Tyrrell singur a continuat să-l folosească în acel sezon; De fapt, toate echipele s-au convertit fie la motoare Renault turbo (cum ar fi Lotus), fie la BMW, în timp ce alte echipe au adoptat începătorul Hart , iar McLaren și Williams au semnat pentru aprovizionarea cu TAG-Porsche și Honda. În 1984 Arrows a început sezonul cu unele DFV-uri vechi, dar apoi a folosit BMW M12 / 13 , în timp ce în 1985, de asemenea, Tyrrell și nou-venitul Minardi au trecut la competiție.
Ken Tyrrell a reușit să aducă turbo-urile Renault până acum în faza de descreștere, chiar dacă este întotdeauna la vârf pentru putere; refuzase oferta transalpinilor când la sfârșitul anilor șaptezeci propuseseră să le folosească pe mașinile sale, doar ca să regrete în 1983, de fapt a trebuit să aștepte doi ani pentru a folosi turbosul. Minardi, pe de altă parte, a debutat în 1985 și a rulat cu o singură mașină, așa că din motive economice a început cu vechiul DFV, dar în scurt timp s-a transformat în turbo-ul Motori Moderni proiectat de Carlo Chiti .
Notă
- ^ A b (EN) Eric Hsu, 1987 Cosworth F1 GBA 1200+ bhp 1.5L V-6 engine , on motoiq.com, www.motoiq.com, 20 iunie 2010. Accesat la 17 august 2011 (depus de „url-ul original” la 5 februarie 2012) .
Elemente conexe
linkuri externe
- ( RO ) Istoricul DFV pe 8w.forix.com , pe 8w.forix.com .
